主题：双面月球：冷战太空竞赛与我们的故事 -- 万年看客

大卫.斯科特

午夜已过，凌晨未至，为了在东德执行侦察任务，若干架没有标记的F-100部署到了西德的基地。这些飞机的代号是“靓女”（slick chicks）。这些飞机特别安装了摄影器材，它们低空潜入东德，拍摄照片，然后有多快飞多快地跑回来。在侦察卫星出现之前，这是我们唯一的手段。

“靓女”的驾驶员都是CIA的人，我们对他们知道不多。

上面对于战斗机中队的飞行员接近禁飞区有着严格的规定。禁飞区宽约100英里，正式名称是防空识别区（ Air Defence Identification Zone），简称ADIZ。我驻扎在荷兰的时候经常靠近这个区域，但是真正进入该区域则会被视为严重的挑衅，甚至是宣战的表示。

我们这边的规矩是未经授权或未开战的情况下决不能进入禁飞区。但是每当雷达侦测到有俄国飞机向禁飞区逼近，我们这边就得有人升空拦截，以防万一。有时，为了试探对方的深浅，地面控制台会让我们直接飞向ADIZ，到了地方再掉头。俄国飞机的尾迹表明他们也有相同的做法。关键在于谁先掉头。这和小孩子的斗气游戏差不多，只是极端危险。

万一俄国飞机进入了缓冲区，那我们也得进去，对其进行检查与拦截。对方攻击，我们也攻击。对方开火，我们也开火。要是对方的飞机看上去迷路了，我们就为其护航，查清它的编号，与其取得联系，让它返航。它要是不听，我们就飞到它前面摇摆机翼，根据国际法，它应当跟着我们降落。它要是还不听，我的僚机就飞到它后面去，准备开火。这完全是猫鼠游戏。

有一次，我也不小心飞进了缓冲区，当时是半夜，我们领队的无线电坏了。当年的雷达功能很简陋，地面控制台没法告诉他赶紧回头。天上只有我们两个，我是他的僚机。突然一道强光罩住了我们，是我们自己的飞机，来领我们回家的。事后我的领队很是经受了一番折腾。

我驻扎在荷兰的时候处过三位中队指挥。其中最优秀的是第三位，一个活的传奇，弗莱德里克 C “军靴”布莱斯（Frederick C “Boots” Blesse ），或者“布莱斯少校！”二战的时候他就是战斗机驾驶员，还在朝鲜击落过十架敌机，拿过双A。他写过一本书叫《无胆则无荣》（No Guts, No Glory），这是早期空战战术的圣经。他是我们这一行的顶尖人物，也是我赶超的目标。他的精力十分旺盛，当初他接手我们中队的时候与我们每个人都进行了一次一对一的空战演习。当时我们的紧张情绪可不是闹着玩的。

轮到我的时候我们俩彻底甩开了。所谓针尖对麦芒也不过如此：我们在给定的高度和速度下向对方直线冲去，在两机交错时看谁能先一步咬住对方的尾迹并用摄像机将对方“击落”。布莱斯击落我的次数比我击落他的次数要多，这一点是肯定的。接下来的训练里布莱斯让我跟紧他，他则试图用一系列高难度动作来甩掉我。这是对心智与意志的双重考验。有些信心不足的人会在压力下乱了章法。不过我表现不错，当我们着陆以后，脱了飞行服，布莱斯赏了我后背一巴掌。

“好啊，斯科蒂，你在上面表现的不错。”他说，“改天咱们再一起飞上两圈。”六个月以后他把我选进了他的战斗机编队。这感觉真的不错。

当时我曾不止一次遭遇过空中故障。这为我应付紧急情况提供了宝贵经验。人们都说在欧洲驻防比呆在美国更能磨练飞行员的本领。首先，欧洲的天气更恶劣，更无常。中途改变航线，燃料不足，更改目的地对我都是家常便饭。有一次我们在荷兰执行任务，突然得知一团大雾即将袭来，必须马上降落。几秒钟之后地面就看不见了，我们只好改飞德国，着陆的时候油箱基本见了底。

天气不是唯一的问题。我在荷兰的另一次任务中飞F-100，刚离地面节流阀就坏了。我当时正在全速飞行，应急教程里从没提过这种情况。我有两个选择：弹射或者迫降。地面告诉我必须马上决定究竟弃不弃机。这是一个飞行员所能遇到的最棘手的选择：我知道许多人就是因为没有在还能够脱身的时候脱身出来而送命的。不过弹射也并非毫无风险：弹射椅可能卡住，座舱罩可能打不开，降落伞也可能缠作一团，随便那一条都能要你的命。没有哪个飞行员喜欢这么做，除非飞机已经完全失控。只要还能控制飞机大多数飞行员都会选择迫降。我觉得我对飞机的控制应该可以安全降落。我知道这很困难，但却意识不到究竟能千钧一发到什么程度。

