主题：Joshua Freeman:巨兽兴亡录 -- 万年看客

尽管卡恩的业务越来越红火，但是亨利.福特始终是他的第一号客户。两人协力设计建造了福特公司的罗格河厂区，这件作品将会成为工业巨型化潮流的下一艘领军旗舰。高地公园新车间刚刚落成投产，福特就开始筹划要在附近的迪尔伯恩修建一片规模更大的厂区并且购买了大片地皮。这些地皮当中的一部分被福特用在了汽车公司以外的事业上——例如他还单独成立了一家拖拉机公司，正好用到这部分地皮——不过绝大部分地皮的用途还是扩大T型汽车的生产。福特决心将垂直整合策略推向极致，不仅要为他的汽车自行生产零配件，还要生产诸如钢材、玻璃以及橡胶之类的原材料，从而消除供应商临时提价或者在库存紧张之际无法及时供应原料的风险。迪尔伯恩地皮位于罗格河附近，来自五大湖区的货船可以将铁矿石、煤炭与沙子直接运到工厂家门口，此外河流也为工业生产提供了充沛的水源。此外迪尔伯恩地处郊区人口稀少，相比之下底特律市区则充斥着三教九流各色人等，时不时就会爆发工人运动。因此在迪尔伯恩建厂能让福特在更大程度上控制厂区的工作环境。

1917年，福特开始在罗格河修建一座高炉，之后又接连修建了一系列加工厂房，包括一座炼焦炉，一座平炉，一座轧钢厂，一座玻璃厂，一座橡胶轮胎厂，一座皮革厂，一座造纸厂，一座包装箱厂，还有一座纺织厂。福特投入了大量气力来实现各家工厂之间的整合以及副产品再利用，例如高炉从铁水里提炼出来的杂质就会成为附近水泥厂的原材料。此外福特还开始在密歇根上半岛地区收购煤矿、铁矿与大片森林，并且在当地修建了锯木厂、木炭窑与制造T型汽车木质部件的工厂，锯末与边角木料都会运到木炭窑里烧成炭块，打上“金斯福德”的商标再卖出去——时至今日美国各地其乐融融的家庭烧烤活动依然要仰赖这个木炭品牌充当燃料。福特气魄最大的逆向整合举措就是在亚马逊盆地搞了一大片橡胶种植园，不过亏损得很惨。

罗格河厂区从未生产过完整的T型汽车。这片厂区最早的规划用途是为高地公园提供零部件。引擎、轮胎、车窗以及其他部件源源不断地从罗格河运往高地公园进行总装。但是鉴于T性汽车产量极大，上游供料工厂的规模也小不了。比方说罗格河铸造厂就雇佣了一万名工人。这座铸造厂专门制作引擎，原料则是附近高炉产出的熟铁。讽刺的是，当罗格河厂区最终开始总装生产的时候，产品却并不是车，而是船。一战期间，亨利.福特与美国海军签下一份大单，要用他的流水线生产法制造112艘猎潜艇。海军方面出资兴建了一座专门生产军舰的新工厂，将其称作“B楼”，设计师依然是卡恩。这座独立建筑是直至当时全世界最大的工厂，厂房其实就是一座巨型工棚，规模达到了300英尺乘以1700英尺或者说将近三分之一英里，墙壁几乎完全由窗户构成。工棚高度约有三层楼，但是内部并未分层，为的是容纳军舰。根据设计，日后还可以在工棚里另行架设楼板。1919年9月，最后一批“鹰”级猎潜艇离开厂房交付给了海军（这些舰船全都没能赶上战争）。福特随即为B楼加装了楼板，将其改造成了T型汽车车体组装厂——此前福特公司只能从外部承包商那里收购车体。

