主题：茗谈153：冰城 -- 本嘉明

(一)

南极磷虾（Antarctic krill，Euphausia superba），看起来像虾，但却不是我们习惯的虾。南极磷虾种类很多，其中南极大磷虾在数量上占据绝对优势，成年虾体长42-65mm，2克重，大小与我们市场所见的小型虾类相仿，冬季食物不足时，它会脱壳缩小体型（类似于其他动物的冬眠）。南极磷虾资源蕴藏量巨大，目前科学家们估计5亿--50亿吨，它们也是企鹅、海鸟、鲸、海豹、鱼类的食物。磷虾在南极食物链中扮演至关重要的角色，总计每年被这些南极动物吃掉1.5亿至3亿吨，人类吃货们如果想去抢吃，要谨慎一点。

与人类捕捞活动相比，气候暖化才是南极磷虾资源的真正威胁。暖化后海冰少了，虾们不易生存。有些专家认为，自1970年代起，南极磷虾总蕴藏量减少了80%，主要元凶就是气候暖化。假设目前总蕴藏量确实下降到10亿吨的话，那么人类再去大规模捕捞，是不行的。

磷虾并不完全适合人类直接食用，南极磷虾的壳内，氟化物含量高，磷虾死后，氟很快会渗透到虾肉中。因此，加工速度需要很快，否则给人食用是不合适的。一般可以处理成虾粉，作为蛋白质饲料，其卫生要求也低于人类食用的苛刻标准，因此做成鱼饲料是磷虾渔获物的主要用途。另一个是制成虾油，由于无污染，是很好的人类营养品。

目前对南极磷虾的捕捞渔业，由《南极公约》框架下的“南极海洋生物养护公约”（CCAMLR）管理。磷虾分布广泛，绝大多数南极磷虾产自FAO48渔区（地图上的南极西北海域）。

2000年，研究人员对48海区进行了评估，48海区南极磷虾资源量为4429万吨。针对这一区域，提出了每年400万吨的捕捞限额建议。2010年CCAMLR养护措施51-01条的规定是，在进一步细化限额分配之前，“任何渔季48.1、48.2、48.3和48.4四个亚区内磷虾的总捕捞量须进一步限定在62万吨之内”，远低于400万吨。2014年的51-07条更是为每个亚区规定了比例，任何一个亚区抵达限额就会关闭。

南极水域不仅限渔措施严格，而且执法也是变态级的。2003年，为追究违规船只Viarsa的相关责任，澳大利亚牵头，联合其他国家执法船只，接力追击21天，从印度洋兜到大西洋，追击3900海里才捉拿归案。

南极捕捞生产成本高、风险大、条件恶劣，感兴趣的国家不多。比如中国去南极，必须穿越著名的魔鬼西风带，它位于南纬40到60之间，风浪极大，万吨级科考船也颠簸不已，更不要说小渔船。

南极磷虾资源自1970年代中期开始被人类吃货们动手捕捞，当时主要捕捞国为前苏联。到80年代，达到最高峰52.8万吨/年。80年代中期，发现了南极磷虾体内氟化物水平过高，这降低了市场需求，捕捞水平于是下滑。随后加工技术改良，解决了氟化物问题，南极磷虾产量再次增加，但苏联解体后，磷虾渔获量迅速下滑，长期无人问津，直到挪威开始南极磷虾资源开发。

磷虾营养丰富，是非常适合三文鱼养殖的鱼饲料，挪威人在2005/06渔季加入了南极磷虾资源的开发。现在，挪威南极磷虾年产量已经达到了世界总产量的一半以上（南极磷虾渔业每年约为10万吨）。尤其是挪威改造的专业化南极磷虾捕捞船，具有泵吸式连续捕捞系统，可以在拖网捕捞的同时，将磷虾吸至船载加工厂，进行快速加工。中国自2009/10渔季开始尝试南极磷虾渔业，到2012/13渔季，中国购得原属日本的专业磷虾渔船，增强了加工能力，而且对磷虾资源分布海域更加熟悉，渐渐实现了盈利。

（二）

我的建议，是去南极周边海域（就是南冰洋）人工养殖磷虾，然后捕捞。南冰洋的大部分海域，水体本身有充足的营养物，但天然浮游植物却很少，这些地区被称为HNLC（高营养，低叶绿素）。这个现象是独特的“南极悖论”，据研究是因为海水中缺乏铁元素。 研究人员已经试验过，从科考船上向海水中加入少量的铁，就会形成数英里范围的浮游植物繁茂区，从而吸引磷虾聚集生活。

所以，我设计的整个方案是这样：

一，建造六艘7.5万吨级的半潜船，其式样借鉴韩国造的Dockwise Vanguard（这艘船是世界最大半潜船，排水量11.7万吨）。目前我国能造10万吨级的半潜船，技术上无困难，只是不是这个式样。

二，在四艘半潜船的甲板上，临时装上“加工厂”，开到中国在南极的一个科考站“中山站”附近的普利茨湾（FAO58海区，不是现有热门渔区），下锚后开始“造城”。第五艘船上驮着钢制龙骨和肋梁；第六艘船放空作为船坞使用。

