主题：【原创】中国首列动车问世前后的秘事 -- 忘情

关于刘的功劳，网上说了这么多年，其实还是离不开日本人加藤嘉一的洗白文的内容。信的不过就是那些不了解铁道系统的，懒得再展开对这些观点批驳了。作为与铁道系统有些渊源，了解比一般人多点，从时间线上为主，对兄的发言逐段探讨下吧。

第一，刘并非中国高铁的首倡者。上世纪80年代，决策层已经谋划高铁的发展了。1984年，铁道部第四勘察设计院编写了《高速铁路》一书，1990年，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》。

第二，中国高铁的探索并非始于刘。“广深铁路”“秦沈客专”是中国高铁最早的探索，都是始于90年代。尤其是后者，培养了无数后续高铁的建设者。

第三，中国高铁人才的培养并非始于刘。中铁的十几个工程局都都参与过秦沈客专的建设。后来修建“京沪高铁”的技术专家里，有90%都参与过秦沈客专的设计，而且还开发了多种新型工程建设装备、新型材料、新型工艺、新型电子系统。小常识：高铁的车和普通铁路不一样的是，必须使用动车组列车。普通列车是前面一个火车头提供动力，牵引着后面无动力的车厢前进。而动车组列车两端都有司机室，比如CR400AF复兴号动车组来说，每列有8节车厢，按照“四动四拖”编组——8节车厢里有4节可以提供动力。动车的研究实际上是在1958年，采用的是源自苏联坦克发动机的“东风一号”。1997年4月，铁道部正式下达了《200公里/小时电动旅客列车组设计任务书》，株洲电力机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂、唐山机车车辆厂、浦镇车辆厂、株洲电力机车研究所研制出了DDJ1型“大白鲨”电力动车组。同时还有“NYJ1”、“春城”、“新曙光”、“蓝箭”、“中原之星”，这其中最著名的就是代号442工程的中华之星。所有这一切才是奠定高铁腾飞的基础。

第四，高铁核心部件（牵引系统、制动系统、转向架）方面，刘的以技术换市场根本没有换来。作为刘市场换技术代表的CRH380B的核心技术是德国的，故障率却高于CRH380A，并最终全部召回。中国高铁的成功起自CRH380A。这是我国自主研发的CRH380系列中，唯一具有完全自主知识产权的的，4个关键部位车头造型、转向架构造、车体强度密封、网络控制系统和牵引系统都与国外完全不同。但就是这个技术团队却一直被刘打压。而最终能挺住靠的不是刘，而是科技部的报告引发中央的拨乱反正。2005年初，由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告，明确表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”报告还举了一个例子：2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。

第五，高铁的建设是个系统工程，绝非某部门某人能定的。铁道部之上有国务院，中央，很难想象高铁建设涉及的经费、立项、规划会依靠某人能够推动。可以说，高铁的发展不过是正好在刘的任期内，并且叠加了08年后的4万亿投资，加快哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目建设，但并非以结果而定的刘是高铁之父，更不是没有他至少要推迟十年。

你说的这些没错，用市场换技术换不来自主知识产权。但你恰恰不了解的是，刘的理念也是跟上面这些一样。2003年，刘一上任就在铁道部内部做了一个报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，要让中国高铁走汽车行业“市场换技术”的路。随后，2004年铁道部发布《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。彻底封杀了类似“中华之星”这种国内自主研发的机车投标的资格。你举的例子已经证明了，那个年代“以市场换技术”这条路其实是不可能成功，同时期同样复制这条路的高铁凭什么就能例外？事实上纠正这种错误引进做法，06年提出建设“创新型国家”才是高铁崛起的主因。比如科技部和铁道部于2008年2月签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，就要求京沪高铁必须坚持自主创新。自此，中国再没有全套引进过外国车型，但中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速。也同样是06年在建设“创新型国家”的战略引领下，你举例中的几大汽车厂才有了自己拿的出手的自主轿车产品，比如一汽的红旗、奔腾、上汽的荣威。而在军车领域则有了一汽的解放MV3、二汽的东风猛士。

能把地方政府建设高铁的积极性归功到刘身上，甚至说成什么二桃杀三士，对地方诸侯诱之以利，这些更不值得一驳了。好好了解4万亿的去向跟大基建的关系。

作为一个系统的最高领导，最需要的是用好人才、筹划发展，而不是什么试车站车头吧。这就跟要求空军司令试飞第一架原型机一样了。铁道部长的本职工作可不是干这个。在他任内被打压的恰恰是后期高铁崛起的领军科技人才：株洲厂的刘友梅、四方梁建英、长客赵明花；用的则是张曙光。作为系统领导人，工作作风本就不可能一样，有人奔放有人内敛，这并非评价领导人的标准。就如领军打仗，彭总喜欢靠前、林总精于庙算，各有特点。其实没什么可褒贬的，具体工作本就有下面具体分管领导去做，脱离自己的主责，说明不了什么。

这段话认可你英雄史观与人民史观谁更正确的观点，我也从不否认这点，但觉得你把这个认识用到刘身上属于表错情了。所谓英雄史观与人民史观中的英雄，绝非刘这个位置上的人物，他不过就是个吏，往高了说就是个能吏，绝对称不上能够决定什么的英雄，更不用说跟老人家比了。从所处历史地位上，他影响不了历史进程；从所做所为上，他也担不起英雄之名。所谓的高铁之父不过是网文宣传出来的，跟宣传出的抗日名将张灵甫一样的套路。正如前面说过的，他不过是契合了高铁崛起的历史时期，好风凭借力罢了。如果没有之前铁路人多年的高铁研发建设积累、没有国家自主发展战略的出台、没有4万亿投资的资金政策，没有中央的对他市场换技术的拨乱反正，高铁不会崛起这么快。但要是没有他，不会影响高铁的发展，只能更快而已。因为高铁真正发展的快速建设期是2008年，全球引领期是2015年，把一个2011年初就免职的人称为高铁之父，岂不是荒唐？

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