主题：【文摘】我国民用客机深度报道—0 -- 桥上

价值细分成为AVIC1对商用飞机产业进行体制机制创新的一个重要依据与思路：第一步，将一航西飞的机翼、机身专业化生产业务和新舟60项目的整机制造、销售和服务在内的所有业务以定向增发的方式注入上市公司“西飞国际”，并将“西飞国际”更名为“一航民机”；同时将上海飞机制造厂整体注入到中航商飞公司中，中航商飞公司更名为“一航商飞”。第二步，将上市公司“一航民机”向民众增发新股，募集资金，将所募集资金投资到一航沈飞与一航成飞，组建两个专业化的商用飞机零部件制造合资公司。等待时机成熟时，两个合资公司将整体注入上市公司“一航民机”当中。第三步，等“翔凤”飞机进入市场形成销路之后，将“一航商飞”的总装、销售和客户服务等业务以定向增发的形式注入“一航民机”，形成一个除商用飞机研发以外，商用飞机零部件制造、部装、总装、销售和客户服务的完整业务平台。利用这个平台可以在资本市场上不断融资，转而用于商用飞机的技术改造和补充下一代大型客机的研发和制造经费的不足。

按照这种战略实施，目前，中航商飞公司（更名后为“一航商飞”）的职能将有所变化，成为吸收国家投资，以研发为主的项目管理公司，拥有所研制飞机的型号合格证。通过这样一种重组模式，“一航民机”与“一航商飞”实现了商用飞机产业链的价值细分，“一航商飞”专注于新机型的设计与研发；“一航民机”专注于成熟机型的生产、销售和客户服务，以稳定的利润和现金流为抵押，从资本市场上融资，再将所募集资金投入到“一航商飞”中，以支持新机型的研发。

美国国际机械师协会决定让华尔街说服波音公司卖掉商用飞机部门；中国大型飞机专家论证组认为ARJ21项目应该剥离出AVIC1的体系而纳入“中国商用飞机有限公司”旗下。

5年之后，当中国决定启动大型商用客机项目时，最终选择的模式竟与当年美国国际机械师协会的计划惊人的相似。如果，当美国国际机械师协会获知这一消息时，是否还会认为：向中国转让航空技术将会威胁到美国国家安全……

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式挂牌成立，注册资本190亿元，总部设在上海。AVIC1旗下的上海航空工业集团、上海飞机制造厂、上海飞机设计所以及中航商飞公司全部整合进入中国商飞公司， ARJ21支线飞机项目也被转移至中国商飞公司。

显然，价值细分的理念没有得到更多人的理解，中国商飞将飞机研发、销售、总装与售后服务纳入了旗下，而将制造留给了AVIC1，这样在飞机销售出去之前，中国商飞的经济来源只能依赖国家与股东进行投资。中航商飞公司兼并上海飞机制造厂的计划也搁置了，FAI上海、西安两个设计研究所也拆开了。

对此，AVIC1办公厅副主任付明耀在一次接受采访中表示：“企业的兼并和重组必须通过资本市场来实现，AVIC1旗下的第一飞机设计院是中国大飞机的科研核心，由西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所通过行政手段合并而成，没有通过资本市场这个纽带。现在，同样通过行政命令又将FAI分开了，上海飞机设计研究所被打包进入了中国商飞公司。如果，当年是通过资本市场平台对两家设计所进行的合并，今天可能就这样说拆开就拆开吗？”

相比之下，由4个拥有完全不同民族文化背景的国家而组成的空客公司，复杂的公司构成结构完全没有影响到他们找到正确解决问题的办法。

作为新的空客公司的常务董事以及EADS董事会成员之一的诺尔弗加德对于新空中客车公司置身于欧洲宇航防务集团（EADS）与英国宇航公司之下表示说：“我想对空中客车公司来说能够归属于一个拥有其他业务的集团是一件好事，因为，商用飞机业务是一种具有周期性起伏的业务，集团业务的多元化会缓解商用飞机研制中的资金风险。”

