主题：【原创】寻访抗战老兵----中国空军黃肇濂（一） -- 一直在看

中国空军黄肇濂（八）----顶峰

在报告文学《中国试飞员传奇》的一开头，有这么一段文学描写：

“l962年初春，为“初教六”定型试飞立下汗马功劳的黄肇濂因“政治问题”即将返回原部队。离队这天，寒风吹拂着即将吐芽的柳枝，黄肇濂独自一人从跑道西 头踱到东头，在低矮的厂房营区不停地徘徊。他满眼噙着泪水，一种无法诉说的感慨，一段难以名状的悲伤，在他心灵深处涌动着。

这就是建国初期一个刚刚跨进试飞员行列并作出重大贡献、又有着“政治背景”的空军飞行员的历史写真。黄肇濂走了，带着壮志未酬的许多遗憾走了。。。”

我给黄肇濂老人读了这段文章后，看着他满头雾水的样子，赶紧安慰他：“这就是一报告文学，您千万别当真。咱们还是接着聊初教六”

初教六是新中国自行研制成功的第一种飞机，被公认是优秀的初级教练机之一。

设计团队由林家骅、徐舜寿、黄志千、程不时、叶绪仑、罗果隆、王世昌、吴坚等人组成。

之所以要设计初教六 ，主要有以下几个原因：

一是由于我国当时正在生产的初教五是按苏联雅克-18飞机仿制的（属后三点式），适应不了飞机员要飞前三点飞机的各种要求。

二是雅克-18钢骨架承力和外罩蒙布的结构落后。

三是机内电子设备已经落伍，而且飞机的设计负载已经不能兼容更先进的设备安装，如：改用国产的超短波电台时，飞机的电功率不够，也安放不下。

在这种情况下，与其在雅克-18上改型，还不如自己设计一架新飞机。

初教六的研制生产与试飞工作分两个阶段：

第一阶段“红专502M”。

施工图设计和试制计划最初要求是5个月，在全国“大跃进”的形势下，提前为3个月。实际上由于全厂动员，昼夜苦干，只用了72天就完成设计并试制成试验首批四架飞机。第一架初装仅用了两个星期，总装只用了七昼夜，全部试飞准备工作一天时间就完成了。

标志是1958年8月27日由来自六航校的试飞员吕茂繁、何银喜驾驶飞上了蓝天。但严格来说这个机型不算成功。

因为在试车过程中不断暴露出发动机的一系列毛病：发动机不允许倒转；螺旋桨倒扳90°，连动装置中的铜卡圈就坏；发动机停车时自动倒转的现象经常发生；发动 机上所装的火花塞。包括随带备件质量不好，在高温下经常停止跳火，致使发动机运转两分半钟后就自动停车。

试飞过程中，在最大桨矩状态下，油门只能推到一 半，再往上推，发动机就出现超转现象，以致飞机无法进入大速度飞行。

这是由于总体设计时忽略了飞机、发动机和螺旋桨的相应匹配问题。但一时又 没有其它发动机和螺旋桨可用，所以原型机只好停飞，对样机进行油封处理（封存）。

由于这一代样机很多机动动作无法完成。面对这种局面，三机部四局和空军有关方面提出仿制苏联的雅克-18A初级教练机。以取代“初教六”。

“初教六”计划险些夭折。

出了这么多问题，也间接证明了初教六是我国自主研发，自主设计，独立生产的全新的教练机。

任何一种新机型的成功都不是一帆风顺的，自主研发制造新机型是一个国家科技、制造等综合实力的体现。

初教六的研发与试飞过程，给我国培养和储备了大批航空专业技术人才，使中国航空业在制造和设计水平上了一个台阶。

从单纯的模仿，到全新设计，这是一个质的飞跃！

第二阶段“红专502（即现在的初教六）”

大改后的初教六，从首飞到首席试飞员，都是是黄肇濂，这是勿容置疑的。黄肇濂在这一阶段自始至终参与了该机型的研发、生产、与试飞过程。

黄老回忆：

大改后初教六的原型机前后生产了三架，第一架没有飞，留在地面做静力试验（也叫静力破坏试验），借以观察和研究飞行器结构或构件在静载荷作用下的强度、刚度以及应力、变形分布情况，是验证飞行器结构强度和静力分析正确性的重要手段。