B楼代表了福特与卡恩的工厂设计原则的变化。高地公园新车间的天才设计将整个厂房变成了一整台机器，如今福特与卡恩却又背离了这一设计思路。卡恩协助引领了不只是一场，而是两场工业建筑革命。福特与卡恩在罗格河并未修建多层建筑，而是修建了许多占地面积极大的单层建筑，一方面是为了免去提升物料的成本，另一方面则是为了营造更大的连续室内空间，因为支撑上层楼板的立柱用不着了。除了提供宽敞的开放空间以外，福特公司还弃用了高架传动轴与传动带，转而为每一台机器单独配备电动机，从而使得让工程师们能够以更大的弹性安排机器布局。最后，单层厂房还意味着重新布置生产线的时候不必在楼层之间打洞。1923年，福特将分支工厂的设计标准也从多层建筑改为了单层建筑。既然转向了单层建筑的设计理念，卡恩也就放弃了钢筋混凝土，因为单层建筑不需要这种材料吸收震动的特质。相反，这一次他选用了钢架结构，因为钢架建筑无论是兴建还是扩建都比钢筋混凝土建筑更快更方便。如果说他的新厂房有什么特点，那就是玻璃窗面积比以前更大了。此外他还放弃了锯齿状屋顶设计，转而采用了屋顶反光屏——也就是在屋顶上修建一个个凸起，上面安装着指向各个方向的玻璃——因为这种结构能够更有效地散射自然光。

工业界依然还在兴建借助卡恩的推动而流行起来的高耸混凝土建筑，将其作为制造与存储的场所。混凝土结构不怕水浸而且强度极高，在美国的老工业区随处可见，有时依然还在充当生产场所，有时则遭到了废弃，有时被改建成了仓库或者写字楼，偶尔还会被改建成装修时髦的公寓。不过卡恩本人在接下来的职业生涯当中再也没有回归这种建筑风格。相反，他全心拥抱了玻璃与金属的光滑表面，修建了一座座既实用又美观的建筑。在接下来的二十年里，他创造了数不胜数的现代主义风格工业建筑杰作——整洁，明亮，空旷，室内空间一眼看不到头。卡恩在罗格河厂区修建的许多建筑看上去都是纯粹造型的表达，剥去了一切画蛇添足的装饰——高挑的圆柱形烟囱，长长的玻璃墙，见棱见角的反光屏屋顶。1925年完工的工程实验室——也就是福特本人的办公场所——具有特别惊人的内部设计，长长的中央空间两侧簇拥着较小的回廊，两侧各自修建了两层反光屏窗户，将大量光线倾泻进了室内。此外卡恩的好些后期作品——例如克莱斯勒皮卡生产厂——也被广泛誉为最伟大的工业建筑以及现代主义的典范之作。

不过无论卡恩还是福特都不认为自己是现代主义者。在1931年的一次演讲当中，卡恩针对现代主义建筑给出了以负面意见为主的委婉评价。卡恩点名批评了若干位现代主义建筑师，例如沃尔特.格罗皮乌斯与朗.柯布西耶，认为他们针对实用性的追求过于极端，缺乏装潢的作风也不甚可取（尽管他自己设计的工厂建筑恰恰体现了这两大特色）：“今天我们所谓的现代主义其实很大程度上无非是矫揉造作与刻意走极端。”卡恩在接手非工业领域设计项目的时候很喜欢借鉴各种历史风格，这些作品大都赏心悦目，但极少离经叛道。至于福特则是一位更加旗帜鲜明的反现代主义者，尽管与此同时他正在竭力创建一个全新的工业现代化时代。就在兴建罗格河厂区的同时，福特还在继续收集各种老式机器，老式家具以及老式建筑，并且最终将自己的藏品都安置在了罗格河厂区附近的格林菲尔德镇，在这里再现了早期美国小镇的风貌。尽管福特的汽车与工厂是城市化与世界主义的强力推手，但是福特本人终其一生却始终十分念旧，十分怀念那个陪他度过童年与少年时光的乡间世界，尽管当年他离开这个世界完全出于自愿。