1985年，原中国民航总局局长沈图以贪污罪被免职，这使得很多人相信，当年，中国民航总局拒绝运10飞机的主要原因，正是由于沈图接受了波音公司的贿赂，来帮助波音公司打开中国的航空市场。

20世纪80年代，中国民航界形成了一个普遍共识，就是心里感觉欧美的飞机一定比苏联的飞机好，尽管苏联在伊尔-86飞机的宣传上花费了很大力气，中国的航空公司还是不愿意购买。时任国务院领导在一次听完民航部门的汇报后，问道：“既然伊尔-86飞机价格便宜，为什么你们还是不愿意购买？”大家面面相觑，不知该如何回答……

20世纪90年代，中国民航与航空工业部在大型客机的选择上意见也完全不一样，民航总局选择采购波音737-300飞机，航空工业部选择合作生产MD-90飞机。随后，中国民航与中国航空工业界彻底分道扬镳，各自寻找发展的道路。

从1985年开始，中国民航市场门户大开，来自欧洲、美国、苏联的飞机制造商都跑到中国来推销飞机，甚至连加拿大、巴西的厂商也加入了这场群雄逐鹿的争夺，中国民航市场进入“战国时代”。

中国民航业的发展和机队扩张为美国飞机制造业带来了巨大利益，稳定了美国航空制造业数十万人的就业岗位。另外，中国航空公司每年需要从美国购买大量的飞机发动机、航空电子设备及零配件作为备件，中国机场及空管部门也从美国购买大量先进的导航设备。美国航空维修企业也承揽了中国航空公司的大量业务。

2005年，国内各大航空公司订购飞机的总数竟然高达442架，这近乎激进的订单背后是中国民航市场高速的增长，但遗憾的是，中国民航市场的“黄金期”却是属于波音公司、空客公司等国外航空工业企业的，而伴随中国航空工业的只有寂寥与遗憾。

这些问题成为中国航空工业界与中国民航之间长期存在矛盾的重要根源所在。这其中固然有着不可避免的国家间政治的影响，但是，双方在各自领域上的短视行为才是阻碍其合作的最终原因。

飞机机型的规划，正是基于航空公司着眼于未来生存与发展战略的一套复杂的经济计算基础上得出的，是一个航空公司真正的核心的机密。而在当时的中国民航界普遍缺乏科学选择机型的知识和经验，结果就在世界飞机制造商的鼓动下，各航管局所购飞机机型杂乱。复杂的机型在飞机操作、飞行员培训、飞机维修、机场配套设施各方面，都意味着航空公司的成本比使用单一机型要大大增加。随着中国民航改革步伐的加快，从2001年开始，航空公司拥有了更大的自主权，从此，左右中国航空公司购买飞机的决策，才更加注重在飞机机型的选择上。

2008年2月15日，中国民航总局局务会审议同意中国航空工业第一集团公司和中国东方航空股份有限公司共同筹建幸福航空有限责任公司。幸福航空公司的注册资本为人民币10亿元，其中AVIC1以现金出资人民币6亿元，东航以现金出资人民币4亿元。基地机场选择在西安咸阳国际机场，将经营国内航空客货运输业务及相关服务业务，主要采购的运营飞机为“翔凤”系列飞机与新舟60系列飞机，计划在未来8年内达到100架的机队规模。

中国民用航空总局代局长李家祥表示：“民航总局对支线航空的审批一直非常严格，幸福航空公司是个特例，因为，幸福航空公司采购的运营飞机是AVIC1旗下公司自主研制的新舟60飞机和‘翔凤’飞机，属于民航总局特殊政策的扶持。”

