主题：旧金山 -- 胡里糊涂

然后很快这些视频，包括各种探讨工艺，甚至就是跑分和推测类的各种视频基本都被封了。

国家力量在产业发展中的作用当然很大。就像刘跨越的铁道部，在大家都觉得不可能的时候，就把高铁搞了出来。但是很快哦，刘跨越和搞高铁的包括技术带头人等，都被新领导全弄进去踩缝纫机去了。那么刘跨越，是历史的功臣还是罪人那？

第一，刘并非中国高铁的首倡者。上世纪80年代，决策层已经谋划高铁的发展了。1984年，铁道部第四勘察设计院编写了《高速铁路》一书，1990年，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》。

第二，中国高铁的探索并非始于刘。“广深铁路”“秦沈客专”是中国高铁最早的探索，都是始于90年代。尤其是后者，培养了无数后续高铁的建设者。

第三，中国高铁人才的培养并非始于刘。中铁的十几个工程局都都参与过秦沈客专的建设。后来修建“京沪高铁”的技术专家里，有90%都参与过秦沈客专的设计，而且还开发了多种新型工程建设装备、新型材料、新型工艺、新型电子系统。小常识：高铁的车和普通铁路不一样的是，必须使用动车组列车。普通列车是前面一个火车头提供动力，牵引着后面无动力的车厢前进。而动车组列车两端都有司机室，比如CR400AF复兴号动车组来说，每列有8节车厢，按照“四动四拖”编组——8节车厢里有4节可以提供动力。动车的研究实际上是在1958年，采用的是源自苏联坦克发动机的“东风一号”。1997年4月，铁道部正式下达了《200公里/小时电动旅客列车组设计任务书》，株洲电力机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂、唐山机车车辆厂、浦镇车辆厂、株洲电力机车研究所研制出了DDJ1型“大白鲨”电力动车组。同时还有“NYJ1”、“春城”、“新曙光”、“蓝箭”、“中原之星”，这其中最著名的就是代号442工程的中华之星。所有这一切才是奠定高铁腾飞的基础。

第四，高铁核心部件（牵引系统、制动系统、转向架）方面，刘的以技术换市场根本没有换来。作为刘市场换技术代表的CRH380B的核心技术是德国的，故障率却高于CRH380A，并最终全部召回。中国高铁的成功起自CRH380A。这是我国自主研发的CRH380系列中，唯一具有完全自主知识产权的的，4个关键部位车头造型、转向架构造、车体强度密封、网络控制系统和牵引系统都与国外完全不同。但就是这个技术团队却一直被刘打压。而最终能挺住靠的不是刘，而是科技部的报告引发中央的拨乱反正。2005年初，由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告，明确表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”报告还举了一个例子：2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。

第五，高铁的建设是个系统工程，绝非某部门某人能定的。铁道部之上有国务院，中央，很难想象高铁建设涉及的经费、立项、规划会依靠某人能够推动。可以说，高铁的发展不过是正好在刘的任期内，并且叠加了08年后的4万亿投资，加快哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目建设，但并非以结果而定的刘是高铁之父，更不是没有他至少要推迟十年。

如果我们说深一点，如果是先锋队，那么就需要有一套体制能让优秀的人来进入先锋队，然后先锋队需要用优秀的成绩来让大家心服口服。你说你的东西多好多好，那是要靠成绩来说话的。人家民族资产阶级在现在，是真的有成绩的。动不动就不让人说话，不让妄议，这个吗。