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关于最近热炒的600公里时速磁悬浮列车

这几天，媒体上又密集热炒了一番600公里时速的磁悬浮列车。本人注意到，热衷于炒作这个话题的，是广东和上海等地的地方政府，而国铁集团和中车集团却没吭气。我对此均表示非常理解。

对于地方政府来说，经历三年疫情，家底基本被掏空；房地产经济已走到了尽头，一堆烂账摆在那里，不崩盘就算是最好结局了；眼下内需起不来，外需因政治和经济双重制约因而同样增长乏力；都说目前处于新一轮工业革命取得突破前的最黑暗时刻，但啥时能突破瓶颈，取得新的经济增长点，谁也说不准，但日子毕竟还得过，该出的政绩还得出。所以，站在地方政府的角度，就算没有迫切需求，那也得制造出需求来。就像是一条马路，刨开了埋管线，刚修好又再刨开，如此折腾，虽说给老百姓生活带来了些许不变，但毕竟创造了GDP不是吗？毕竟给一些人带来了工作机会，难道不是这样吗？

所以说，广东和上海地方政府带头热炒600公里时速磁悬浮列车，我对此完全可以理解。其实这类事情，在我们身边比比皆是，甭管说的有多动听，实际上全是“利”字当头。

举个例子吧，咱们的首都有那么四、五个火车站，完全是必须的。因为常住和流动人口加起来，好几千万人呢，而且还地处东北和关内交通咽喉，路过车流也不少，仅靠1、2个车站着实难以为继。但是，若是一个仅有几百万人口，而且经济并不发达、人员流动也并不算大的三线城市，竟然也学北京那样，要求建东、南、西、北、中五个火车站，而且还要求站站通高铁，站站都修得富丽堂皇，那可就是另有道道了。无他，唯“利”而已。

话说，这个三线城市的五大火车站中，新近投入使用的那个，铁路部门压根就不想建，更不上心，因为仅从功能和需求上来说，属于毫无必要。但是，架不住这个火车站所在地区当地的区人大代表们、区政协委员们上蹦下跳，奔走呼号，大有不建这个火车站，就是妄图拖累中国经济发展、就是阻止中国人民建成小康社会、就是历史罪人之势。但事实真相却是，如果要建个火车站，就得在当地征地拆迁。而那些拼命鼓噪之人，恰恰就是征地拆迁的受益者。在省里、市里力推这个项目的高官，恰恰就是该火车站所在地的当地人。最终在铁路部门压根没兴趣的情况下，地方政府决定自己建设该火车站，建成后再委托铁路部门运营管理。不过，还没等到该火车站建成，这位高官就落马了。后任们不肯为其擦屁股，几十亿的建设款只落实了约三成左右，最后不得不缩减建设规格，将一些已经基本建设好的硬件设施重新回填埋好，还美其名曰“等日后条件成熟再启用”。如今这座已经投入使用半年的火车站，因所处位置过偏，接驳交通不便，车流过小，而日均客流不过3、4000人，与其庞大的规模毫不相称。但所有这些，已经没人去提，没人去管了。因为木已成舟，拆迁补偿款已经装入了既得利益者的腰包，人家哪会在意身后洪水滔天？

回到600公里磁悬浮这个话题，相关研发单位迫切需要有实际项目牵引，以便进一步得到更多科研经费，完善实用化设计，改善科研单位财务状况和科研人员待遇，也都是可以理解的。

而国铁集团对此不表态，那就更可以理解了。因为磁悬浮列车配套运营所需要的一切硬件设施，均与目前的普铁系统和高铁系统不兼容，而且据我所见所闻，现有任何一个火车站，无论是高铁站还是普铁站，亦或是货运站、中间站，均未预留和磁悬浮列车运营系统的接口。这就意味着，如果国铁集团要上马磁悬浮列车系统，就必须另起炉灶。而且高铁系统的建设运营实践已经充分证明了，快速铁路要想发挥出社会效益和运营效益，非得形成网络，配套成龙不可。而这样的话，那投资可就是天文数字了。

也许有人会觉得，有这么大一块蛋糕从天而降，各方利益集团必然趋之若鹜，个中的水将很深很浑，铁路部门当笑开了花才对呀。其实，这只是看到了事情的一个方面而已。但看事物，作判断、作决策，理应方方面面全考虑在内。不错，在根深蒂固的国情下，接下这么大块蛋糕，确实会给一些人带来难以明说的利益。但也要看到，目前国铁集团的运营压力是非常大的。不断有势力在恶炒国铁集团债务问题。前几年就国铁集团何处何从，已经有过异常激荡的较量了（抱歉，我只能点到为止）。而此前国铁集团就已经确定了在既有高速铁路系统基础上挖掘潜力，上时速450公里高速动车组列车的发展方向，并为此投入了大量资源。相较之下，600公里磁悬浮列车实际运营时，其所能取得的技术增益较450公里高速动车组列车并没有明显的优势，或者换句话说，这种优势并没有大到引发质变的程度。而如果计算效费比，即运营效益，则磁悬浮列车完败。