AVIC1民机部部长汪亚卫表示说：“从飞机制造商的角度来说，我们非常希望拥有个一个航空公司。在我们设计飞机的时候，会对飞机的性能有一个总体的设想，我们需要有航空公司通过使用来实践，验证出我们设计的飞机的性能。这就是温总理所说的‘飞机是用出来’的意义所在。如果是别人的航空公司，我们总会抱怨‘我们的飞机飞800最好，你非要飞300，肯定经济性不好；我们的飞机适合飞格尔木，你非要飞山东，那样肯定不能实现盈利。’反过来，航空公司也会针对这些问题抱怨我们。所以，我们要通过幸福航空公司的使用将飞机的性能发挥出来，使航空公司实现盈利。并且为ARJ21系列、新舟60系列飞机的改型提供准确的市场需求依据，这对飞机制造商来讲是非常有好处的。”

2008年5月11日，中国商用飞机有限公司在上海挂牌的当天，新华社全文播发了中共中央政治局常委、国务院总理温家宝的署名文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》。

文章中指出：“制造出有竞争力的大飞机，重要的是靠人，靠每一位设计人员的智慧和创造力。一个国家的实力是有限的，但人的创造力是无限的。所以，大飞机制造靠国家实力，靠科技的综合能力，但归根结底要靠人、靠设计师。要把国家意志变为人的意志，变为设计师的意志。我国经过半个多世纪艰苦奋斗所形成的比较完整的航空工业体系，一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍，是研制大型飞机的基础条件和重要力量。现有的设计、科研、试验和生产等宝贵资源，不应该丢也丢不得。”

大部制改革之后，在政府职能还没有真正界定清楚之前，能够进入实质性可操作阶段的“真空时间”里，多头管理，导致中国航空制造业出现了非常多的混乱局面。一面抓紧整合资源，一面快速重复建设，中国航空工业“最后的晚餐”在一片混乱的产业狂想曲中拉开了序幕……

每一个飞机制造厂都认为自己在项目中承担了重要的工作。

原西飞公司总经理高大成说：“西飞公司承担了整机制造任务量的60%以上，而超临界机翼的研制更是ARJ21-700飞机决定成败的一项关键技术。”

ARJ21-700飞机机翼长达13米，是我国首次在航空制造业中采用超临界机翼制造技术，研制过程中，涉及到大型机翼壁板数控加工、数控喷丸成形、化学铣切、自动钻铆、钛合金滑轨零件机械加工和火焰喷涂等一系列关键技术，在国内航空制造业中均属首次应用。

用手抚摸超临界机翼外表面的时候，会感觉到，这个特殊的机翼结构既有弯曲，又有扭转，还有弯折，这些特殊的形状变化都要在一个高强度铝合金平面上同时实现，如何才能做到呢？在西飞公司的喷丸成型现场，西飞国际副总经理许春林，指着一个带有6个喷嘴的机械手介绍说：“就是用这个，在高压空气的带动下，无数的金属弹丸从这个喷嘴里喷射出来，形成一个弹丸流打在ARJ21-700飞机的下后壁板上。每个弹丸打在壁板上都会形成一个微量的变化，多个弹丸打上去之后，就集合形成一个大的变化，从一个点到一个区域，再到一个表面，ARJ21-700飞机下后壁板的外形就是在这些金属弹丸的打击下最终成型的。”

沈阳飞机工业(集团)有限公司副总经理陈永满说：“沈飞公司作为ARJ21新支线飞机主要参研单位，承担飞机尾段、发动机吊挂、无线电架、全机电缆和方向舵研制工作，工作量占整个机体制造的四分之一。”

“ARJ21-700飞机是个全新的飞机，其中，发动机和机身连接的发动机吊挂是一个关键部件，而且，位置处于高温区，采用的材料主要是钛合金和一些不锈钢材料，加工难度和装配精度都要求比较高。”中国一航沈飞民机有限责任公司工程研发中心副主任柳作宇说：“当年在制造MD-90飞机的时候，我们也接触过类似的发动机吊挂，从当时的制造能力和技术水平来说，我们是不敢承担这部分工作的，当年，两架MD-90飞机的发动机吊挂是我们买来的，没有自己制造，而ARJ21-700飞机的发动机吊挂，我们从开始的研制到最后的制造，用了不到10个月的时间就全部完成了。我们一直对完成这项制造充满信心，也相信有能力解决过程中出现的问题，事实上，我们也的确做到了。”

