主题：【原创】说说刘志军与中国高铁的关系 -- 百战长缨

WS-10的存在更多是一种验证型号，用来验证新技术和前瞻性，更主要是对航空人实力的一次摸底。这个型号本身就不确定，如果实力就这样WS-10就定型了，但是咱实力不止如此，所以才有WS-15 哪怕将来有WS-10这个型号的发动机那也是WS-15的缩水版而非是当初的原版。

WS-118推力不止12吨。要知道咱们以70年代的D-30KP-2为仿制对象的WS-18A（18改）都有12.5吨。如果按照参照型号CFM56系列的发展推算的话，WS-118推力应该在15吨左右，就算将来推力只有12吨但是WS-118燃油消耗率要远好于18改和大毛D30 之所以三款发动机互相“垫底”的状况看似重复投资，却最大限度的避免了风险，防止出现歼-10早期研制中出现的发动机影响整体设计的困难再度出现。

齿轮传动是解决变速箱的重量和复杂性超越低速、低效组件的重量和复杂性的临界点。简单的说就是提升发动机效率同时核心机的温度并为提高太多，因为低压风扇可压入更多空气对核心机叶片进行冷却，但是这主要是针对风扇转子低速下提升低压转子效率，也就是说民发是应用主流，军发意义并不是很大。但是要我说这个技术对老共来说压根就不是主要任务。因为再怎么革新核心机所承受的应力和温度是摆在那的如果不解决加工工艺和材料问题其他都是扯淡。国际主流民航发动机涡轮前温度在1050左右，美国F119是1700左右，而镍铬铁系合金制造的涡轮叶片熔点在950左右。解决叶片不被融化的办法就是在叶片表面打成百上千个孔，让空气极速流过叶片使叶片温度始终保持在合理范围内。同样常规合金锻造涡轮盘已不适应这种工作环境，必须采用高温粉末合金挤压成型工艺才行。

那么老共现在是个啥水准呢？前年底北重制造出第一块高温粉末盘当时采用的工艺相比美国落后半代的样子。去年底成都涡轮学院研制出国内第一块有导气孔的涡轮叶片。经过估算叶片承受的温度大概在1650左右。所以我觉得您呐还是要对老共更有信心点^_^