主题：这个国家的实力绝对超乎你的想象 -- 北纬42度

烟囱不就给扔到边上去了，桅杆也可以放在那里啊

不穿透甲板，而是支在甲板上，使用绳索固定的。

如果在船舷处竖立，船舷外侧无法用绳索固定，会倒向内侧。

所以必须竖在甲板中间。

一些比较先进的拖船上面使用了，某个伊丽莎白豪华游轮用了。拖船回转更灵活范围更大；游轮有助于提升燃油效率，毕竟舵本身首先是阻力。

西班牙的两栖攻击舰、法国西北风登陆舰用了，但是西北风是选择民用标准降低成本的选择。这俩，参考60年大庆的海上检阅，是要排在后面的

重工业能力，和那些钢铁巨舰感到震撼，工业的壮美总是直指人心！

可是，但是，可但是，舰娘真可爱☺☺☺！

投🌹宝推，希望能写完不成为坑！

这三艘电推航母真的有合影，1929年拍的：

从上至下分别为列克星顿号、萨拉托加号、还有反着停着的兰利号，这么一比兰利号实在太小了。拍完这张合影，列克星敦号就被派去执行了一项特殊使命 – 当时华盛顿州塔科马因为大旱水电站无法发电，列克星敦号开过去当了一个月的充电宝，别的军舰发电量极为可怜，但对列克星敦号来说当电厂用易如反掌，18万马力的发电机组可不是摆设。

电推还有其他的优势：锅炉和设备可以分散在更多的水密舱中，提高战舰的生存力，田纳西号的动力系统分散在15个水密舱中，而之前的战列舰动力系统只有8个水密舱；减速性能更好，能够更好的躲鱼雷和避免相撞事故；还可以长时间全速倒车，科罗拉多级的二号舰马里兰号，二战时因为船头受伤，干脆一路倒着开回了珍珠港。

但电推的劣势也非常明显：第一是价格大大高于齿轮传动，军备竞赛时太亏。其次是需要电机和发电机，都是又重又大的设备，整套动力系统的重量高达齿轮传动的2.5倍，占用舱室面积为3倍。另外电力系统受总闸控制，萨拉托加号航母就曾经因为在作战时总闸跳闸导致断电五分钟，全船吓得够呛，相比之下采用齿轮减速的南达科他号战列舰在史上最后一次战列舰对决时，也出现过电路故障全船断电的事情，但起码主机动力完好，没耽误跑路。

电推之争虽然GE胜出，但西屋作为电气巨头也没输，为了避免GE垄断，海军分了两艘电推战列舰的订单给西屋。西屋开发的齿轮传动技术其实没多大问题，天王星号运煤船输掉是因为汽轮机有毛病。1917年美国参加一战后，德国潜艇的威胁巨大，美国开始大建驱逐舰，下饺子般造了273艘排水量1000-1200吨的驱逐舰，航速已经可以飙到35节，绝大部分采用双轴齿轮汽轮机驱动，帕森斯、柯蒂斯和西屋都拿到了订单，最大的单轴功率已经达到了13000马力，比战列舰的还要高，这说明齿轮传动已经彻底成熟。西屋还把齿轮传动技术卖给了日本舰政本部，用在了长门级战列舰身上。

当时装备有16英寸炮的战列舰只有美国三艘科罗拉多级，日本两艘长门级和英国两艘纳尔逊级，所以这7艘战列舰被称为Big 7。日本的想法是军备竞赛肯定比不过美国，要以质取胜，长门级总功率8万马力，可以跑到26节，但是对外宣称只有23节。英国纳尔逊级战列舰采用了Brown-柯蒂斯的齿轮传动汽轮机，总功率4.5万马力，可以跑到26节。这三级军舰，论火力纳尔逊级有9门炮，优于另二者的8门，航速排名是长门>纳尔逊>科罗拉多，装甲厚度排名是纳尔逊>科罗拉多>长门，三国的侧重点不一样，综合起来看似乎纳尔逊级更胜一筹。

既然齿轮减速已经成熟，美国海军在权衡之后，又决定战列舰和航母不采用电推了。第一艘电推战列舰新墨西哥号有个优势，因为同级的另两艘战列舰都是采用传统推进方式，所以新墨西哥号的舱室布置和其姊妹船类似，1931年新墨西哥号被改成齿轮减速，等于变相承认了电推其实是个败笔，走了弯路。但其余的几艘电推军舰因为舱室布置和传统军舰完全不同，无法改造，只能硬着头皮继续用下去。电推的发展告一段落，虽然二战时期美国受制于减速齿轮的产量，又造了一批电推的护航驱逐舰和运输船，但电推再也没被用到主力舰上。直到近些年随着功率半导体的发展，电推的概念才在福特号航母等军舰上复活。