沈飞公司制造的ARJ21-700飞机全复合材料方向舵，是ARJ21-700飞机上唯一的一个全复合材料的结构部件，占到全机复合材料应用量的70%。柳作宇说：“虽然，ARJ21-700飞机复合材料的应用采用了相对保守的比例仅有1%，但是，我们的设计人员与制造人员却在过程中得到了很好的锻炼，毕竟，任何一种先进制造工艺的应用，最终体现在飞机上的都是设计水平和制造水平的一个综合能力。”

从上个世纪70年代初开始，复合材料就在与金属材料的博弈中登上历史舞台，由飞机的非承力结构而逐渐向主承力结构蔓延。与此同时，金属材料在积极响应复合材料挑战的过程中，也在不断地优化自身的性能与加工技术，以适应激烈的市场竞争。截至目前，复合材料与金属材料的这场博弈，依然在如火如荼地进行中，彼此都在寻找着对手的弱点，互相迭代地向前发展，并为航空制造业的发展带来显著的变化。

“ARJ21-700飞机的方向舵是左右两块板子扣在一起，中间除了有梁和肋进行连接之外，其余全部是空的，你可以想象一下，飞机在空中飞行的时候，就要靠这个中空的方向舵来转弯，所以，对结构强度的要求是非常高的。”在ARJ21-700飞机的方向舵的制造现场，沈飞公司复合材料制造中心工程师李景钰介绍说：“为了保证结构的受力和外形不发生变化，我们就在两层板中间放进一个蜂窝夹心，来保证稳定良好的结构性能，但是，制造难度却是非常大的，例如，如何保证蜂窝不窜动，如何保证蜂窝不发生塌陷等一系列的问题，在整个这个研制过程中，问题层出不穷。光是解决蜂窝窜动的问题，就废了4、5个部件，作为技术人员来说，我们的主要工作，很重要的一部分就是在想办法一步步解决这些问题，最后制造出一个标准完美的产品出来。”

中国一航成飞民用飞机有限责任公司总经理陈良驹说：“成飞公司采用数字化的工装设计制造技术、数字化的协调技术以及数字化的装配技术，提高机头制造精度，由于成飞公司在大型整体结构件高效数控加工、大型复杂薄壁零件数控精密加工、喷丸成型、液压成型工艺等技术方面取得重大突破，使ARJ21-700飞机机头制造质量也达到了较高水平。”原成都飞机制造有限公司总经理罗荣怀说：“机头是三维曲面过渡结构非常复杂，制造难度也非常大，旅客登上飞机，第一眼看到的就是飞机的机头，如果产品的质量非常粗糙，那么会让旅客产生非常不安全的感受，所以，对机头的质量要求是非常高的。而且，飞行员的视野感觉，飞机的操作系统的安装，所有这些问题的协调也都集中在机头上，即使在这样的情况下，我们还是提前5天交付了ARJ21-700飞机的机头。”

而在上海飞机制造厂总工程师姜丽萍眼里，上海飞机制造厂最大的能力提升正是在于能够很好地对供应商进行控制与管理：“ARJ21-700飞机的每个部件如何按照同一标准生产，能够实现准确无误地装配起来，这都是我们总装厂控制、协调的。在ARJ21-700飞机装配的整个现场，从零件制造到部件装配，从工艺到质保，从制造到验收，所有的这些都由M立方系统进行管理控制。”

上海飞机制造厂已经不再满足于继续扮演飞机总装的角色，他们表示，不仅要制造拥有最复杂曲面结构的飞机机头，甚至，希望制造难度最高的飞机机翼。作为中国商飞公司旗下唯一的飞机制造厂，优势的地位支撑着上海飞机制造厂直接向一直以来由西飞公司所代表的，中国商用飞机最高机翼制造水平，发起挑战的决心。

