主题：听听滕建群对“要飞船，不要航母”新解释 -- georgenine

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论坛：飞船和航母，我们已经上天，还需要下海吗？

【倍可亲网讯】 作者：黄光锐 [发自中国]

　　“要飞船，不要航母”，这是神舟六号宇宙飞船胜利归来之后，国内媒体上发出的声音。作者提出：“我们不能用冷兵器时代的眼光去看机械化时代武器装备的发展，更不能用机械化时代的战场空间和武器发展观念去发展信息时代的武器装备，这样做有点南辕北辙…这也是我们今天提出要宇宙飞船，不要航空母舰的根本原因”。

　　对于这种主张与时俱进，着眼于发展信息时代装备的观点，笔者总体上是赞成的。但是这种观点以“要飞船，不要航母”的形式提出来，醒目的标题之下恐怕会有误导读者之嫌。特别是广大心系中国崛起的爱国青年一旦在“飞船还是航母”的氛围之下展开争论，难免会造成不必要的不良影响。在笔者看来，更加适合的讨论是“我们已经上天，还需要下海吗”？

　　是上天还是下海，其实早在公众的目光聚焦之前，就于九十年代初在中国决策高层展开过一场大争论。当时中国航天刚刚步入国际卫星发射市场，尚且立足未稳，接着就实现载人航天的大跨越超出想象；而南沙群岛屡遭蚕食成为关注热点，为维护中国海洋权益尽快建造航空母舰的呼声十分强烈。然而审时度势之后，中国决策者选择了上天。９２１工程的立项标志着中国载人航天事业的正式启动，同时也意味着中国的航空母舰遥遥无期。

　　今天看来，中国的选择是正确而幸运的：南海争端正随着中国与东南亚的经济一体化而消于无形，载人航天却在同导弹防御的赛跑中抢到了宝贵的先手。２００３年和２００５年神舟飞船两次成功飞行向全世界宣告中国在太空的高边疆占据了自己的制高点。十余年的韬光养晦之后，中国人终于再次迎来了扬眉吐气一振国威的时刻；神舟飞船独特的轨道舱设计使得中国拥有了在全球实施战略侦察的能力和进行多种空间科学实验的载台；载人航天的成功还为中国的高科技赢得了声誉，为中国进一步开拓世界发射与卫星服务市场创造了条件，同时还为一大批相关合作企业提供了难得的机遇来进行技术创新和品牌建设。如此巨大的收益之下，人们很自然的会问：上天已经成功了，下海还有必要吗？换言之，在建立了载人航天能力之后，中国是否还需要发展一支捍卫海上权益的远洋舰队？这个直接牵涉国家总体战略的重大抉择，理应有一场严肃认真广泛参与的辩论来廓清大局，理明长策。

　　其实，我们只要看一下神舟飞船从起飞到降落的过程就不难明白，载人航天不仅没有消除发展海上力量的意义，恰恰相反，上天本身就对下海提出了更为迫切的要求。

　　载人飞船升空后，必须依靠完善的测控通信系统与指挥中心随时保持联系，实现从发射、运行到最终返回的全程跟踪与遥控。这其中包括短波、超短波、Ｓ波段、Ｃ波段等等不同频率波段的双向信号传输和数据链，对测控系统的稳定性和覆盖能力要求极高。神六飞船上天五天五夜连续飞行七十多圈，对天地测控系统提出了严峻的考验。为切实保障安全飞行，中国除了在本土的七个测控站，还在巴基斯坦卡拉奇、肯尼亚马林迪和西南非洲纳米比亚设置了境外测控站，但仍然无法覆盖飞船轨道的所有关键弧段。因此，部署在三大洋上的四艘“远望号”航天测控船成为全球天地测控体系必不可少的核心组成部份。