100年前的电推之争反应了美国发展进入了新阶段，以前美国还是要跟着英国走，现在已经有能力自己探索科技最前沿，另外就是军工复合体的势力开始崛起，制造业企业、银行和国会议员联合在一起形成了巨大的政治力量，在之后的100年间愈演愈烈，今天的6亿美元放在当年的美国可以建造3艘3万吨的战列舰，现在却只够造一艘3000吨的濒海战斗舰，而且服役才10年，前4艘濒海战斗舰已经开始打算退役，真是败家到了极点。

美国的重工业在内战后迎来大发展，钢产量从内战时的1吨猛增到1900年前后的1000万吨，超过全世界钢产量的40%，到了1929年大危机前，美国钢产量已经接近6000万吨。1901年，在摩根财团的全力操作下，钢铁大王卡耐基的企业和Federal钢铁等企业合并，建立了巨无霸式的美国钢铁公司，钢产量占美国的2/3，全世界的1/4，成为世界上第一个资产总额超过10亿美元的公司。在这股风气的带动下，美国各行各业纷纷搞起了大合并。

一位叫Lewis Nixon的工程师被推举出来重组美国造船业。这位尼克松先生是位学霸，跟后来的总统没有关系。1882年以第一名的成绩毕业于美国海军学院，之后前往英国格林威治皇家海军学院深造，是不少北洋海军将领的师弟，1885年又以第一名的成绩毕业。回到美国后1890年主持设计了美国第一型正经的战列舰印第安纳级，一战期间美国主持造舰工作的David Taylor当时只是尼克松的助手。年少得志的尼克松之后决定出来创业，在哈德孙河以西的新泽西州Elizabeth创立了Crescent造船厂，并建造了美国第一款正经的潜艇荷兰号，以该潜艇的设计师John Holland命名。荷兰号排水量还不到100吨，由汽油机发电通过蓄电池驱动，主要武器为鱼雷。后来John Holland也出来创业，在康涅狄格州成立了电船公司。

1902年尼克松挑头合并了美国七家造船企业，包括他的Crescent船厂，旧金山建造俄勒冈号战列舰的Union Iron Works，以及缅因州的著名造船企业巴斯钢铁厂Bath Iron Works，另外合并了一家宾夕法尼亚州的钢铁企业伯利恒钢铁公司。这个新成立的公司规模庞大，产业链齐全，但最大的问题就是不会赚钱，尼克松是工程师出身，技术过硬但玩钱玩人都不行。1904年该公司被迫重组，尼克松被赶走，公司名字改回伯利恒钢铁公司，巴斯钢铁厂重新独立，Crescent船厂被关闭，不久以后伯利恒又兼并了马萨诸塞州的Fore River造船厂，就是后来建造萨拉托加号航母的船厂，这时伯利恒已经成为了美国钢铁业第二，造船业第一的巨型企业。

1898-1902年，尼克松还负责监造了横跨东河连接曼哈顿和布鲁克林的第二座大桥Williamsburg大桥。该桥位于布鲁克林造船厂以北，1903年建成后以两米的优势取代了布鲁克林大桥成为世界最长的悬索桥。之后的几十年间，纽约造了一批大型桥梁，横跨东河的有1909年建成的Queensboro大桥、1912年建成的曼哈顿大桥、1916年建成的Hell Gate铁路桥、1936年建成的Triborough大桥、1939年建成的Bronx-Whitestone大桥、1961年建成的Throgs Neck大桥、1966年建成的Rikers Island Bridge 大桥。另外在曼哈顿和新泽西之间的哈德孙河上，1931年建成了当时世界第一跨度的华盛顿大桥，1937年第一的头衔被旧金山的金门大桥夺去，但纽约在1964年又建成了连接布鲁克林和斯塔滕岛的Verrazzano大桥，重新夺回了冠军宝座。到80年代第一的头衔丢了以后美国再也没能夺回来，Verrazzano大桥目前跨度排名只在世界第16，前面有8座中国的桥，但目前的第一是日本神户的明石海峡大桥。从这里可以看出美国基建的三个高潮：一战前、一战后、二战后，然后大型基建基本就停止了。

上图就是华盛顿大桥，目前是世界上最繁忙的大桥，1962年又在桥面下方加建了一层，现在是两层双向14车道，即使这样也是天天堵车。曼哈顿/长岛和新泽西之间的公路交通只有两桥两隧，华盛顿桥和Verrazzano桥，荷兰隧道和林肯隧道，一共双向37车道，通过能力远远不够。