众所周知，机翼制造技术是飞机制造的核心技术，而机翼翼盒的制造技术又是机翼制造中的核心技术。2007年7月31日，西飞公司向空客公司交付了第一架A319飞机的机翼翼盒，媒体对此报道说：“A319飞机机翼翼盒是迄今为止，中国航空企业生产的最大的空客系列飞机部件，也是技术含量最高、生产难度最大的部件。机翼的制造和装配技术难度在飞机整体技术难度中所占比例超过三分之一，目前，空客公司拥有世界上最先进的机翼制造技术，而中国是空客公司在欧洲以外与之开展机翼合作项目的第一个国家。”

拥有主制造商身份的中国商飞公司希望打破航空工业现有的产业格局，更多的按照自己的意愿选择供应商，这与上海的航空产业规划也产生了一些碰撞。

2008年7月6-9日，中国商飞公司董事长张庆伟在对江西省的航空企事业单位进行调研的行程中就曾表露出，希望重新调整ARJ21项目现有制造任务分工的想法。

尽管在航空制造业内被称为“罗老大”的原成飞公司总经理罗荣怀，现在已经出任中国商飞公司副总经理的职务，但是，这似乎并不能保证成飞公司在ARJ21项目中能够继续维持原有的工作份额。罗荣怀并不是中国商飞公司里唯一的副总经理，另外一位来自昌飞公司的副总经理，也同样希望能为昌飞公司多争取一些工作份额。在张庆伟对南昌公司进行调研的时候，昌飞公司就提出，希望中国商飞公司考虑，将ARJ21-700飞机机头的制造任务转由他们来承担的要求。对此，张庆伟也表示，期望和厂所共同研究、探索，建立战略伙伴关系。

接下来，沈阳飞机工业集团有限公司（沈飞公司）也碰到了相同的情况。

2008年6月1日，张庆伟一行对哈尔滨飞机工业集团有限公司（哈飞公司）进行调研，在得知哈飞公司经过20多年的发展和积累，已经掌握了先进的复合材料技术，形成了设计、制造、实验、检测等手段齐全的复合材料发展体系之后，张庆伟表示，希望将ARJ21项目中由沈飞公司负责的复合材料方向舵的任务分工，调整由哈飞公司来承担。哈飞公司也借此机会提出，希望能在大型客机项目中也承担一部分复合材料制造业务的愿望。

而在此之前，沈飞公司已经与中航商飞公司在ARJ21项目上进行了长达8年的项目合作，为ARJ21-700飞机的研制承担了部分资金，在飞机即将实现首飞交付客户的时候，传出这样的消息不免令沈飞公司高层领导有些沮丧。但是，一直以来，辉煌的历史成就养成了沈飞公司骄傲的心态，陈旧的思维惯性，并没有使他们意识到自身正处于一种微妙、敏感的商业竞争中。

在一航沈飞民用飞机有限责任公司ARJ21项目室主任王树哲看来，ARJ21-700飞机的研制对于沈飞公司的制造能力仅仅是个检验的过程，“也就是说，通过ARJ21-700飞机能够证明，我们完全有能力承担大型飞机部件的研制工作。”出于对自身能力的自信，即使是听到了或许会失去参与大型客机研制机会的消息，也并没有使沈飞公司产生加速变革的迫切愿望。“因为，沈飞公司的制造能力就是沈飞公司的制造能力，无论哪个公司来做，都要面对重新提升自身制造能力的现实，必须达到同一个标准才可以。”王树哲表示说，“专业化发展应该是向更精更好的方向去发展，而不应该是不断地因为重建而产生浪费。”

事实上，沈飞公司基本上没有受过市场竞争的冲击，一直以来，不间断的军品任务对企业的生存始终起到了支撑的作用，即使在军工企业普遍生存最艰难的时候，他们也有军品任务维持企业员工的生活。经过专业化整合，即将启动的与庞巴迪C系列飞机的合作，又为沈飞公司在商用飞机产品上开辟了新的发展空间。