主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone

波音707的原型机367-80肯定是没用于商业航线，因为它百无一用，既不能装人，也不能装货，它只是表示了波音有这样一个产品能力，有这样一个产业链体系，你们来订货吧。

运10试飞样机的表现比707原型机好太多了。但纠结于运10首架原型机的定位和指标其实没什么意义，也就是马凤山所说，运10只不过是一个大戏的序幕，正戏还没开始呢。

借这个帖子说说起步比运10早几年的空客。

空客A300通过适航后，订单不多，1974年只卖了一架，就是试飞1号机，这架试飞样机在完成试飞任务后，加装了旅客设备，就投入到法航的航线服务了。

对比一下空客A300和上飞运10的经历：

基础：

欧洲有做4发喷气式客机的经验，中国三机部没有，三机部还只有照抄苏联规范和设计的经验，有模仿运8和轰6的经验；

政治家运筹：

1964年，欧洲航空市场被美国完全占领，法德英政治家提出欧洲要联合研发客机，欧洲也要进入这个市场；

1968-1970年，周总理连续给三机部提了三次要求，希望三机部做大型客机，三机部置之不理，而毛泽东主席则提出要在上海做飞机；

所以，做大飞机产业是个政治决策，让末端客户决定大飞机产业的生死是政治家极不负责任的行为。

确定产业主体：

1967年，法德英签署备忘录，决定联合开发大型客机，确定三家合作方式、分工范围、出资方式等，英国负责机翼和发动机，德国负责前后机身和机尾，法国负责中机身、飞行控制、机载系统和总装；三年后，空客公司成立

1970年，经过中央军委、三机部和上海的反复协调，基本确定在上海做大型客机，但大型客机做成什么样还没有确定；

确定产品技术要求和总体方案：

1967年，A300飞机协议签订后，进入技术定义阶段，各家争论不休，法德英各自的诉求不同，经过多年的激烈讨论，确定了最终的总体方案，这个时间约花了2-3年；

1970年，确定在上海做大型客机之后，上海、三机部以及中央军委也针对产品要求做了非常广泛和深入的技术探讨，在这个过程中，轰6改的方案被否决，最终选择了翼吊4发的方案，到1972年8月，运10总体要求和技术方案确定。

所以，空客虽然是1970年成立，但其启动其实比运10早了5年，更不用说欧洲本来就有4发喷气式客机的经验。

搅局者：

跟运10一样，空客也遇到了搅局者，搅局者当然来自当年的霸主。英国一如既往称职地扮演了欧洲搅屎棍的角色，1968年正在激烈讨论A300总体方案的时候，英国政府以A300没有英国订单和财政没钱为理由，宣布退出空客。一时间空客公司还没正式开张就面临散架，但法国政府这时发挥了中流砥柱的作用，它鼓励有点动摇的德国政府继续坚定地支持空客。

另一次搅局则直接来自美国。1976年春，空客公司还在比较困难的时候，波音公司意外地向空客公司提出合作，建议用波音公司的机翼和空客公司的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个BB10 的飞机型号名称。但空客公司对波音公司的动机十分怀疑，空谈了几年，最后不了了之。

看看法德政府面对“搅局”和“诱惑”的定力，真是感慨，二分天下哪是那么轻易就能做到的。欧洲还是美国的盟友，都有如此产业独立性的警惕，八十年代二共就真的认为自己能成为美国体系的一员而无需独立性吗？

欧洲另一个坚持产业独立性的例子：

欧洲半导体并没有团灭，团灭的只有中国