谈到600公里磁悬浮列车的技术优势，就有必要鄙视一下最近跳出来的各路砖家了。这些人有着这样、那样足以唬住没见过世面乡下人的各种头衔，但却掩盖不了一个尴尬的事实：这些人有一个，算一个，从无现场实际工作经验，没有半点对铁路装备及日常运营的切身感性认识。都是毕业后留校，拿着自己老师传下来的课本、讲义，继续照本宣科的复读机。用诸葛亮嘲骂江东群儒的话来说，就是“坐议立谈，无人能及；临机应变，百无一能；笔下虽有千言，胸中实无一策耳”。

时下，这样的所谓砖家，在媒体上极力鼓吹磁悬浮列车因为与轨道无接触，故而省去了摩擦阻力，将极大降低能耗，却不想想整列重达几百吨的列车要实现悬浮，需要多大的电磁力，需要消耗多少能源。如此强大的电磁场，将对车载电子设备产生何种程度的影响，将给调度、控制和通讯系统制造出多大干扰，需要付出多大的技术和经济代价才能克服。而且他们也不关心在一些特殊地形和特定天气情况下，轨道产生的磁场会受到多大程度的自然干扰，这种不确定的自然干扰会对列车运营安全产生多大程度的影响。所有这些实际问题，都不在砖家们考虑之列。他们只需上嘴皮一碰下嘴皮就行了。此外，这些砖家们众口一词，硬说高铁轨道维修费用占建设费用的几分之一。拜托，这是从哪里来的数据？虽然国铁集团从未对外公布相关数据，也严禁任何路内人士擅自泄露铁路内部各种数据，违者将严惩，但业内人士都知道，车轮和钢轨都是死疙瘩，又不是面条做的，那东西成天暴露在户外，风吹雨淋的，主打就是一个皮实耐用。这么多年实践表明，高铁运输系统的车轮和轨道磨耗和普铁相比，并没有太大的差异，因此这部分的维修费用，在高铁维持费用中占比极低，根本就不是成本支出的大头。天知道这些砖家打哪儿发明出一个数据，然后一窝蜂地互相抄来抄去，然后三人成虎，言之凿凿，欺负的就是国铁集团不可能出面辟谣或纠错，路内人士受制于铁路相关规定，也不能对外透露真实数据而已。

另外，砖家们强烈建议在粤港澳大湾区和长三角地区率先建设600公里磁悬浮列车实际运营线路，但列车速度越高，越是需要长交路方能体现出其性能优势。粤港澳大湾区和长三角地区不仅范围狭窄，而且人口众多的点星罗棋布，若不中途设停站点则客流量难以达到规模效益，可一旦中途设停站点，则列车刚达速不久就不得不立即降速停车，600公里时速达速时间很可能只能以秒计。综合算下来，非常不划算。当然，这些实际问题，着实是为难那些砖家的智商了。

当然，本人绝不反对地方政府勇吃螃蟹。就如同世纪之交，上海市政府执意引进德国技术，建成全球首条磁悬浮试验线路那样，冷暖自知。只要不逼着国铁集团建，地方政府爱怎么投资那都不是咱们该管和能管着的事。地方政府若当真能建成600公里时速磁悬浮列车运输系统，那么成立一个运输公司与国铁集团作市场竞争，也是好事一件。至少能堵住一些砖家成天叫嚣铁路系统封闭垄断、拒绝民营资本进入的种种说辞。

顺便说一句，航天科技集团提出的那个地下真空磁悬浮方案，这几年没听到消息了。想来是这帮子搞航天的惯性思维使然，硬生生要将一个民用运输系统整成宇宙飞船级别的东东，全然不考虑效费比。想学人家马斯克骗钱融资，只学得其形，却未得其神。

拉斯维加斯的示范项目远逊预期草草收场，不能带来收益谁还提呀！

现在主打的是星舰

忘情可以谈高铁了吗？好事，静等，从你的笔下读到很多关于中国铁路的事和情，中国的铁路人如同这个国家的许多优秀团体一样，永远向前。

最应该建设是通向新疆那段，如果通车新疆将成真正的和东部相互呼应的另一极，那真是千年大计了。而且c919出来后600公里磁悬浮替代民航客机的紧迫性也不强了。

磁悬浮是悬浮在空中，消耗能量大，不值得发展。

这里就要解释，为什么美帝有世界上最长的铁路线，却不发展铁路旅客列车，而是大力发展航空旅客业。这是美帝为培养航空飞行员和相关维护系统，建立空军优势。美国国内远程旅行以飞机为主，从而维持了世界上最为庞大的航空系统，此外，还占据很多其它国家的航空业，使得美帝有世界上最多的飞行员和航空机械师，是维持美帝空军优势的主要基础。改开时代，我国航空业长期以来，租赁美欧飞机都占很大比例，将飞机维护都交给美欧，为美帝发展空军优势，也作出了重要贡献。高速铁路的发展，国家应当有计划收缩航空业，尤其是停止租赁飞机，减少为美欧航空业做贡献。