在二十世纪二三十年代，罗格河厂区始终在增添新建筑。三十年代晚期竣工投产的锻压车间成为了当时全世界最大的单体厂房建筑，车间面积达到了1450000平方英尺。鉴于罗格河厂区足有1096英亩，福特特意拉开了厂区各栋建筑之间的距离以便日后扩建。在建筑内部以及各栋建筑之间分布着精巧的物料输送体系，包括铁轨、道路、总长度142英里的输送带、单轨以及自动运行的“高架线路”。员工停车场环绕着这篇宽阔而又偏僻的厂区，但是很多工人的通勤工具都是专门的街车与直达公交车。围栏、铁路以及看守严密的大门都限制了出入厂区的通路，使之看上去活像一座要塞。相比之下高地公园厂区看上去更像是繁忙的城市街区，厂房建筑附近还铺设着公共人行道。

讽刺的是，正当罗格河厂区为了生产T型汽车所需的一切零部件而极力扩建的时候，T型汽车本身却开始面临市场淘汰。在二十年代中期，包括通用汽车公司与克莱斯勒公司在内的其他汽车公司开始推出比福特更加先进且多样化的产品。此时福特公司依然只会销售T型汽车（尽管打着林肯的旗号推出了豪华版）。随着T型汽车销量一路走低，福特在1927年终于下定决心采取行动，突然就决定停止生产T型汽车，尽管接替这一产品的A型汽车还有很多设计细节没有最终敲定。接下来福特工厂停产了整整六个月，更换了15000台机床，并且另行制造了25000台。为了转产，必须从头制造全新的模具、夹具、硬模与量具，生产线也要重新安排。与此同时，底特律地区足有60000名福特公司的工人一时间丢了饭碗，导致了一场社会危机。这些工人的庞大物质需求致使各家救助站、免费诊所与保育院全都陷入了焦头烂额的困境。

这次转产暴露了福特生产体系的软肋。福特公司的极端标准化使得其他公司有机可趁，凭借风格与款式的多样变化来赢取顾客。借用通用汽车公司总裁阿尔弗雷德.P.斯隆的话来说，这就是“汽车制造行业的……巴黎裁缝法则。”单一用途的专用机械固然可以极大降低生产特定零部件的成本，但同时却又极大地提升了转产的成本。（当年早在洛威尔工厂里面，生产速度很高但弹性极差的纺织机械就有这个问题。）从T型汽车向A型汽车的转型总共耗费了福特公司2亿5000万美元（相当于2017年的35亿美元），而且还将销量第一的宝座拱手让给了通用汽车公司。垂直整合策略同样伴随着负面效应，在A型汽车问世之后尤其显著。A型汽车投产之后没过几年就迎来了大萧条，经济形势与汽车销量双双跳水，迫使各大汽车公司纷纷开始削减成本。从外部供货商手里收购零部件的公司削减成本还算容易，对于大而全的福特公司来说削减成本则要难得多。1927年大萧条之后的十年间，通用汽车公司依然赢得了将近20亿美元的税后利润，而福特公司总体而言却赔钱了。

A型汽车的问世标志着福特帝国的重心从高地公园转移到了罗格河。新款汽车的总装流水线位于B楼。这座建筑如此之大，以至于除了负责组装汽车之外还先后容纳过福特森拖拉机生产线，一座技校，一家消防队以及一家医院。随着生产地点的转移，福特公司内部的顶尖工程师与高管也遭受了一轮清洗，其中大多数人都出身于创建了T型汽车、流水线与福特体系的团队。罗格河厂区的负责人是哈利.本奈特与查尔斯.索伦森，后者是一位长期任职于福特公司且作风生猛的产品经理。在这二人的管理之下，罗格河厂区养成了专权、混乱且野蛮的企业文化。一点小错就会为工人们招致严厉的处分，厂规任意独断且朝令夕改，工头一个个好似凶神恶煞。有工人这样抱怨道：“小领导们就像糖蜜一样黏人，而且整天趴在你后脖颈子上盯着你，大领导趴在小领导的后脖颈子上盯着他们，索伦森趴在所有人的后脖颈子上盯着全厂——亨利熬了一锅滚开的火油，由他负责倒在我们头上……走进福特工厂工作之前要先将脑子与自由都搁在门口。”

