主题：四川悲剧了，原设计350的西成客专降级为160/250混 -- hansens
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给你几个链接，是ourreal上的，你自己慢慢看吧
客运专线一般以铺设无碴轨道为主，不同速度目标值桥梁、路基沉降标准相同，桥隧比重基本相同，200 km/h 预留250 km/h标准较200 km/h标准投资增加2.5%～3.5%，250 km/h 预留300 km/h较250 km/h投资增加1.5 %～2.5%，300 km/h预留350 km/h较300 km/h标准投资增加0.6 %～1.0%。总体上讲，建设标准适度预留发展条件增加的投资占总投资的比重较小。
“高速铁路和客运专线设计分别采用;新建时速300~ 350 km /h客运专线铁路设计暂行规定 和 新建时速200~ 250 km /h 客运专线铁路设计暂行规定 , 目前建设项目的综合投资规模基本上是合理的。依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称!高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km /h的客运专线铁路(以下简称!客专 )静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)。”
高速铁路哪怕是在东部平原区都采用了80%以上的桥隧比，因此投资差异主要来源于拆迁、征地等，路外因素，这也是武广总投资1100多亿和京沪2200多亿的主要区别。
上面的长贴里面有多个论文，下面是《成渝城际投资收益分析》的结论
“由上述可见，成渝城际基础设施速度目标值35Okm/h方案较25Okm/h方案土建工程投资增加20.1亿元，增幅约5.40%，远低于京沪高速铁路的研究结果(8%一11%)。基础设施按350km/h方案设计与施工，一步到位，不但可以满足初、近期高中速动车组混跑的行车要求，还为远期进一步提高动车组运行速度打下了基础，而且可以降低远期技术改造带来的巨额投资。因此，选择35Okm/h速度目标值，不仅体现了技术上的先进性和便于远期的发展，还考虑到了成渝通道的实际情况和经济上的合理性。”
“随着速度目标值的增加，动车组购置费用反而减少。因为基础设施速度目标值越高，动车组的速度目标值也就越高，列车运营速度越快，在途中运行时间就越少，在相同发车间隔的时候，所需要的动车组车底数就越少
“运营成本随着速度目标值的增大而增加，300ki川h较200kin/h，运营成本增加6%;350km较300km，运营成本增加5.4%”
另外，无咋比有咋的投资要高一个水平，但是高铁最好采用无咋，这已经是共识。
详细的讨论有十几页，你可以慢慢翻。
- 相关回复 上下关系8
🙂降成250 1 山谷男孩 字20 2011-06-16 21:39:35
🙂如果投资只差这么一点 3 cgangcm 字125 2011-06-16 17:40:57
🙂如果线下预留的情况了 2 hansens 字182 2011-06-16 18:12:59
🙂【原创】oureal上对高铁建设成本的详细分析--有论文
🙂想起了当年的康世恩，活活被赵紫阳气死了 19 网海 字316 2011-06-16 07:31:07
🙂悲剧的不仅是四川 2 陈钢 字124 2011-06-16 06:26:10
🙂【原创】就高铁的成本、运营等再做一些说明--补 26 hansens 字1627 2011-06-16 02:11:58
🙂就按现在高铁的票价 大部分人也会坐高铁的 3 wrench 字105 2011-06-16 07:09:11