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主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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家园 几点回答。

1. 关于京津线的发车密度,的确不是受制于铁路,但更不是你所谓的城市交通水平,而是很简单的客流量的问题。 今年春运增加的十五对列车节后也取消了, 原因无他预计的客流量达不到而已。

2. 关于收益计算的问题。这个BCA的计算什么包括什么不包括可是很有讲究的一件事情,不能乱来。记得我以前上课的时候老师就讲过做BCA计算的时候一定要把SCOPE弄清楚,如果含混不清的话,你可以得到任何你想得到的结果。 就这里来说,我在主贴里面已经说的足够清楚,我这个BCA的SCOPE就是京津城际本身,你如果要进行延伸的话(例如扩大到这个铁路系统甚至整个社会国民经济),自然也可以,不过呢,如果要算的话就请把这个SCOPE里面包含的收入支出全包括进来,再计算损益,而不是只计算对自己有利的收入。具体到你提的这两个问题上,明显的就有这个问题。 我不是很确定京津线收入的分配情况,但从常识上来讲,跨线的动车组的车票收入京津城际公司是收不到的,最多是对列车收一点买路钱而已。而这些收入在我划定的SCOPE里面,我已经留了很大的空间(或者说为铁道部多算了很多收入)足够对冲了。

如果你要将问题的讨论放大到整个铁路系统里去(这样把过路车的车票收入也计算进来), 那么这个项目的收益就应该是现在京津线的客票收入,加上过路车的客票收入(或者加上你提到的释放的货运运能增加的收入)减去原先没有城际时这条铁路的客货运收入,再和京津城际的投资来进行对比。我相信这样计算下来,不一定对你很有利,否则的话铁道部早就拿出来宣扬,不用再新闻里面含混其辞了。

3. 关于货运,我上面已经提到,如果计算进来请将转移走动车客票收入减去,不再重复。

4.关于延伸问题,我不知道这个“市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析“是怎么一回事。

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