我刚到纽约的时候理所当然地认为荷兰隧道的命名是因为纽约曾经是荷兰殖民地，新阿姆斯特丹。

后来才知道荷兰隧道的命名是为了纪念它出师未捷身先死的总工，克利福德·荷兰。

那年头的美国跟现在的中国差不多，有股拼劲。。。

德国似乎很喜欢使用三轴形式的舰船。优点似乎是可以相对经济地慢速行驶，类似飞机上面略显非主流的三发一样。但是中间轴造成的两边流场不一样，对于别的螺旋桨、对于舵也是有影响的。

德国对于航程、经济性还是比较看重的。资源珍贵，且海外殖民地太少使然。早在迪塞尔发明了柴油机的时候，德皇的总参谋部对于柴油机动力舰队就显示了兴趣，可是迪塞尔对此根本不感兴趣，于是他的死的阴谋论中又多了一种成分。德意志级袖珍战列舰也算是石破天惊，一口气闯到了南美，又嘬又带

一战前后纽约主要的军用造船厂只有国有的布鲁克林造船厂一家，从1909年到1922年连续建造7艘战列舰，平均两年造一艘。但上面提到的一战期间美国建造273艘千吨级驱逐舰，纽约地区一艘也没分到。二战在欧洲爆发后，这批已经徐娘半老的驱逐舰中的50艘，在1940年被小罗斯福总统“送”给英国，换取8个英属北美和西印度群岛港口和军用机场的99年使用权，这笔生意赚大了。

德国无限制潜艇战给美国带来了大量损失，美国在1917年4月参加一战，当月协约国损失商船125万吨，仅仅两个星期就损失掉122艘货轮。参战后美国立即开始大量订购货轮，为了节省钢材，部分货轮采用全木结构。在哈德孙河西岸的新泽西州纽瓦克一带是纽约新兴的造船业中心，美国钢铁公司成立了Federal造船厂，接到了30艘6000吨级货轮的订单，电船公司在纽瓦克的造船厂接到了150艘3500吨级货轮的订单，附近其他的船厂加起来大约有40艘的订单。

除了驱逐舰，当时的海军助理部长小罗斯福认为还应该生产一种全木的小型反潜艇，这就是排水量还不到100吨的SC-1型猎潜艇，在短短两年内造了441艘，并出口法国100艘，最神奇的是该型号只损失了9艘，而且没有一艘亡于潜艇之手。该型猎潜艇布鲁克林船厂生产了60艘。当时纽约附近还有很多小型船厂是造游艇的，因为不少富豪热衷玩游艇催生了需求，这些小型船厂也生产了大约100艘猎潜艇。下图时SC-1猎潜艇在布鲁克林船厂批量建造的照片，全木结构仿佛又回到了100年前。

一战带来的造舰高潮一直持续到1922年，虽然一战结束后美国停止了各种小型军舰的制造，但仍在高速建造主力舰和商船，1919年美国建造了219万吨的商船，1919年-1921年，开工了9艘战列舰6艘战巡，这时英国挺不住了，主动提议召开华盛顿海军会议要求停止军备竞赛，1922年签订海军条约，规定美英日三国的战列舰和吨位之比应为5：5：3，美国得到了跟英国平起平坐的地位，最后实际落实的三国战列舰数量是16：15：10。

虽然日本国内的鹰派没少抱怨，其实事后诸葛亮的看这个条约对日本非常有利，因为日本随后就碰到了1923年关东大地震，经济还没从困境走出来时又碰到了1929年大危机，如果当初没有签订海军条约跟美国继续玩军备竞赛的话，日本根本毫无胜算。美国两洋各有8艘战列舰，美国太平洋舰队对日本联合舰队是8：10，日本希望先靠数量优势击败太平洋舰队，然后以逸待劳再打一个对马海战击败来援的大西洋舰队，真是守株待兔的战略，撞大运赢了一次还想来第二次。

海军条约签订后，大批战舰下马，布鲁克林造船厂船台上的2艘未完工战列舰直接解体。1922年成了美国造船业的另一个分水岭，无论是军舰的建造还是商船的建造都开始急速衰退，1922到1929年，美国总共只交付了99艘商船，1929-1934年受经济危机影响，商船交付数量更是降到51艘。美国造船工人数量从一战前的5万人到1918年的高峰30万，到了1928年又降回5万，在大危机中继续降到1933年的3.4万。海军船厂受影响更大，布鲁克林海军船厂工人数量从最高峰的1万人降到1922年的3千，到了1932年只剩下1500人，从1921年到1935年布鲁克林船厂只完工了两艘万吨级巡洋舰，主要靠修船过日子。