主题：【文摘】【鹿透社短评】铁路行业最新动态 -- 马鹿
长途出行的机会毕竟少，按人-公里来算交通量的话，城郊通勤的交通量一点也不会比长途旅行的少。如果你关心的是森林的话，我关心的算草原吧。不管我们喜欢还是不喜欢，经济社会发展的一个标志就是城市化。广义的长三角、珠三角和京津塘将占中国的交通量的很重要的一部分，这个趋势还会进一步发展到成渝、东北等地。
这一玩消失就消失半年，是不是该打PP？
2008年，京津两地将实现半小时通达；杭、沪、宁三地不久后将可实现3小时互通；珠三角城际快速轨道交通网络总投资超千亿元。这是3月16日国务院常务会议上审议并原则通过的《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》部分内容。17日记者从国家发改委获悉，这三个城际交通规划，将适应区域旅客运输需求快速增长的需要，在三地建立资源节约型和环境保护型现代化运输体系，从而加快区域经济一体化进程。
京津两地半小时通达
3月16日，国家发改委向国务院常务会议汇报了有关京津冀环渤海地区城际轨道交通纳入我国《中长期铁路网规划》的工作。根据规划，京沪穗三大都市圈将在2020年前后完成城际轨道交通骨架网络建设。
据发改委介绍，京津城际铁路全长115公里，2008年投入使用后可满足开行时速200公里列车的要求，到时两地可实现半小时通达的目标。京津城际轨道交通系统将按照“政府指导，市场运作，多元化筹资”的总体思路进行，铁道部投入资本金26亿元人民币，天津市投入资本金26亿元人民币，北京市以市内征地拆迁补偿费入股。该线路规划由北京南站东端引出，沿京津塘高速公路，经永乐、杨村至天津站。京津城际轨道交通采用较快的速度标准，车站设置尽可能覆盖沿线主要城镇。
“目前，京津间已有的铁路通道京山线京津段利用率已超过90%，而未来京津两地间人员往来将更加频繁，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。”北京市发改委基础设施处刘印春说。
北京市发改委区域经济处周栋也认为，京津冀区域要进一步协调发展，推进京津冀都市圈的真正形成，交通建设肯定要先行。
据悉，京津城际轨道交通将于今年7月开工，2007年12月建成，2008年7月投入运营。
杭沪宁建“3小时都市圈”
到2020年前后，长三角地区城市均能纳入核心城市上海的“3小时都市圈”，中心城市杭、沪、宁之间，实现3小时互通。
根据规划，到2020年前后，长三角地区的城市县及县级以上城市、10万人口以上城镇、重要运输枢纽和旅游景点，全部纳入20分钟高速公路网范围；长三角都市圈城市间可以一日往返。
长江三角洲地区，号称世界六大都市圈之一，每隔30公里就拥有一座城市，然而长期以来，长三角的交通状况却与其地位不相称。
目前，长三角区域内有沪宁、沪杭和萧甬3条铁路干线，共有铁路2100公里，仅占全国铁路总长度的2.8%，人均拥有铁路仅2.7厘米，不如一根香烟长。因此，整合公路、水路等各种交通资源，实现其利用效率最大化，势在必行。
不久，有关长三角都市圈城际交通网规划方案将正式出炉。
珠三角城际轨道投资超千亿
据介绍，珠三角城际快速轨道交通网络总长约600公里，估算总投资约1080亿元。根据规划，将新建广州—东莞—深圳城际快速轨道交通线。
至2020年，广东省将建设成以广州为中心，广州至深圳、广州至珠海为两条主轴线，以及放射与环状结合的珠江三角洲城际快速轨道交通架构。其中，广州至深圳主轴的规划是，新建广州—东莞—深圳线，全长150公里左右；广州至珠海主轴线连接广州—顺德—中山—珠海四市，全长180公里。两条主轴线总投资预计600亿元。
此外，珠三角城际快速轨道交通网络还包括广州至肇庆、东莞至惠州、中山至江门等放射线，及主轴之间的联络线。
据介绍，珠三角城际快速轨道交通建设充分考虑了与国铁主干线、城市交通及其他交通运输方式的衔接。按初步计划，长度为351公里的主轴线和联络线将先行建设。2007年建成广州—珠海高速铁路；2010年前建成广州—深圳、中山—江门及小榄—虎门联络线；至2020年，将形成以广州为中心，广深、广珠为主轴，放射与环状相结合的“A”字形珠三角城际快速轨道交通线网架构，连通珠三角地级以上城市，线网线路总长约600公里。
长三角轨道交通何时开工？
人民网记者 沈文敏
近来，关注长三角交通一体化的人士都在期待一个消息：长三角的城际轨道交通建设何时开工？