通俗地说，就是用钢绳拴住飞机外立面，用力拉。观察到底用多大的力才可以破坏飞机。以此来测验飞机的强度。

黄肇濂亲自参加了静力试验的全过程。

由于当时我国还做不了风洞试验，所以风洞试验是送到苏联做的。

做完静力实验后，全面改装、脱胎换骨的初教六诞生了。

1960年7月18日，黄肇濂驾驶初教六首上蓝天。首飞降落后，黄肇濂向厂方反应飞机在空中飞行时会发生右偏的现象。在厂方修正了垂直尾翼后，这个问题解决了。

由于南昌的飞机制造厂不具备鉴定试飞的条件。

所以样机在工厂完成了一般飞行课目后，黄肇濂于8月20日将初教六飞往闫良的试飞院进行鉴定试飞。

途中在武汉加了一次油。

中国飞行试验研究院（简称试飞院）是1959年4月在陕西阎良建成的。试飞院的设立标志着中国的飞 行试验就进入了一个崭新的阶段。

鉴定试飞，跟首飞，工厂试飞有着本质的不同。试飞时使用的检测仪器，各种试验设备也完全不同。

目前鉴定试飞的定义是：发动机在原型机上按国家鉴定部门批准的“飞行试验大纲”而实施的飞行试验。

据黄肇濂回忆：

在闫良的试飞是非常正规的，国家下了大力气，配置给我们最先进的试飞测试仪器，装在机内各部位，各项试验数据直接发到地面的接收设备。

初教六样机先后进行了飞 行性能、操纵性、稳定性、尾旋性能、机动性能的试飞，共飞行108架次，计66小时。

一次飞一个科目，如果试飞成功，就把动作要领编入飞行手册。如：翻跟斗，动作开始时速度应该是多少，动作结束时速度是多少，操作杆怎么操作，方向舵怎么操作，等等。

根据黄肇濂试飞编制的初教六飞行手册，至今仍在使用。

每次试飞结束后，研究人员要分析在飞行中发回地面的所有信息，如油压、油量、速度、发动机温度、飞行高度、转弯半径等数据，进行整理、汇总、考评。

在闫良期间，参与试飞的试飞员有黄肇濂和初善东（侯补），黄肇濂作为首席试飞员，进行了几乎所有鉴定试飞科目的首飞。

“初教六项目”是试飞院组建后承担的第一个新机鉴定试飞任务。试飞院对次非常重视。

期间，大批科研人员、技术人员、空军现役飞行员，北航应届毕业生被调到闫良。可以这么说，我们是倾全国之力来保障初教六的试飞成功。为新中国航空事业的自力更生保驾护航。

螺旋的鉴定试飞，是各项试飞项目中的重中之重。一种新机型，如果在螺旋状态下不能改出来，那么这种飞机就废了，根本不能量产。

所以，螺旋试飞，将是决定初教六生与死的关键。现在有人可能会说，初教六是初级教练机，不复杂，不危险，试飞还不简单。

这是站着说话不腰疼，在试飞阶段，初教六是一种全新的，所有飞行数据以及性能未知的一型我国自主研发的教练机。所有飞行科目的试飞，都有一定的危险。

黄肇濂是经验丰富的国家试飞员，可以说见多识广，尽管如此，在测试飞机极限功能前，也是会紧张的。当然一个好的试飞员会很好的控制自己的情绪，不会让情绪影响飞行动作。

他紧张过，甚至因为太紧张而被停飞一次。原因是航医在飞机起飞前测出他血压过高（高压值达到150），不适合飞行。

黄肇濂打呼噜的水平很高，高到没有人可以与黄老同宿舍休息。

但试飞期间，航医不管黄老的“呼噜”水平有多高。一晚上要偷偷进黄肇濂的房间数次，观察他的动静，或是做一些血压或其他项目的测量。

在试飞起飞前，航医还要再测量一次血压，心跳。如果这时血压过高，或是心跳过快。就要停止当天的飞行。

在做危险度高的试飞科目时，每个人都有试飞员牺牲的心理准备。以螺旋试飞为例：

1960年11月，第一次螺旋试飞，整个试飞团队都很紧张，做了种种措施。除了黄肇濂试飞时身背降落伞之外，还在初教六尾部加装一个三米直径的小降落伞，已防万一“螺旋”改不出来，启动它救命。

