主题：【文摘】我国民用客机深度报道—0 -- 桥上

2008年6月，中国商飞公司下属的上海飞机设计研究所向航空、航天的企业、研究所、院校，各省市的航空院士、专家学者广泛地发出了邀请函，参加中国商飞公司召开的“大型客机项目论证动员会”。实际上就是大型客机的可行性论证，主要包括大飞机的总体技术方案、项目的经济型论证、产品客服配套、公司可用资源规划以及所需国家政策等多方面内容。据新浪航空一篇《中国大飞机公司挂牌：是里程碑还是无字碑？》的文章介绍，前来拜访的人数远远超过了中国商飞公司的预料，有的院校把知名院士，各个专业的专家都带来了，一个院校就达到好几十人。各省市也很积极，省长、市长亲自去找张庆伟。一时间，中国商飞公司的大门几乎都被踏破了，而且还有些没有受到邀请的人士也慕名而来。规模的扩大令中国商飞公司措手不及，为了缓解混乱的场面，中国商飞公司对院校教师参与的资格临时做出了限制，在具有5年以上工作经验的基础上，附加了高级工程师或副教授级别的限制条件。林左鸣也给中航工业集团下属院所的领导打电话，要求他们务必派出实力最强的技术力量，积极参与“大型客机项目论证动员会”。中航工业集团旗下近30家企业，200多人参加了这次会议，很多厂、所都是总设计师和行政领导亲自带队，力求能够从大型客机研制的现实需要上，为中国商飞公司提供最优质的设计力量。西飞国际董事长孟祥凯，甚至还在上海现场举行了新闻发布会，他向媒体介绍了西飞公司在飞机制造业的实力，并表示说：“西飞公司将以几十年商用飞机研制经验和体系，全部物质资源和无形资产，不遗余力支持大型客机研制，希望能够系统地参与大型客机的研制，更多地承担任务。”

这是中国商飞公司自5月11日挂牌以后，第一次公开而广泛地与行业内外进行接触，然而，在这次会议之后，也有国内媒体对中国商飞公司给出了“衙门色彩浓厚”的评价。而在中国商飞公司成立大会的现场，按照职位高低排座位的现象，又让春秋航空公司董事长王正华“在欢欣鼓舞的同时，也产生几分担忧”。他在《航空报国重在实用》的博客文章中表示：希望未来在大型客机项目研制中，交通部、民航局和航空公司的业务、技术领导应该发挥更大的作用，而不能只是按职务高低排座位，因为，这些部门未来才是大型客机真正的管理者和实际使用者。至于，此前所听到的，中国商飞公司将以波音787飞机、空客A350飞机等220座以上双通道飞机为研发目标的议论，航空公司的几位同行都颇感诧异，目前，我国100座级的客机尚未进入批量生产，150座级的客机还没有启动研发，怎么可能一步就进入220座级的客机呢……

对于中国商飞公司完全脱离航空工业体系之外独立发展的模式，国内金融机构对此也颇为关注，并且也产生了一些困惑。现代军事技术与民用技术紧密相连，在美国国防部军用关键技术列表中的18个通用技术领域中，大部分都与主要的民用技术有直接关系，剩下的一些领域也被称作受直接与主要民用工业相关技术领域的“支持”。

部分金融机构的分析师认为：“这种与军事航空工业彻底剥离的形式可能会使设计部门与总装部门无法获得军事领域的先进技术与经验，要想降低研制成本，节约运营成本，提高生产效率，恐怕是不大可能的事情。”众所周知，上海飞机设计研究所几乎没有独立完成顶层设计的能力，并且，“翔凤”飞机的售后服务团队还没有真正实战过。相比之下，中国航空技术产品进出口总公司已经在海外建立了相应规模的备件仓库与保障体系，具有了较为丰富的售后服务经验，即便是如此，中国的售后服务理念也远远没有发展到向波音公司那样完备。工程化经验的积累将是个极其漫长的过程，技术壁垒的现实应该使我们意识到，在强调采用成熟系统设备的同时，人才队伍的成熟程度更值得关注。

最好的设计力量并没有参与到大型客机项目的研制中来，脱离军民融合的模式不可能真正做到降低应用最新技术的成本，因为，很多的先进技术都是在军用飞机上应用成熟之后，飞机制造厂商才敢在商用飞机上应用。众所周知，波音公司之所以敢在波音787飞机上大面积的应用复合材料，完全是出于他们在军用项目上积累的丰富经验，这就是波音公司敢于引领飞机制造业革命的底气。喷气式商用飞机的研制也是源于美国获得了二战时德国科学家的一些风洞数据。还有一些鲜为人知的事件，波音公司曾经成功而隐蔽地帮助NASA解决了一些技术上的困境，所以作为回报，波音公司可以享有NASA的一些国家投资的研究成果，这些都能保障波音公司能够在商用飞机研制上使用先进的技术，如果脱离了军民融合的方式，恐怕波音公司会不止一次的到达崩溃的边缘。这也正是波音、空客在政府补贴方面打口水仗的原因。

