主题：最近看到的笑话之七 -- 钛豌豆

，但问题是如果对其提供的保障服务没有异议的话，其跟的士公司唯一的区别就是没有交“牌照费”，你说的合法营运本质就是有无交高额牌照费，而牌照费这个成本是要分摊到每个乘客身上的，当然反映出来的就是车价贵了。但显然Uber对合法营运的理解是不以“牌照费”为标准的，所以uber他提供的保障都是切实有效的，而不以市政的牌照费来定的。不能说乘客发生意外，uber进行了相应的赔偿，只是因为其没交高额牌照费，所以uber就没有提供乘客保障。

那如此高额的牌照费作用是什么？控制的士数量？如果能利用已有私家车提供相同的服务话，还额外要的士做什么？私家车的特点是分布散，在目前的网络打车模式下，只要通过程序控制特定区域的上线司机人数就能维持一定的可用车资源，这样甚至能大大减小路上的车流量。

如果合法不合法的标准仅是高额“牌照费”的话，那uber其实也有交过牌照费的那种taxi选项的。申请uber的司机也绝不是一申请就能通过，还是要经过背景审查，驾驶记录与车况检查的。当然唯一不查的就是交没交"牌照费"。

uber对自已的定义是广告中介加服务，帮助任何有能力提供点对点交通服务的普通司机营运。一旦离开了uber，别的不说，客源与支付问题足以将私家车司机们挡在这生意之外，你说市政不去动uber这个根，而去动离开uber压根就没条件进行营运的司机，何谓根本啊。当然，这也是uber的聪明之处，把司机推出来当营运主体，自已相对在与市政高额牌照费的冲突中处于有利地位，既拉了盟友，又减轻了自 已的责任。

另外，私家车收钱载客就是黑车是错误的概念，如各种大型活动（重大体育赛事等）的义工有时也要使用私家车提供交通服务，组织者会给些钱只不过那叫各种（时间汽油等）补贴罢了。所以其是否为黑车是有前提的，如果你要把这当成社会基建，公共服务，那只有有无资格问题，而无黑车问题。如果你要把这当时生意，那确实是有黑车这种说法。问题是，市政对生意上的事要讲公平，只要私家车的司机机有相似的营运条件，也交了税的话，就不能用帮一方去打压另一方。像uber这种，私家车司机压根就没有定价权，商业上的客源，支付，完税相当于都是委托通过uber进行的，你市政不敢不去找uber的麻烦，反而把他们当成那种自已定价收钱逃税的黑货车之类完全没有载人资格的黑车，那算那门子的执法啊，所谓不问豺狼安问狐狸，不外如是吧。