为了减速，我必须切断燃料供给并关闭发动机，这样才能滑翔着陆。晴天的时候这倒还不是个大问题，因为你可以从足够的高度盘旋下降并由此调整到最合适的着陆状态。但是当天的天气很差，不但是阴天，而且云层压得极低。这意味着地面人员必须计算出低空着陆所需的时间。我只有一次机会，不成功便成仁。一旦关上了引擎你就非着陆不可——具体方式另说。倒霉的是，地面人员算错了，他认为我应该在着陆前十三秒关闭发动机，事实上这太晚了。

跑道很短，大约8000英尺。F-16的着陆速度是120-130节，这个长度还算合适。但是F-100的常规着陆速度是170-190节，这样一来留给我的余地就基本没有了，而且我当时的速度比正常情况快得多。我不得不使用减速刹——这是装在机腹的一块金属板，平时是收起来的——我飞的这款F-100没有襟翼。我就这样一路冒着烟冲到了跑道上，速度大约在200节上下。我一把拉下了左边的黄色把手放出了减速伞，但是伞面早就老化了，刚弹出来就变成了拴在机尾的一串彩旗。

F-100是第一款安装了防滑刹车的飞机，但是这也出了问题。防滑系统把轮子一抓一放得太剧烈了，结果飞机就像海豚出水一样，机头一冲一冲的。跑道的尽头就快到了，速度依然很快。这时我触动了另一个减速装置——前起落架的轮子绊住了一根铁丝，铁丝连着钢缆，钢缆和铁链编成一股。铁链的每一环都有40磅，按照设计没有什么飞机能拖得动它们。我的飞机不但拖动了，而且还把铁链的尾部甩上了天，砸穿了附近一间房屋的屋顶。

飞机终于在跑道尽头的一片泥地里慢慢停了下来。消防卡车也呼啸而至，我赶紧爬出驾驶舱跳到地面上，手脚并用地躲到了一边，以免万一飞机爆炸。根据飞机的受损程度，事故分为轻微和严重两档。这起事故算轻微，因为我把飞机基本完好的带了回来。说实话，当时的危险程度和严重也差不了多少。当天晚上几乎我们中队的每一个人都过来赏了我后背一巴掌并请了我一杯酒。

还有一次，我在北海“扯破布”——拖着一条彩旗为其他飞机提供打靶目标。我的后座坐着一个年轻飞行员，是个刚调进我们中队的少尉。这是他第一次在美国以外执行任务。打靶结束以后，我们拖着靶子返回荷兰海岸，这时发动机熄火了。于是我呼叫了我的朋友丹尼.克洛伊，他是我们编队的领队。

“嘿，丹尼，我熄火了。”

“你别逗了。”他答道，“回头酒吧里见。”

“没跟你开玩笑。”我答道。

“哦，那你麻烦大了。”他答道。

从后视镜里可以看到，那位年轻少尉的眼睛瞪得和盘子一样大。

“我们得采取应急措施了。”我告诉他。当时是冬天，北海里很冷。但是我还是勉强滑行回了基地，时间刚刚好。

并非每个人在危急情况面前都这么幸运。我在欧洲失去了几位好朋友。我加入32中队的最初六个月里我们损失了六架飞机和两位飞行员。我们对于用来替代F-86佩刀的F-100超级佩刀尤其很有意见。我对F-86有特殊的感情，我就是通过驾驶F-86才加入“音障终结者”的小圈子的。

驾驶F-86有一项特别技术。如果你在俯冲的时候施加适当的控制，再顺应飞机本身的动态做一下翻滚，可以很有效的减少阻力并使飞机达到一马赫的速度。然后你就能获得一枚F-86的制造厂北美公司（North American）颁发的一马赫胸针。人人都想要一枚这样的胸针。我在来到荷兰几个星期之后就得到了一枚。

相比之下，早期的F-100可谓声名狼藉。不是着火就是熄火。我们刚开始飞这款飞机的时候，我的第一位中队长把所有人——包括已经成家的人的妻子——全都叫到了军官俱乐部。

“我们要去非洲学飞F-100了。这款飞机的性能其实没这么差。”他很客观的说。不过他接下来对各位妻子说的话把我们都吓得不轻。“我向各位女士保证，我会尽可能多的把我的人带回来的。”

我来到欧洲的时候还是单身，到了驻防期满的时候我已经成家了。我在离开美国之前去德州看望父母，遇到了我日后的妻子萝坦。我们的父母彼此熟识，她的父亲也是将军。他们在二战的时候曾一起在英格兰服役。第二年圣诞我回德州时和她共处了一段时间。然后有一年夏天，萝坦来欧洲旅游，我们决定趁机把正事办了。1958年的冬天她搬到了荷兰，我们得到了一间小公寓。

战斗机飞行员的收入不高，但我们的生活标准不算低。这主要归功于汇率。我曾在斯图加特用现金买下了一辆敞篷奔驰190SL。开着这辆车我们去了巴黎，丹麦，瑞典还有西班牙。我们的社交生活十分丰富，经常有派对。飞行任务也不少。就散在欧洲再呆三十年我也不嫌长。生活很不错，我过得很惬意。