在试飞空域的地面范围内，每隔一段距离，设置一个观察哨，要从不同的角度全程记录螺旋动作完成情况。

黄肇濂在做出任何动作前，要用无线电跟地面联络，提醒他们注意飞行动作完成质量。

即使试飞失败，试飞员牺牲，我们也可以留下最全面的飞行纪录。为了以后飞机的改进留下最珍贵的记录。

多年后，有关黄肇濂的几次螺旋试飞有这么一段描写：

“黄肇濂在初教六飞机上完成了一次三圈失速尾旋试飞，而且动作做得非常漂亮，如同空中杂技。后来，由于飞机的布局改变，黄肇濂同志又在初 教六飞机上完成了一至四圈失速尾旋试验，不论采取“反舵推杆”标准法，还是“三中立’（即舵、杆、油门均居中）方法都可以有效地改出尾旋。这一结果，后被 写入了该型机的 《飞行员手册》。”

除了“正螺旋”改出试飞，黄肇濂还成功改出了更危险的“反螺旋”。

螺旋试飞大获成功，成功的证明了初教六是一种优秀的教练机型，具备了大量生产的条件。

1960年12月28日，三机部四局主持召开了技术鉴定会。与会人员认为飞机总体设计成功，结构强度足够：对试飞中发现飞机存在气缸头温度过低，滑油系统散热性能不好，左、右油箱耗油不均，空中飞行有右偏航等四个主要问题认为必须认 真加以解决；同时提出了使用维护方面的127条改进意见。

在飞机制造厂根据鉴定试飞结果对初教六飞机做出修改后。对初教六各项飞行性能的极限值测试开始了。这是最危险的试飞。因为在正常飞行任务中，飞行员不可能做一些有可能使飞机达到毁坏边缘的动作。

但对于国家试飞员来说，尽可能的使飞机在空中接近各项指标最大值，是他们的日常飞行科目。空军还是选派黄肇濂和初善东来完成这项工作，黄肇濂再次成为首席试飞员。

在空中动力试验过程中，黄肇濂驾驶初教六做俯冲，使飞机过载达到10g，大大超过该机设计允许的最大过载6g。

飞机降落后，机翼变形，在设计的时间范围内，变形的机翼恢复到原形状，证明该变形属于临时变形。这就说明，初教六在过载大大超过设计标准的情况下，机体足够坚固，飞机依然能够正常使用。

试验成功！

国家试飞员这个群体，是一个英雄群体。据公开报道，自初教六试飞成功零伤亡以后的四十年里，除了歼十，几乎每一种新机型的研制，都有试飞员在试飞中，永远的献出了自己的生命，有些人的姓名和所试飞的机型至今保密。

我们应该永远记住他们，中国航空事业的的腾飞，永远离不开他们的贡献。

在进行科研试飞的同时，从1961年4月5日开始，按空军军校部编写的使用试飞提纲，空军先后两架初教六样机上组织 了飞行，共完成了航线、空域、编队、仪表、航行及攻击等飞行科目，飞了1519架次，计363小时24分，我父亲的好朋友蒋树仁叔叔，在这期间参与了初教六的试飞工作。