俱往矣，如今无人飞机和各种导弹的飞速发展，使得空军地位极速下降，美军的空军优势作用越来越小了。

我现在是高校的老师，既发科研论文也做产品开发，深知从实验室的瓶瓶罐罐到企业的千吨级生产的不易。

我们在做的一个项目，从实验室小试的克级，到公斤级都很顺利，然后要设计千吨级生产，就涉及到反应容器的重新设计（我们做的反应不是通常的均相化学反应），变成了纯粹的化工。请了设计院、容器制造方一起讨论，一两个月才敲定最终方案。这已经超出了我化学的背景（虽然学过一点化工）。最终选用的方案，是制造方提出的，我们从原理上认可。由此深感真正在第一线的、深入实践的人才有发言权。

单纯地从学校学习到学校工作，的确存在忘情说的问题。这是我们在一线的教学科研人员所需要警醒的。

鼓吹磁悬浮的媒体和公知，不是蠢就是坏。这些王八羔子就是被丑蒂豢养的两面人，把高铁和国铁集团视作眼中钉，拼了命的想搞垮国之重器。

记得当初搞轨道还是磁悬浮列车，是进行了广泛讨论的，上海还率先搞了条磁浮试验线。后来磁浮的各种说法一直都有，马斯克还打了个1000公里时速的炮弹，国内则不时吹吹450，500，600之类的但终究不成气候。这次突然就爆了要搞600，直接就600，好象广东还说搞轮轨线要预留搞磁线的空间。搞得我很是莫名其妙，难道刘邓复生，大跃进重来？

忘情河友这贴很实在，解惑了。

我现在还没想明白故前总理为什么突然在日本说中国要大力发展氢能。也想不明白佛山为什么那么热衷搞氢能，没啥有利的条件吧？“以政治家办氢的气度”力撑佛山搞氢能的“氢能市长”话国毫不意外的“涉嫌严重违纪违法”。

一千年也别想回本是真的

青岛现在这几个高铁站: 北站，胶东机场站，还有青岛站好像车次都还行；

青岛西站在逐渐繁荣，不过红岛站就没多少人提了...

氢能轿车基本上被电动车打败了，根本没有加氢网络，也没有廉价氢气，电解水或者天然气制氢气都属于吃饱了撑的，日本押错宝了。

目前氢能唯一的前景在重型车上。人家柴油车可以加一次油跑两千公里，如果用锂电池的话得装个七八吨的大电池，扣去两吨的柴油机重量得少拉五六吨货，一辆重卡只能拉三十吨，少拉五六吨不可接受。目前办法是要么减少里程（比如特斯拉那车只能跑八百公里），要么多次停下来换电池，总之都有问题。而氢能是有希望做到加一次氢跑两千公里的。

但日本前几年鼓吹氢能轿车导致押宝重型车的加拿大巴拉德公司经营困难，里面的华人技术人员纷纷去佛山创业，最后巴拉德还被迫卖了20%的股份给潍柴，而且这股份是实打实的，董事会九个席位潍柴控制了两个。

而制约氢能发展的那些问题在华北都得到解决：炼焦尾气里一半是氢气，而炼焦厂最多的是山西河北，以前只是简单烧掉，用来驱动重卡正合适。而且山西河北需要用重卡往港口运煤，再从港口拉铁矿回来，线路固定，沿途建几个加氢站就行，不需要建一张完整的加氢网络。当地又有必要：雾霾严重时会限制柴油重卡运营。因此华北是全世界最最最适合发展氢能的地方。

需要反思的是这么适合华北的产业，为什么产业链一大半被人家佛山抢走了。。。

我不过是看此事国铁集团压根不掺和，所以打个擦边球，试探一下边界而已

今天还有个热搜：前面乘客放倒座椅，后座旅客踹了一脚座椅

这都什么破新闻。。。

当场吹的可真香，一堆的记者赶着去坐。

去年底布隆伯格的新闻：

Hyperloop One to Shut Down After Failing to Reinvent Transit

hyperloop one这个公司从投资人那里搞了4.5亿美刀。都打水漂了。现在国内开始捡起这个概念圈钱了吗？

感觉是为了碟醋包了盘饺子。为醋包饺子也是正常事，本身就要吃饺子，有醋当然更好。我不理解的不是搞氢能源，而是为什么故前总理突兀的在日本讲出来。

昨天才看到个为醋包饺子：“和气一号”来了！我国首个工业用途核能供汽项目建成投产

这样的饺子不怕包。