用埃德蒙.威尔逊的话来说，罗格河厂区是“一个自给自足的工业小宇宙，是精巧与高效相结合的杰作。”这片厂区是工业集中化策略的极端体现。福特在美国各地兴建了几十座分工厂，用来组装从高地公园以及迪尔伯恩运出来的零部件，但是制造活动依然集中在主要厂区里。二十世纪二三十年代，福特公司在密歇根州东南部的农村地区修建了许多所谓的“村镇工业”工厂，这些工厂由当地的小型水电站驱动，为高地公园以及迪尔伯恩生产一些小零件，例如启动器开关，钻头以及点火线圈。福特认为这些工厂可以在冬季农闲时分为当地农民提供工作。就像在格林菲尔德镇一样，福特在这里似乎同样拥抱了杰斐逊式去中心化社会的理想愿景，尽管他这一辈子的工作都与这一愿景背道而驰。这些小型工厂的工人总数在最鼎盛时期也只有四千来人，完全笼罩在巨人一般的福特总厂投射的阴影当中，至多只能算是意识形态层面的故作姿态。

其他汽车制造公司同样兴建了极大的工厂。汽车制造是一个极其复杂的过程，需要将成百上千的零部件分毫不差的拼接在一起；车架、大轴、发动机与车体这一类笨重部件的运输成本很高；修建汽车工厂也需要高昂的投资。因此集中生产就成了广泛得到业内采用的策略。道奇公司位于海姆特拉迈克的主工厂（底特律市区的一片飞地）起初是福特公司的零件供应商，后来道奇兄弟扩建了这座工厂来自行生产汽车。阿尔伯特.卡恩为他们设计了第一座厂房，接下来许多其他厂房的设计工作则交给了底特律的另一家设计公司，史密斯、希奇曼与格里尔斯公司。这些建筑当中的大部分都是多层钢筋混凝土结构。在道奇兄弟以及日后克莱斯勒手下——克莱斯勒在道奇兄弟去世后收购了他们的公司——这座工厂实现了制造与组装的全面整合，车间面积比高地公园还大，其他各家汽车工厂更是要排在高地公园后面。工厂在三十年代末期雇佣了三万多人，到二战时期工人数量还要更多，直到1980年才关门停产。通用汽车以分化结构以及去中心化而出名，但是这家公司在密歇根州的弗林特市同样有一家规模庞大的厂区，论规模赶得上其他好几家一般厂区捆在一起。二十世纪二十年代末期，巨大的别克工厂（依然是卡恩的手笔）雇佣了22000名工人。雪佛兰工厂集群当中共有18000名工人。当时已经成为通用汽车子公司的费希博迪公司有7500名工人，通用汽车的另一家子公司AC火花塞厂的工人数量还要更多。

但是仅以规模而言，这些厂区就连罗格河的边都摸不着。借用史学家林迪.布里格斯的话来说，罗格河“与其说是一家工厂，倒不如说是一座工业化城市。”1925年罗格河厂区共有52000人，依然略少于高地公园，后者的工人队伍已经膨胀到了55300人。但是随着A型汽车的投产，罗格河厂区很快就反超了过去。1929年这里的工人数量达到了前所未有的102811人。任何单一厂区都从未聚集过这么多的工人。时至今日，仅就工人数量而言，罗格河厂区在美国依旧后无来者。这座厂区是直到当时为止全世界最庞大最复杂的工厂集群，也是创新、工程学与人类劳动的非凡见证。*

*【除了高地公园与罗格河以外，福特还在加拿大与英格兰修建了大型制造厂，既生产汽车与卡车，也为其他外国汽车公司供应零部件。随着罗格河工人数量不断增加，高地公园的工人数量也在不断萎缩。1929年，罗格河平均每小时有98337名工人在厂区工作，而高地公园则只有13444人。股市大崩溃之后，罗格河厂区工人数量有所下降，但依然十分可观。】