黄肇濂和初善东，顺利完成了全部试飞科目，证明飞机性能良好，初教六自主开发成功！

高兴！高兴！

闫良沸腾了！万人大会，主席台，鲜花，握手，领导接见，做报告。一次次的合影，一次次的庆祝，共和国试飞员黄肇濂受到了英雄凯旋式的欢迎。

作为中国首位国家试飞员，黄肇濂登上了他飞行事业的顶峰。

历史证明，当时选择初教六作为正式量产的初级教练机是一个非常正确的决定！

1962 年 1 月，国家向南昌飞机制造厂签发了生产许可证，初教六正式量产。

1980年，初教六荣获国家质量金奖

初教六，是中国自主设计开发飞机制造过程中的一个里程碑。

自力更生，艰苦奋斗，自始至终贯穿在新中国的成长过程中。一个执政党、一个政府，一群执政者，需要什么样的睿智才能做出这样伟大的决策。他们是中华民族永远的英雄。

不管是“两弹一星”还是初教六，不管是“解放”卡车还是“凤凰”自行车。

中华民族的伟大复兴，始于斯。中华民族的伟大复兴，始于新中国！

初教六附件一 ：群众、眼睛，你雪亮、雪亮。

50年后的今天，我问黄老，到底初教六与雅克18有什么不同，他用很通俗的语言做如下回答：

雅克18起落架是后三点，与我军正式装备的喷气式战斗机起落架前三点不同。初教六的起落架改为前三点。

雅克18的表面结构为布蒙皮，在空中飞行速度一快，蒙皮就会鼓起来，影响飞行速度以及一些飞行科目的完成。初教六改为金属外壳。

初教六发动机马力比雅克18大，速度更快，有一颗更强壮的“芯”。

雅克18只有磁罗盘，一旦发生迷航，只能起指南针的作用。初教六除了磁罗盘，还安装有电罗盘，可以接受到地面发出的信号，用以确定自己的航向，飞到目的地。

雅克18座舱内设备简单，只有无线电收报机和机内通话设备。初教六则除磁罗盘、电罗盘以外，还安装了高度表、速度表、升降速度表、地平仪、和发动机转速表等飞行仪表；超短波电台等无线电设备。由此，初教六可以进行夜航训练。

总而言之，初教六在仪表设备、机械性能、飞行性能等所有方面，都大大优于雅克18.

自初教六量产列装部队后，各航校学员只要掌握了初教六的飞行技术，就可以直接飞喷气式飞机了（以前要经过雅克18----雅克11----喷气机）。雅克11教练机从此成为历史。

迄今为止，初教六已成为我国生产时间最长、产量最多(2600多架)的机种，为我国培养了数以万计的飞行员，被誉为中国飞行员的摇篮，目前仍是我国空、海军初级教练机的绝对主力！

初教六外销后，成了各国航空爱好者眼中的精品，在国外尤其是美国有一大批拥护者，对初教六极其喜爱，动辄组成空中编队呼啸而过。喜爱到什么程度呢？可以这么说，如果谁说初教六是仿雅克18的就跟谁急。可以给你一堆初教六与雅克18的不同点以证明初教六是中国人自己设计的。

按人家的结论，初教六是人家中国人自主研发设计生产的！你们瞎吵吵什么？

有位美国初教六迷叫Jim Goolsby的曾专门著文，大声疾呼《这不是山寨》。用种种事实，改变所有人：初教六是雅克—18仿制品的错误认识。文中他宣誓：我将尽力扭转众人顽固的认识！并以唐吉珂德自居，要力挑“众风车”！

