主题：看看铁路规划的演变 -- mandman

1. 关于京津线的发车密度，的确不是受制于铁路，但更不是你所谓的城市交通水平，而是很简单的客流量的问题。 今年春运增加的十五对列车节后也取消了， 原因无他预计的客流量达不到而已。

2. 关于收益计算的问题。这个BCA的计算什么包括什么不包括可是很有讲究的一件事情，不能乱来。记得我以前上课的时候老师就讲过做BCA计算的时候一定要把SCOPE弄清楚，如果含混不清的话，你可以得到任何你想得到的结果。 就这里来说，我在主贴里面已经说的足够清楚，我这个BCA的SCOPE就是京津城际本身，你如果要进行延伸的话（例如扩大到这个铁路系统甚至整个社会国民经济），自然也可以，不过呢，如果要算的话就请把这个SCOPE里面包含的收入支出全包括进来，再计算损益，而不是只计算对自己有利的收入。具体到你提的这两个问题上，明显的就有这个问题。 我不是很确定京津线收入的分配情况，但从常识上来讲，跨线的动车组的车票收入京津城际公司是收不到的，最多是对列车收一点买路钱而已。而这些收入在我划定的SCOPE里面，我已经留了很大的空间（或者说为铁道部多算了很多收入）足够对冲了。

如果你要将问题的讨论放大到整个铁路系统里去（这样把过路车的车票收入也计算进来）， 那么这个项目的收益就应该是现在京津线的客票收入，加上过路车的客票收入（或者加上你提到的释放的货运运能增加的收入）减去原先没有城际时这条铁路的客货运收入，再和京津城际的投资来进行对比。我相信这样计算下来，不一定对你很有利，否则的话铁道部早就拿出来宣扬，不用再新闻里面含混其辞了。

3. 关于货运，我上面已经提到，如果计算进来请将转移走动车客票收入减去，不再重复。

4.关于延伸问题，我不知道这个“市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析“是怎么一回事。