3月16日召开的国务院常务会议，审议并原则通过了京津冀、长三角和珠三角的城际轨道交通网规划。相比长三角而言，京津城际轨道交通定于今年7月开工，2007年12月建成，2008年7月投入运营；珠三角城际快速轨道网“A”字形主骨架规划图也见诸报端，建设将于明年全面启动。为何长三角的城际轨道交通建设“只闻楼梯响，不见人下来”？
铁路与地方在争什么
就在前几天，南京有媒体报道称，沪宁城际轨道有望年内开工建设。实际上，两个月前，有关沪杭间磁浮线年内开工、2009年完成的消息就不绝于耳。之后，有关部门辟谣称，“尚未立项，何来开工？”而相关媒体的消息来源不是铁路部门，就是各地的发改委，为何说法不一呢？
国家发改委交通运输司铁道处一位负责人透露，长三角城际轨道交通规划是在考虑了长三角已有铁路网布局及区域内各城市轨道交通规划的基础上提出的。而长三角城际铁路公司筹备组有关人士告诉记者，目前此规划只是原则通过，具体内容有待进一步细化，何时出台还没有时间表。由此而见，这一规划并非是铁路部门，或者哪个地方政府可以直接拍板决定的，这其中牵涉到各方面的利益“博弈”。
同济大学孙章教授，是国内最早提出“城际轨道交通”概念的学者之一。他说，涉及行政区域的地方铁路建设过去一直是“三个和尚没水喝”，因为地方上没有人愿意牵头，而可以跨区域规划建设的只有铁路一家。所以，这次长三角城际轨道交通规划主要由铁路部门承担设计，但这一方案未必能对地方上的利益考虑得很周全。
不过，华东师范大学教授徐长乐认为，虽然具体方案未定，但“原则通过”这一现象非常可喜。过去，我们讲到城市交通问题，历来只是城市内部的交通问题，很少涉及城市与城市之间的重大交通规划。因为这不是一家能决定的，多个城市之间要由多个城市共同来商讨，需要协调各方的利益。
为何重视轨道交通
在此次国务院常务会议上，强调“建立资源节约型和环境保护型现代化运输体系，加快区域经济一体化进程，制定并实施这一地区城际轨道交通网规划，很有必要”。这一提法将城际轨道交通的地位大大凸显出来。
徐长乐说，过去对区域间的轨道交通问题很少有人考虑，热火朝天的还是公路建设，特别是高速公路建设。但公路受到较多制约，比如气候因素、车祸、管理不规范造成的道路拥堵等。而轨道交通相对效率比较高，周转较快，受天气等制约也比较小，是一种现代化的、全天候的交通运行模式，在国外已向公交化方向发展。此外，它与其他交通方式间的互换非常方便。城际轨道交通体系完善以后，像浦东机场等基础设施，就不再是一个城市的资源，而是整个区域的共同资源。因此，从节约资源的角度考虑，城际轨道交通更有现实需要。
地方铁路姓“地”还是姓“铁”
从4月1日起，上海铁路局将在沪杭甬间增开2对城际特快列车，沪甬间的运行时间将由现在的4个半小时左右缩至3个半小时。铁路部门表示，将根据客流变化适时再增加2对城际特快。如果把这次沪杭甬间提速与长三角城际轨道交通规划联系起来，这可能是铁路部门积极参与这一规划的重要一步。
据孙章介绍，为加快城际客运专线建设，去年以来铁道部与有关省市政府签署了地方铁路建设合作协议。可以预计，在未来的一二十年间，我国的区域轨道交通一定会有较大发展，而且会出现地方政府与铁道部合作建设和共同管理的新局面。但区域轨道交通的投资主体究竟是谁，运营主体究竟是谁，还不甚明了，需要在实践中进行体制创新。而由于铁路部门政企难分，对民间资金、外资进入这一领域还有所顾虑。
孙章认为，地方铁路是姓“地”，不姓“铁”，地方要与铁路紧密配合，目前首先要做好这个规划，不能由一家单独来完成，同时，还要由地方政府和铁路部门共同细化。因此，在发展区域轨道交通的过程中，应采取强有力措施，打破条块分割，全面整合优势资源，调动铁路和地方的两方面的积极性。
《华东新闻》 (2005年03月28日 第一版)
我站在枫大一边，哈哈。不过城际牵扯的问题就比较多了，这个问题等大佬们来灌
这大半年，上西西简直是势必登天呢~~~~
好久不见
建设铁道，无非就是这么几个问题：
1）现状如何
2）瓶颈在哪
3）怎样规划
4）谁出钱
5）技术何来
现在都解决得差不多了吧。
关心的呢，主要就是3-5
刘志军对此的解答，大家都通过媒体看得到了。
规划方面是大铺摊子，全面升级；
钱则没法由国家掏腰包，全面引进外资又不安全（也不好“控制”），所以走社会集资的道路比较稳妥。
技术就靠引进、消化、吸收了。对此才有不少的争议~~~~呵呵
铁道部内有不少老家伙们说、国产技术已经够用了、为啥非要去买人家的？
但刘部长则立足于购买，这才算是唯一称得上问题的问题吧。
近来好像IT复苏,工作不断,正职一份,副职两份. 没办法, 今年有大计, 要挣多点钱. 
现在入厨,大多是填饱肚子就算了. 哪有葛教授老公那么好福气呀!
长三角、珠三角要搞轨道交通，可行性大吗？
要求不高，10万字配图就行