事实上，波音、空客都了解商用飞机的研制必须依靠军用产品的技术与经济优势，军民融合是这个行业发展的规律，而日本则是更重视军民两用技术的开发与应用。在参观波音公司生产线是，汪亚卫就注意到，波音公司就是军民混线，预警机生产线与商用飞机是共用一条生产线的。所以，一些分析人士认为，选址上海，以加大技术开发成本与研制成本为代价而换取资本融资的优势，显然不是最佳之举。

另外一些金融分析师认为，目前，中国商用飞机公司还没有具备自身造血的能力，甚至很长一段时间都需要国家资金的支持。他们表示：商用飞机制造行业对现金流的需求是巨大的，通常情况下，在获得飞机订单的时候，航空公司只会交付一点订金，启动用户还会进一步享受特殊的优惠政策，这段期间是公司大量花钱的时候。波音公司在研制波音747飞机的时候，首席财务官就曾对飞机总设计师说“你的工程师们每天要花掉500万美元”。直到飞机开始交付了，制造商才能看见资金回报，但是，要想达到盈亏平衡点又需要艰苦的销售与相适应的制造能力，卖出太多或者太少的飞机都会给公司带来麻烦。与飞机制造环节相比，研发环节资产风险系数很高，需要大量的现金流作为支撑，利润回报周期最长，如果没有新的投资价值来吸引是很难让投资机构参与其中的。

日前，法国赛峰、普拉特惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等世界知名系统供应商都已经陆续派专家抵达上海，与中国商飞公司大型客机联合工程队就飞机的发动机以及关键机载系统进行交流。与此同时，中航工业集团副总经理张新国也匆匆赶到上海，他向中国商飞公司董事长张庆伟表示，希望能够借鉴“翔凤”飞机在供应商选择上的经验与教训，“不要完全选择国外的系统供应商，而是要让中国的发动机与机载系统企业也能参与到大型客机的研制中，带动中国商用飞机发动机与机载产业的发展。”

但是，中国商用飞机公司的想法似乎又回到了中航商飞公司当年在ARJ21项目上选择系统供应商的思维上：配套产品一定要是国际一流的、一定要有适航证；拉动航空机载产业不是我们飞机制造企业应该承担的责任，而是应该由政府、由中国航空工业集团来承担……

在资金匮乏情况下，中航商飞在“翔凤”飞机上全部选择国外系统供应商，也是确保商业成功而不得不做出的艰难决定。当年系统供应商用“最惠条款”获得了“唯一供应商”的权利，为此，中航商飞在研发费用上节省了大量的资金。但是，500架的订单保证，却使国内发动机与机载企业，连参与ARJ21-900飞机项目的机会都失去了。追求商业成功，中航商飞的这种选择完全可以理解，而AVIC1却不能不考虑中国航空机载产业的发展。

当时，AVIC1作为中航商飞的母公司，完全有权利通过让中航商飞在招标中压低供应商价格的方式，迫使供应商不得不选择将一部分业务转包给国内的航空产品配套企业，或者是通过在国内建立生产线等方式来达到降低成本的目的。然而，在大型客机项目中，AVIC1的身份发生了本质的变化，不再是主制造商的身份，也无法再将ARJ21项目中这种有效的商业模式进行下去。如果，AVIC1下属的航空产品配套企业想获得持续发展的机会，那么，他们就必需同国际知名系统供应商来竞争在大型客机项目中的工作份额。显然，如果，不是在强有力的国家意志、集团意志的推动之下，国内的企业是根本不可能获得参与项目的机会，而中国的航空产品配套产业也将永远无法进入世界商用飞机产业链中……

波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家，如果研究一下世界航空产业名录就会发现，这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日本和意大利。目前，在世界商用飞机产业链中，中国航空工业仅仅通过转包生产的形式，参与了其中很小的一部分工作。2007年世界航空、航天100强统计数据显示，这100家企业的产值是4800亿美元，但是，飞机制造商的产值仅占其中的四分之一，更大一部分产值来源于航空产品配套产业链，如发动机、机载设备、航空材料等领域。

常年以来，中国的机载产业一直集中在军机领域，因为受到采购数量的限制，这些企业没能在规模生产中得到技术的提升。如果他们能够参与到以批量生产为特征的商用飞机领域，将会彻底改变中国机载产业目前的现状。

在总结“翔凤”飞机供应链实效的经验时，AVIC1坚定不移地相信，只有提升中国企业的技术实力才是破解这种贸易壁垒的有效途径，中国要发展大型商用飞机，就必须发展自己的核心“飞机配套”产业。

