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上一章，逐鹿蓝天二十一到二十四

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克兰道尔这段时间在干什么？他在忙着内斗。他想更上一层楼做到美航总裁。

在美国航空的组织结构图里，航班规划部是在市场部下面的，也就是说，这个部门应该向克兰道尔负责。可是主管财务的资深副总裁罗伯特.诺里斯(Robert Norris)却坚持要对航线规划部的一切决定拥有否决权。这分明是总裁争夺战的前奏曲，搞得克兰道尔无比地不爽。两个人明争暗斗了半天，终于到总裁凯西那里摊牌去了。凯西最终决定支持克兰道尔，诺里斯没多久就从美航辞职了。克兰道尔终于搞掉了一个对手，离总裁的位置近了一步。

但是还有另一个竞争对手：美航负责运营的资深副总裁唐纳德.劳埃德-琼斯(Donald Lloyd-Jones)，也是一个很有希望接下总裁职位的主。他倒不像诺里斯一样和克兰道尔搞得剑拔弩张，可是两个人暗地里都在互相使绊子。有一次美航公关部的一个经理为劳埃德-琼斯安排了一次媒体采访，克兰道尔认为采访的内容是有关市场的，应该由他来上，于是下令炒了这个公关的鱿鱼。劳埃德-琼斯最后出来干预，只是把这个公关调职了事。

正当克兰道尔一心向总裁职位进军时，洛伦佐出来帮忙了。洛伦佐准备对另一家大航空公司发动一场收购战，他联系克兰道尔希望后者能在收购成功后接任那家公司的总裁一职，报酬从优。为表明诚意，先许以克兰道尔三百万美刀签约费。天下没有不透风的墙，关于这事的流言立刻开始在美航流传。终于董事会决定采取行动留住克兰道尔。1980年7月，美航董事会通过克兰道尔接任总裁，凯西留任董事长。

大位在手，克兰道尔这就开始将自己的设想辅助实施了，第一招就是将“屏幕科技”发扬光大。本来美航抢SABRE的头条位置，只不过是从自身着手，使自家的航班耗时最短，从而达到占据SABRE头条的位置。克兰道尔仔细研究美航和旅行社签订的合同后发现，美航只承诺耗时最短的航班，不论是哪个航空公司的，一定会出现在SABRE的第一屏，美航从来没有承诺过耗时最短的航班一定会出现在头条。克兰道尔立刻授意手下钻这个合同漏洞，一夜之间，凡是耗时相近的航班，美航的必然占据SABRE的头条位置，其他航空公司的被挤到了第二第三位。没过多久，美航的内部研究表明，在洛杉矶到纽约的航线上，美航的航班座位数占市场总数的42%，但在使用SABRE的旅行社中，美航占据了这条航线上60%的订位。在巴尔的摩到芝加哥航线上，这两个数字是25%和44%。这份研究报告立刻被克兰道尔列为公司机密。

人要是作弊得手，胆子就会越来越大。没多久克兰道尔的手下就向系统部的负责人理查德.穆雷要求把美航从达拉斯到夏威夷檀香山的航班列为SABRE头条。穆雷原先是很乐于玩这种游戏的，听了这个要求也不禁大吃一惊：我们去夏威夷的航班要在洛杉矶转机，布兰尼夫有一班直飞夏威夷的航班，比我们快两个小时啊！十五分钟的差别搞搞猫腻还行，两个小时的差别你以为别人都是傻瓜看不出来？这个干不了。结果这一年穆雷的绩效评定中有一行“需要改进之处：希望将来处处把公司利益放在首位。”

