主题：为什么厦门到福州的高铁是250的？ -- fullerene

国内普遍采用无碴轨道（一共4种，雷达2000、旭普林、博格板、日本板；但是无碴轨道的种类可远不止这4种），少部分路段为有碴轨道；——无碴轨道可以承受住普通列车的重量，但是按照欧洲的标准，运行的时候，每根轴的静态力和动态力之和不能大于34吨，这对于静止时轴重就达23~25吨的普通机车、货车来说，很难办到。

轨道平顺度要求极高，明显比250级别的线路高级；——如此高精度的轨道，让货车一压，必须花费很大的精力调整后才能跑350级别动车。

平面曲线半径较大，R7000~14000米；

为了满足列车高速通过，曲线超高很大；——两项和在一起，速度只有80~120km/h的货车通过时，基本都压在曲线内侧钢轨上，容易损坏，也容易造成货物偏移发生危险。即使160km/h的车上去，也是压在内轨上运行。

动车组爬坡能力强，纵坡较大，12~20‰，甚至25‰；——客专采用大坡度主要是为了更好的适应地形、节约成本。这么陡的坡对动车而言一冲就过去了，但是对速度慢的普通客车、货车，那就惨了。

车站间距较大，一般都在几十公里以上，大概每个县级地区一个站；——更加致命的一点，几十公里长的区间，放一辆加速很慢且最高时速顶多一百来公里的货车出去，请问得等多久才能发出后续的高速列车？

为了高速时良好受流，接触网高度5300毫米，低于普通电气化线路的5700~6500毫米；——无法跑双层集装箱列车。

虽然双线之间的间距较大，但是高速列车会车时的冲击波依然很大；——不能保证敞车里的货物不会飞出来砸坏其他车和设备。

信号系统多采用CTCS-3系统，与普通列车不兼容，区间没有信号机；——普通机车上来，如同盲人骑瞎马。

没有货场，只有客车站和动车维修单位；——必须下到既有线才能装卸货物，而这种联络线是很少的。