主题：2010秋冬铁路航空体验，一个经常国内差旅的河友 -- alane

首先，所有象你这样抱怨被高铁的人应该意识到，一条铁路不是只为这条铁路沿线的人服务的，更不是只为这条铁路两端始发终到的人服务的，要考虑跨线的旅客，尤其是京广这样的干线。

我在网上查到，广州到武汉的普铁列车有29对，长沙到武汉48对，衡阳到株洲61对，衡阳到广州57对，这里面有些重复的，比如同一趟车在广州停2站，不过不会太多，而且每条线都有重的，就不管了，不影响说明问题。

这说明什么呢？说明有很大运力分给跨线车了。因为与京广线武广段相交的有一条大干线沪昆，在株洲相交，还有条小干线湘桂在衡阳相交。所以衡阳株洲间和衡阳到广州间车最多，株洲衡阳间包括沪昆到株洲转京广向南，和少量到衡阳转湘桂的。衡阳广州间包括湘桂，沪昆到京广线向南的，当然以上区间也包括京广线本身向南的。一些车还不在株州衡阳停没有算。粗略估计，来自沪昆和湘桂的跨线车应该用掉京广线武广段一半以上的运力。T车方面更明显，长沙武昌之间的T车多达19对，大都是沪昆线上转来的。

武汉到广州的始发车少了，更简单，因为这些车延长到比武汉更远的地方去了。

这个做法我想也是很容易理解的。京广线就一条，4面八方要到广州的车大多数最终要走到这条线上来，广州又是热点地区，所以分给武汉始发的运力就要少了。过去是没办法，要有取舍，对武汉有所倾斜，你有没有想过5趟始发进穗T/Z车，在全国是啥地位？我没统计，不过我估计在全国拔头份了。

现在，沪昆电气化完工了，武汉向其他方向的路线运力也有不小提高，也就是那些和京广线相交的路线运力大增了。如果京广线运力还是那么大，那瓶颈制约的恶果就更严重了。

解决的办法，就是这条武广高铁了。对于你这样要从武汉去广州/深圳的人，那是被高铁了。但是对于沿线大多数城市的人，如咸宁，岳阳，衡阳，郴州，甚至汨罗，赤壁等，那是“有高铁”了。因为他们原来就只有过路车阿，现在高铁虽然也是过路车，但是买票容易阿。而且高铁的性价比，凭良心说，绝不低于ZT的硬座吧。只是有是否愿意花钱买那个速度和舒适的问题。

现在如果你想坐普铁从武汉到广州，从我前面介绍的跨线情况也可以想出个办法，就是武汉坐到长沙或株洲，再转车去广州。是否合理得你自己试试看了。在武汉可以连转车的票一起买了。另外顺便一说，天津到北京不想坐城际也有个办法，就是在北京的黄村站上下，这里有地铁，还有些内蒙方向始发终到天津的车，比较慢，客流估计也不会太大。黄村在北京和天津之间，大量客流应该在北京上下，所以黄村天津之间的票应该不少。北京地铁反正就是2块，坐这些车黄村天津之间应该是10几块。当然时间是长一些。

说Z/T是中端，K是低端是不对的，很简单，Z/T和绝大多数K车的票价一样。我是不知道铁道部开Z/T的时候是怎么想的。平均来说，Z/T旅速高，车好，运营成本高，不明白为什么和K一个价。总的来说，现在时速200-250的动车在全国受欢迎程度你也看到了，Z/T必将被这类车取代，这些低速的动车（向对于高铁）才是中端。只不过京广线武广段全程开这种车是不大可能了。这一段也没有改造到能开这种车的标准。

此外Z/T车本来就不多，高铁还真看不上这点客流。不过铁道部正在疯狂地生产HXD3机车，估计到今年底可以有1000台以上。这个机车干什么用可以参考我这篇文章

http://www.ccthere.com/article/3247841

简单说这个机车功率大，启动制动快，爬坡能力强，可以给车辆供电，因此可以用来给K车提速。很多T车快的原因之一是停站时间短，每站只有2分钟，停站总数不少，也有8-10站。如果K车也照这个开法，武昌-广州之间停8站，每站2分钟，起停附加1分钟，上坡不减速。也就是比武昌-广州全程不停多24分钟。车可以跑120公里/小时，这是理想情况。就算100公里/小时好了，武昌到广州11小时可以跑到，也就是T95的水平。这个速度的车将来就是低端（路线标准太差的地方除外）。说中低端市场被让出那是不对的，中端的低速动车，低端的120公里时速机辆式列车，都在高速生产，实际产量肯定比高铁动车组高，因为毕竟技术简单多了。而且更重要的，适应着两种速度的路线也在大量新建和改造，也都比高铁多。尤其是中端的，增长非常快。低端的主要是替换更低端的。

具体到武广，发展的趋势是只有高端低端。武广之间的低端是不是能够更方便，从客观条件上来说，是具备的。

高铁跟飞机的对比，武广高铁去年年初才33对，然后一直加车到今年春运是88对重联了，运力大概提高了4-5倍，武广之间的飞机都啥样了？实实在在的亏损倒是你看好的郑西，一直都只有9对，刚加到14对，这么点运量那是干赔阿。不过今年能好不少，但还要继续赔。

高铁通到深圳，深圳的飞机一样完。高铁从广州延长到深圳，时间才多半小时左右，价格应该只提高60，高铁是5毛/公里。深圳机场到市区多远啊。