“商用飞机工业的产业化发展，离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料等，这些‘飞机配套’企业的产业化发展。国外航空工业产业化发展的成功经验就是‘飞机配套’企业已经从体制上跳出了航空产业的附属地位，走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。”林左鸣在一次接受记者采访时说：“以ARJ21项目为例，共有主要供应商22家，国内3家，国外19家。国内这3家是机体部件供应商，无一例外都具备承担波音、空中客车类似飞机部件生产任务的基础。国外的19家，如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等，都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的知识产权和完全公开透明的产品系列，以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场，及时向各种用户提供的优质产品和服务，寓自身发展于广泛领域的发展之中，在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业，虽然相当一部分也有较强实力，但长期囿于狭小的国内军机市场，缺乏自我发展能力，缺少适用于民用飞机的产品系列。”

“歼10战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了高技术水平，但商用飞机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。”汪亚卫说，“近年来，我国的电子工业取得了巨大进步，国产航空电子系统已越来越成熟,但还仅限于军用，民用航空电子基本是进口的。国内机载厂所通过ARJ21项目上进行的多层次国际合作，将在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、核心技术解决能力、核心设备研制能力、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会，使中国机载电子系统技术得到快速发展。”

2006年7月11—13日，AVIC1商用飞机发动机和机载设备适航取证培训班在成都举办，来自AVIC1旗下的45家单位参加了培训，这被看作是AVIC1旗下发动机、机载设备企业主动融入商用飞机产业链的一次有效尝试。培训期间，中国民航总局适航司、中国民航西北管理局的官员、专家就材料、零部件、发动机和机载设备合格审定与认可、随机批准、美国和欧洲的适航管理等内容做了详细讲解。

航空电子是AVIC1的核心资产，AVIC1决定对旗下第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等5家机载航电院所整体资源进行整合，按现代企业制度组建中航航空电子有限公司。

2007年9月25日，中航航空电子有限公司在北京正式成立，标志着中国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产商用大型客机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。

林左鸣在致辞中表示：“航空电子系统作为现代作战飞机的重要组成部分，所占价值比重越来越大，同时，商用飞机发展对航空电子的需求也同样强劲。随着电子技术、信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展，推动着航电技术向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变，从而进一步推动航电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向全面发展。这种发展的新态势决定了现代世界航空电子企业的体制已经进行了重大改革和创新。这种重大改革和创新的特征是根据现代战争的需要进行适应性变革，立足于价值链对价值链的竞争。以资本化运作为手段进行重组整合，构建全价值链的集成能力，从而有能力为用户提供一个完整系统的‘一站式’服务。美国二十几家最大的军工企业，重组后只剩下三家顶层的制造商，构建了一个全新的军工体系：材料供应商、器件制造供应商、分系统集成制造供应商、产品集成商，而且产品的集成商又发展为服务集成商。”

“以中航光电为例，产品不错，在国际航空市场有竞争力，但是我们没有规模，没法做到产业化，关键是规模不够，你做到游刃有余是很困难的。按照IBM董事长郭士纳的话说，你不是一头大象，你跳舞跳得再优美没人看你，所以你一定要做到一定程度，现在我们要求往中低端覆盖，这就要解决从技术到商业上的成功。”林左鸣认为，商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题，而资本市场是最好的试金石。2007年11月1日9时25分，国内最大的光电连接器专业化企业——中航光电科技股份有限公司在深圳证券交易所大厅敲响了开市钟。

“美国铝业公司的产品在‘翔凤’飞机上的应用，已经表明美铝公司作为世界领先的铝产品生产商，正在凭借自身优势和技术，为中国市场带来更优质的产品。”美铝公司执行副总裁、全球轧制产品、挤压型材产品及亚洲集团总裁魏慕赫说：“在中国新一代支线客机努力追求高性能低运营成本的过程中，美铝公司先进的铝合金产品所起到的积极作用至关重要。在‘翔凤’飞机的整个研发和生产过程中，美铝公司与AVIC1紧密合作，给予了全面的技术支持，其中包括飞机零部件的选材和尺寸设计，使其可以适应更经济有效的工艺加工方法及表面特性等产品质量要求，以期生产出最为节能和高性能的‘翔凤’飞机。美铝公司应用于‘翔凤’飞机的先进材料包括美铝公司位于美国爱荷华州的Davenport工厂生产的薄厚铝板，因其高强度、高韧性、高抗裂纹扩展的性能及耐腐蚀的特性，广泛地应用于机身和整个飞机；美铝公司位于美国印第安纳州的Lafayette工厂、亚利桑那州的Chandler工厂以及韩国的Changwon工厂生产的挤压型材产品，运用了美铝公司专有的合金和工艺处理技术，应用于机翼、机身长桁、地板梁和座椅滑轨；美铝公司紧固件系统的特殊航空工程紧固件，如引擎用螺母、螺纹牙套和螺柱，应用于为飞机提供飞行动力的两个通用电气CF34-10A发动机上。”