　　此次神舟六号飞行期间，远望一号在日本以南的太平洋，远望二号在新西兰与南美之间的太平洋，远望三号在南非以西的大西洋，远望四号在澳大利亚以西的印度洋分别占取阵位，承担着飞船入轨段、运行段、返回段和轨道舱留轨初期的测控通信任务，其覆盖率占整个测控通信量的将近一半。如果说航天员们是最勇敢承担风险最大的英雄，那么远洋航天测控船队就是最辛苦最具奉献精神的团队：为确保１０月的航天飞行，远望三号早在８月下旬就起锚出航，回来已是将近年底了。在执行测控任务时，航天测控船位处指定海区，即使风急浪大也必须坚守岗位。神舟六号飞行期间，远望一号、二号、三号船均遭遇了９到１０级大风和４至６米大浪的恶劣海况。凭借先进的减摇鳍、船姿船位控制系统、气象保障系统和经验丰富技术过硬的船上队伍，测控船队在风浪之中镇定自若，及时捕获并稳定跟踪目标，录取了完整有效的测量数据，接收的飞船图像和航天员话音清晰，遥控发令准确无误。神舟六号返回祖国时，飞船姿态调整、轨道舱分离、制动火箭点火等关键的操作命令就是由守候在南大西洋上的远望三号发出的。

　　两万余吨级的“远望号”航天测控船是船舶设计大师许学彦先生凝聚毕生心血的杰作，自八十年代以来在历次航天发射和远程导弹实验中屡建殊勋。据统计，“远望号”已在大洋上累计航行百余万海里，成功执行了５０多次重大任务。其船舶动力系统、海上自持能力、雷达通信系统功能与兼容性、船舶减摇、船姿控制与船舶定位系统代表了中国现代造船业的最高水平。继美国和前苏联之后，中国就是全世界第三个建立远洋航天测控船队的国家。没有来自海上的强大支撑，载人航天是不可想象的。

　　　　保护航天测控船队乃是中国海上力量义不容辞的责任

　　然而，当这些耗费巨资建造的航天测控船承载着一支支精干的队伍开往浩瀚的大洋执行国家使命时，身边却没有威风凛凛的护航舰队。也就是说，只要这些海上骄子一离开中国的领海，中国航天测控网海基部份的安全就只能依靠国际法来维持了。

　　“国虽大，好战必亡”、“天下虽安，忘战必危”，这是先祖留给我们的充满辩证的格言。作为世界上最大的发展中国家，我们没有必要强求别人有的我们就一定要有，但也不能置国家安全体系中的严重欠帐于不顾。我们之所以要发展有中国特色的大航天，归根结底首先就是因为中国的国家安全有这个需要。然而通过上面的分析，读者应该已经看到，没有大航海的支撑，大航天就时刻处于深刻的隐忧之中。可以想象，对中国的发展和崛起抱敌视态度的国际势力完全可能把远离本土缺乏安全保障的航天测控船队作为攻击目标。一旦载人飞行期间大洋上的测控船遭到袭击，飞船也势必因失去测控支持而陷入危局。即使敌对势力不对测控船实施武装攻击，大功率电子干扰和不定时的航行干扰均可能给航天测控造成严重问题。最低限度，敌对势力可派遣船只或飞机对我航天测控船持续跟随，监听我天地通信与数据传输，从而窃取技术机密，寻找我航天工程以及相关装备的技术漏洞。值得警惕的是，这种情形在神六飞行期间已经出现了：在日本东南方的太平洋上执行任务的远望一号多次发现日军电子侦察船和巡逻飞机在四周出没，其目的为何，不言自明。

　　这里特别需要指出的是，在主要航天国家当中，中国是对海基测控依赖最重的一家。美国和俄罗斯的航天都是在冷战时期打下的根基，几十年下来在盟国陆续建立了庞大的测控体系，再加上天基观测和卫星通信，海上测控可有可无。欧洲印度巴西等都没把人送上天，算不上真正的大航天，没有必要搞全球测控。而中国已经启动了大航天，在境外设置的测控站却很少。这不仅有资金技术的限制，还有外交上的原因。细心的朋友可能已经看出，巴基斯坦、肯尼亚和纳米比亚都是和中国关系非常可靠的国家，所以才能把测控站放心的设进去。而１９９６年中国在南太平洋岛国基里巴斯建立的测控站，就因为位置极为敏感，五角大楼背若芒刺，认定中国设这个站点是为了监视导弹防御系统的拦截测试。到了２００３年１１月，基里巴斯亲台政客阿诺特·汤上台后宣布与台湾“建交”，导致中基断交，测控站也被迫停止工作。鉴于今后相当长一段时间内中国不可能建立美苏那样的全球性天基陆基测控网，远洋航天测控船队将持续担当中华民族天途之路的重任。在这种形势下，保护“远望号”已成为中国海上力量义不容辞的责任。