克兰道尔的第二个问题是洛伦佐。纽约航空羽翼丰满后，洛伦佐开通了从拉瓜迪亚到底特律的航班，每天八班，正面向美航发起挑战。这条航线是美航的传统航线，商务客众多，利润丰厚，岂容洛伦佐染指。克兰道尔的应对是收取SABRE交易费，凡是旅行社通过SABRE订其他航空公司的票，美航一律要抽头，每张票三块钱。这对大的航空公司影响不大，联航有自己的阿波罗系统，旅行社要是通过阿波罗系统订了美航的票，我也要抽头，一进一出，相差不大。对新的廉价航空公司来说，这就要了命，它们没有自己的计算机订票系统，不能赚别人的钱，它们每张票的票价也就是十几到几十块钱，被美航抽取三块还活不活了？洛伦佐第一个起来造反：要钱？不给！反正纽约航空的航班都在SABRE上面列得明明白白的，旅行社可以查好航班之后直接给纽约航空打电话，这张票没经过SABRE出票，你总不能要我钱了吧？

克兰道尔自有办法，不给钱？好，所有纽约航空的航班一律给我到SABRE最后一屏去待着。没多久，纽约航空在这条航线上的订位就大减，被迫将航班数削减到每天四班，再减到每天两班，洛伦佐最后只能灰溜溜退出这条航线。

要和廉价航空斗，光在SABRE上动脑筋还是不够的，西南航空，纽约航空，人民快运这类公司，成本比美航低太多了，光是工资就低一半。要和它们竞争，克兰道尔必须降低成本。

洛伦佐降低成本的办法是到外面去开一家新公司，一脚踢开工会从头干。克兰道尔不可能做这么绝，美航是全国性的大公司，影响不是德州国际能比的，要真闹起罢工来就得不偿失了。克兰道尔的办法是建立工资双轨制：凡是经营自由化以前进入美航的员工，继续按照以前和工会谈成的高工资付薪；之后招进来的新员工，一律按照现行市场价，工资差不多是同等职位老员工的一半到三分之二。这样，随着公司的成长，新员工越来越多，老员工不断退休越来越少，公司的平均工资成本将不断地接近市场成本。这种计划要过关，非得和工会谈判不成，好在现在工会会员们绝大多数是老员工，工会领袖全是老员工，他们一看，自己的利益在这个计划里得到了保证。克兰道尔又向他们保证有了这个协议，公司就会加速扩张，等招进来新人，你们就能升职了，现在的副驾驶将来能当机长，现在飞727的将来能飞767。美航的工会终于批准了这个协议。

克兰道尔得了这个协议，立刻向波音和麦道下了大批新飞机的订单。在飞机交付的高潮，美航差不多以每周一架的速度接收新飞机；每月新招员工一千人。有了这么多飞机，美航达拉斯枢纽的航班越来越多，员工也越来越多。终于市场副总裁汤姆.普拉斯基特(Tom Plaskett)想到了一个问题，招那么多员工来，是不是太浪费了？我们现在的航班都是成批起降的，差不多同一时间内降落一批二三十个航班，然后这些航班的乘客互相转机，过一个多小时这同一批航班又差不多同一时间起飞，下一批航班呢要两个小时以后再来。这样，为了在一个多小时之内装卸这同一批航班，美航就要雇佣很多机场工作人员，而这些人在接下来的两个小时之内无所事事。难道不能错开航班的起降时间，让它们不在同一时间到达吗？这样我们可以少雇些人，而这些人也不会一会儿忙死，一会儿没事干了。

普拉斯基特去找航班规划部的奥尔森，劈头就问：“我们是不是应该错开DFW的起降时间？”

奥尔森的直觉反应就是普拉斯基特的数学一定没学好。没错，同一批航班的数量越多，公司在机场的人力成本就越高，可那是线性上升的；乘客在这同一批航班内能转机前往的城市数目可是以几何级数上升的。美航不但不应该在DFW错开起降时间，而且要把尽可能多的航班安排在同一个批次里。奥尔森用SABRE的数据一算，在同一个起降批次里每增加一个航班，美航的成本增加五百六十块钱，于此同时美航可以多卖七十三张票，收入增加一万三千一百四十块钱。这结论是明摆着的。

普拉斯基特被这个分析折服了，拉着奥尔森就去找克兰道尔。克兰道尔一看，哈哈，英雄所见略同，我正准备发动达拉斯战役呢。

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