造什么城？冰城。

二战初期和中期，当盟军对德国潜艇头疼不已的时候，英国记者兼情报人员杰弗里·派克（Geoffrey Pyke）提出了“用冰块建造航母”打击德国潜艇的设想。派克向蒙巴顿将军提出，将北极海域的巨冰拖至大西洋，削制成“冰体人工岛”。由于天然冰太脆，派克经过大量研究后找到了用木浆和棉花纤维增强冰强度的方法------加入木浆后再制冰，不仅降低了冰的导热系数，延缓了融化速度，还大幅改善了冰的强度和韧性，使其接近混凝土的特质。1943年5月，一个英军专家小组在加拿大落基山脉下的帕特里夏湖建造了“冰船”试验品。一个月后，一艘长20米，外面贴着木板，内舱壁涂有沥青、船体上凿着管道状通风孔的模型问世了。神奇的是，这艘“冰航母”，居然度过了阿尔伯特省火热的夏天而没有融化。

英国海军要求：这艘“冰航母”能抗击30米高的海浪撞击；航母上的冰跑道应适合重型螺旋桨轰炸机起飞；航母在受到鱼雷攻击后只须用冰水填上破洞即可完成损管作业；整艘军舰要有制冷系统保护冰层不融化等。专家们三个月就拿出了设计蓝图：“哈巴库克”号航母长600米，舰体冰层厚12米，总重量约200万吨，有26个螺旋桨推进器。绝大多数美英高级将领都支持这一设想，美国总统罗斯福在蒙巴顿将军的游说下，批准出资建造“冰航母”。但之后美国人发现，设计中最主要的缺陷就是对舰上动力装置的散热量估计不足，只要锅炉—启动，周围的冰就会开始大量融化。冰航母”计划只好暂停建造，并随着战事好转而被废弃，“哈巴库克”号弃置的未完成冰舰体，三年后才融化干净。派克发明的“木浆冰”技术并没有浪费，这种方法后来广泛用在极地地区的冰屋建造中。

冰航母其他缺陷还有：木浆冰在大型舰体上无法支持自身重量，等真造到足够高，这个问题可能会很突出。不过，美国人认为所有这些技术难点其实不是个事儿，但要到1945年才能克服，而大家知道，1945年已经不需要冰航母了。

我的计划，就是用类似的图纸，在四个“加工厂”不断加工出来“冰砖”，运到第六艘半潜船的空旷甲板上，围绕第五艘船上吊过来的钢龙骨和肋梁，砌造“冰船”的第一个分段，造完后半潜船注水下沉，把这个“分段”下水，再浮起造第二个分段，以此类推。2个都下水了的分段，用大型拖轮顶推对接后，接缝处灌水结冰，钢龙骨接上后电焊。“冰船”的动力舱是预制的船用核电站，整个放到“冰船”的肚子里即可。另一个造船方式，是在阿根廷或智利海岸临时租一块滩涂，开挖船坞，造完后把滩涂复原，归还给当地政府。

冰船“新哈尔滨”号的外形，并不完全像航母，而是一座“冰城”，在船尾有自己的港口；船上还有冰库，磷虾加工中心，飞机库，灯塔，医院，度假区，渔船大修厂，蛟龙-600水上飞机维修厂，养猪场/养鸡场/奶牛场/蔬菜大棚 等等，有4000--10，000名“居民”。

“新哈尔滨”号投入使用前半年，科考船在普利茨湾内选定的海域，有序投放铁元素，催生一个个浮游植物繁茂区，并投放磷虾虾苗。

半年后，国内新造的专业磷虾渔船队到达南冰洋，开始在数百个“鱼塘”内轮流作业，捕捞磷虾，并立刻送到“新哈尔滨”号上，“新哈尔滨”号上的加工中心立刻处理捕捞渔获，去掉虾头虾壳，做成虾肉罐头，虾粉，虾饼，虾油。虾头集中后送入沼气池，产生沼气供4000名“船员”生活用。虾壳去氟磨粉后，供国内饲养家禽家畜。

在这里，中国捕捞船队完全没有损害南冰洋的生态平衡，只是圈了几个荒凉的海域，利用南冰洋海水无污染/水体营养物丰富/光照足等优点，“自种自吃”，顺便还有力促进了磷虾总蕴藏量的回升，补强了日渐脆弱的南极生态循环圈（因为鱼塘是开放式，总有一些磷虾漏网）。吨位较小的渔船，由半潜船驮着穿越魔鬼西风带，到了南冰洋就不回国了，免得受颠簸之苦。虾制品由4万吨远洋货轮一船船拉回国。中国游客先飞到阿根廷看球赛，然后由蛟龙-600客机把一批批游客送到“新哈尔滨”号上的度假村，看极光看企鹅（为避免人类污染，南极大陆是不允许游客随便上去的）。

由于“新哈尔滨”号上科研/生活条件远远好于南极各个地面科考站，按照“一带一路”共同发展科学技术的原则，中国邀请俄罗斯，澳大利亚，阿根廷，智利等国的南极科学家，长驻在“新哈尔滨”号上进行南极科研，并随时开国际会议交流。

“新哈尔滨”号运营几年后，不断改进设计，继续建造后续船只，陆续布置在南太平洋，南大西洋，科考，发展远洋养殖，兼做海难救护，非洲/大洋洲/南美洲遇到重大灾害，也可以驰援救助，或撤退侨民，只要不靠近赤道，冰船用个30年也不会融化，而且船体大修也非常方便，哪里老化了砸掉，重新浇筑新冰墙就是了。整条“冰驿船”180万吨，实际用钢材，水泥，木料等（非冰块）材料，也就是20万吨左右，全寿命维护费用很低，总的看还是很划算的。

本嘉明:茗谈（74）：“引渤入锡”和养鱼