　　　　　　　　　在大航天的时代，我们同样需要大航海

　　在二十一世纪中国的战略版图上，航天无疑优先于航海。这早在“两弹一星”的时代就已经孕育，又在上世纪末的那场大讨论中再次得到确认。道理很明白：航天关系到的是中国的核安全，是中华民族在人类“高边疆”不可或缺的地位，尤其是在美国发展导弹防御系统之际，更成为棋盘上必争的“天元”。不过，天元一子威力极大，但若不慎成为孤子，反而会陷入不利。倘若忽视了航天与航海的内在联系，以为有了航天就不必在意航海，甚至把航天与航海对立起来，天元上落下的妙手就有变成孤棋之虞。

　　自从西方殖民者的风帆跨过好望角那天，海洋就不再有安宁的时刻；自从１８４０年洋人的坚船利炮打破闭关自守的国门，泱泱中华就饱尝海权不振带来的苦难。鸦片战争中英舰溯江而上，以截断漕运威逼清廷签订城下之盟；抗日战争中日舰云集淞沪直抵汉口，以炮击和轰炸给我国军民造成惨重伤亡；甲午战争中北洋舰队全军覆没，铸成千古嗟叹；时至今日，我国在东海的资源开采仍在受到种种威胁干扰，开赴远洋作业的渔轮仍在遭到炮击拦截。天下并不太平，海洋更不太平！面对波澜不止风波迭起飘泊动荡纷争连绵的海洋，如何应对复杂多变的海洋局势，维护日益重要的海洋权益？答案很简单：舰队出航！

　　在大航天的时代，我们同样需要大航海。而且正是航天的快速发展使得航海更加具有战略意义。比起耗费巨额资金和外交成本发射大批中继卫星并在境外建立地面测控网，一支能够保护航天测控船队的远洋舰队是更加合算的－－一支这样的舰队也就有能力掩护大洋深处的战略核潜艇，从根本上确保中国的第二次核打击能力。一支这样的舰队也就有能力在公海上保护中国的商船队，确保中国对外贸易的正常进行和重要原材料的源源供给----据新加坡东南亚问题研究所的统计，中国已占据了全球集装箱出口的２５％以上，而石油和铁矿进口双双突破亿吨大关。而这些，天上的飞船和卫星是无法做到的。“尺有所短，寸有所长”，我们能通过航天预测当年的美国小麦产量，却得依靠航海把铁矿和石油运回家。如果说航天的核心使命是保障中国的战略安全，那么航海的核心使命就是保障中国的经济安全。

　　况且，面对嚣张的台独分裂势力和日本翻案运动，海洋已成为中国最可能面临的战场。特别是台湾周边的弧形海域，更是成为矛盾重重的危机潜伏区域。“东亚常无事则已，有事则台湾必先受兵”，在西太平洋的战略棋盘上，台湾具有非同寻常的显赫地位。笔者曾经写道 “中国得台湾，便筑起了一道保卫东南沿海经济中心的战略屏障，同时将第一岛链从正中分断，从而把西太平洋海路的咽喉要道握于手中。如此向北可一举将日本压制为边地偏邦，向南可构成对东南亚居高临下之大势，向东前出大洋逐鹿天下便再无阻拦！而日美诸国若得台湾，就可把中国封堵在内陆，并把中国在东海与南海的海上力量分割为二，进而甚至能把东南沿海从上海到广东方圆几千里随时置于空袭和封锁的威胁之下。拿围棋语言来形容，这其中的出入绝对在百目之上！”

　　如果说中国日益庞大的海外经济利益决定了我们必须要搞大航海，那么台湾问题的存在就意味着海权的兴废事关国家的统一与领土完整。我们想要慢慢来，可是别人不答应，形势已经决定了振兴海权刻不容缓。