这位朋友甚至驳斥有些中国飞机设计师关于初教六的发动机、冷气系统、仪表系统是雅克18翻版的说法。

他说任何的飞机布局和结构在同一个时期都会采用同种理论。但任何人都不能说谁是谁的翻版。

并用洛克希德“星座”（Lockheed Constellation）和道格拉斯 DC-7（Douglas DC-7）作例证，以支持他的论据。

群众的眼睛是雪亮的！我要向这位美国群众致敬！

但这位朋友对于黄肇濂的介绍有不准确的地方，他在文中把黄肇濂介绍成一位在西方（美国、英国等）接受教育的飞行员。这是不对的。

在这里，我要更正一下：黄肇濂，是一位在中国土生土长的，完全由中国人培养出来的优秀的飞行员。没有接受过任何西方的飞行教育。跟初教六一样，是标准的中国制造！

初教六附件二：初教六的最终定型风波

尽管试飞成功，但初教六的最终定型并不是一帆风顺的。

在初教六的研制试飞过程中，空军希望初教六能够迅速定型转入批生产。但是自行设计的飞机在研制过程中不可能像仿制机种那样顺利。

由于雅克18A是苏联已定型的机种，比较可靠，有关方面就产生了仿制雅克-18A的想法。

虽然 初教六是我国自行设计的飞机，应大力支持、优先选用。但其定型尚无把握，无法预测其长期使用寿命以及是否还会暴露其它问题，今后若影响空军各航校的训练 则事关重大。

面对这个难题，初教六的研发生产厂家洪都首先执行了上级的决定，在加快初教六研制步伐的同时，进行了仿制骓克18A的准备工作。另一方面对两种飞机及生产条件等各种因素进行了认真全面的分析研究，对初教六原型机的设计改进措施再三论证落实，并向上级汇报供领导决策，希望将初教六研制继续下去。

在此期间，黄肇濂也奔波于空军有关部门，报告初教六研制和试飞情况，说明初教六设计是成功的，是一种优秀的飞机。

经三机部四局派人到洪都进行具体调查后，1961年1月，三机部副部长刘鼎明确表示支持搞初教六。

1961年2月10日，四局以航总字第97号代电告知洪都：“国防工委和空军党委已同意初教6型机确定为初级教练机的试制机型。”选型问题就此结束。

在后来的使用性试飞期间，空军将一架刚从苏联进口的雅克-18A调到试飞院与初教六进行对比试飞。凡是飞过雅克-18A的飞行员下飞机后都连连摇头，认为比初教六差多了。他们感叹道，幸亏未把雅克 -18A作为我军初级教练机的试制机型。

向所有为新中国航空事业做出贡献的先辈们致敬！

附件三：黄肇濂关于中国航空业的感慨：

黄肇濂老人是经历了广东空军---抗战中国空军---新中国空军发展历程的三朝元老。

在写完初教五，初教六的开发、试飞过程后，我请黄肇濂老人审核。黄老说，你要加几句我的看法。

他说：他飞过很多型号的飞机，抗战时飞不同国家制造的飞机空战。

但不论是美国的霍克三，还是英国的格式机，到后来的苏联E15,E16。都是被动挨打的局面。

究其原因，是因为当时的各国都不把最先进的本国战机卖给我们。

是我们舍不呢花钱吗？答案是否定的。

我们飞霍克三时，美国已经有P-36，在武汉会战时还有一架样机在哪里演示过。

我们飞格式机时，英国已经有喷火式（Speedfire），和飓风(Hurricane)式

我们飞伊-15,伊--16 时，苏联已经有拉—5、拉—9，拉—11等更先进的机型（这一点黄老记忆有误：拉-5是1942年出厂，拉-9是在二战快结束时才推出的，而拉-11更是战后的1947年才推出的，抗战初期苏联给中国的伊-15、伊--16是当时 苏军的主力装备， 并不是苏联淘汰的装备，苏联从1939年-1940年才开始陆续用更新的雅克、米格、拉格战斗机来替换伊-15、伊—16）。

我们为什么买不到他们最先进的战机？为什么总是得到人家的淘汰型号？

因为产品是人家的，愿意卖给你什么就卖给你什么。

没有能力自己生产，你就忍着吧，不要拉倒！

而同时期的日本，由于有自己的航空业，不断有更先进的机型参战。95、96、97、零式。每一款新机型，都会给我们造成很大的损失。

有多少中国空军的热血男儿因此牺牲。

这就是区别，这就是差距！

黄老强调：

“靠买外国的飞机，打不赢仗。中国没有自己的航空业，只能是被动挨打，没有别的办法！”

“我很自豪我可以参加初教五、初教六的试飞工作，我很自豪！”

“现在我们强大了，可以造歼十、歼十一了，我很自豪！”

黄肇濂老前辈，中国的航空事业腾飞有您的一份功劳！

待续

下集预告：

中国空军黄肇濂----广州迪斯尼

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