　　　　　　　　渐行蓝水，中国要走自己的路

　　战略需求建立了必要性，而从经济的角度来看，发展大航海可谓正其时也。随着经济全球化的迅速发展，国际航运业景气大幅提升，运力供不应求，新船订单大幅增长。国内各大造船业巨头积极拓展世界船舶市场，在渤海湾、长江口和珠江口建立了三大造船基地。２００４年，中国造船完工量达到８８０万载重吨，预计２００５年将超过１０００万载重吨。《国际先驱论坛报》刊登题为《应对中国的海上崛起》的专文，预测到２０１５年中国将成为世界最大的造船国。然而，世界船舶市场不可能长期维持火爆，一旦需求回落，产能过剩就会成为问题。而且中国的船舶出口多按美元计价，而原材料采购却多以人民币、欧元、日元、韩元支付，这其中存在很大的汇率风险。而发展大航海正可以给予中国造船业急需的资金与政策扶持，推动造船业的稳步发展，并由此带动钢铁、机电、通信、特种材料和海洋科学等庞大的相关产业链。由此可见，发展大航海具有战略和经济上的双重意义。

　　然则，航天给航海的一个重要启示就是中国要走自己的路。上天不一定就是航天飞机，下海也不一定就是航空母舰。回想上世纪八十年代，在美国航天飞机的声势之下，苏联搞了“暴风雪”号，欧洲要上“赫尔姆斯”号，就是在中国希望搞航天飞机的也占了多数，最后是因为条件实在不具备才选择了载人飞船。到如今，“暴风雪”和“赫尔姆斯”全都不了了之，“挑战者”号和“哥伦比亚”号发生两起一等事故，使美国航空航天局陷入严重困境。而中国的载人航天在总结先行者的经验教训基础之上搞出了自己的特色，实现了跨越式发展。在“高精尖”的航天领域，中国人能有自己的独到之处，那么在产业规模庞大得多的航海领域，中国更是应该结合自己的实际需要，以全新的方式走向大洋。鉴于“美国有航母，我们也要有航母”这一迷思的普遍存在，“不要航空母舰”倒不失为颇具针对性的提法。

　　不仅如此，笔者认为，中国的海上力量大发展很可能将作为航母神话的终结载入世界海军史。本质上航母是固定翼舰载机的海上活动平台，起降能力限制了航母的控制范围不可能超过高度两万多米半径数百公里的半球区域；同时航母编队的规模使其在侦察卫星、远程雷达和被动式声呐面前一览无余，根本没有隐蔽性可言。如此特性决定了航母必然成为远程导弹与核潜艇突击的有利目标，而更具威胁的是飞行速度６马赫以上飞行高度接近１００公里的超高速空天飞机。这种新式装备一旦投入战场，就必定成为航母的克星：凭借侦察卫星和载人航天器的引导，超高速空天飞机随时可能飞临航母编队上空，进行打了就跑的精确突击；航母却没有任何办法进行反击或规避，可以说是只能坐以待毙！相比而言，作为可以重复使用的天地往返载具，航天飞机毕竟代表了未来的发展方向；而航空母舰无法克服的局限却决定了这些海上巨无霸已经无可挽回的走向没落。

　　由于中国海军没有“航母军官”的包袱，发展“跨越航母”的大航海反而比美国海军要容易得多。渐行蓝水，中国应该吸取航天的成功经验，以自己的特色实现新的跨越式发展。至于究竟以怎样的方式实现大航海，更是一个需要集思广益甚至激烈争论的事情，笔者愿与各位同仁深入切磋。不过可以肯定的是，中国的大航海必定会从已经上了台阶的大航天中受益匪浅。

　　今年７月，中国隆重纪念郑和下西洋600周年，无独有偶，中国在东非海滨设置的肯尼亚马林迪航天测控站正是当年郑和船队的停靠之处。中华民族相隔６００年的两次远征在遥远的异邦交汇，也许这正是大航天和大航海相辅相成的一种象征吧。