主题：细节，是魔鬼 -- gzdcl

你还是说说运八、运十的寿命是多少吧，给个出处，也给个定义。

你这遮遮掩掩的，有话不明说，也不好反驳你。

总比完全瞎想要强，是吧

只知道试飞时算出来个200小时可以保证安全。

别跟俺提疲劳试验没做，就算试验没做也得有个设计寿命啊，试验只是验证是否达到设计目标的。。。

跨越把之前那些自力更生那堆项目全都搞死了，一个都没剩下。。。

知道就说，不知道拉倒。

以下是一些飞机的设计寿命

EMB-110 3万小时

Beech 1900 4.5万小时

Dornier 228-212 4.28万小时

Jetstream 3101 3万小时

707 6万小时或者2万次起降

A320 6万小时或者4.8万次起降

A330 6万小时或者4万次起降

A340-300 10万小时或者2万次起降

C919 8万小时或者4.8万次起降

飞机投入运营后，视实际情况预期寿命会有所增加，毕竟当初再怎么估摸也比不了实际运营，对于飞机来说一般都是偏保守的设计，比如老A320经过适当改装后寿命可以延长到12万小时或者6万次起降，运8在90年代末经北航一位院士研究后寿命从1.2万小时／8千次起降提高到2万／1万次，但不管怎样，这个设计寿命是一个重要的设计指标，C919飞机还没影呢就提出9万小时／6万次起降的寿命，后来认为造得过于结实的话油耗高，减重比寿命重要，结果减少到8万／4.8万次。

好了，敢问运十的设计寿命？俺只查到可以保证试飞200小时不出事，这个应该只是寿命的下限，不过下限如此之少，估计上限也强不到那去了，几千小时撑死了，欢迎拿数据打俺的脸。。。

哈哈

运十什么个技术状态我不关心，运十下马这件事就是用来打民航投降主义买办路线的棍子，可以敲打一万年。

而你提到的运八，在定型时其发动机首翻期寿命只有300小时。注意，是定型，这意味着运八已经完成了主要的地面试验和试飞。

按照运十黑的逻辑，寿命只有300小时的运八发动机有什么理由活在世上呢？显然是该枪毙的，尽管后来其首翻期寿命延长了10倍，到了3000小时，但既然早被掐死了，这个3000小时就不会发生，它的寿命就会永久定格在300小时，从而在日后成为证明掐死它是英明决策的依据。

嗯，运十黑的逻辑就是能如此的自洽。

既然没有发动机，运八显然也是不该问世的。

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问题出在哪？首先在于你混淆了飞机的设计寿命和寿命。

设计寿命是飞机设计开始阶段的指标要求，或称设计输入，运十的结构是按10年飞行3万小时设计的。

而飞机的寿命则是实际（或预计）达到的实际寿命，新型号飞机的寿命确定非常复杂，总的来说，它是需要各种实证证实和支持的，对于老飞机，当然有各种实际飞行数据得出寿命，对于新型号飞机，则需要尽可能多的试验数据、实际飞行数据（比如观察实际飞行对结构的影响）结合一定的理论计算来得出其预期寿命，而在飞机上天前，疲劳试验一直是确定飞机寿命的主要依据。即使我们开发民用机电产品，设计寿命也只是设计寿命，实际预期寿命我们还是要做各种老化试验、疲劳试验以及经验数据才能得出或者确认。运十当时连疲劳试验都没做，也没有试飞，国内又没有类似机型的经验数据，哪来的什么预期寿命呢？那只是根据当时02样机的情况（即使是使用LC4）计算得出的一个可以万无一失保证完成试飞大纲的时间。一个常识，飞机寿命有保证万无一失的吗？

更何况，随着飞行数据的积累，飞机问题的暴露和解决，飞机设计的改进以及基础工业的发展，新型飞机的寿命一般都会有大幅增长的过程。

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再来说说所谓200小时和LC4的问题，这个还真值得展开说一说。

LC4达不到运十的设计寿命要求，这个运十团队怎么可能不知道？看把那些运十黑给能耐的。72年8月，运十团队就提出LC4只在研制过程中作为过渡性材料使用：

728会议即安排哈尔滨101厂研制类似于7075的超高强度铝合金SLC2，以作为批产时正式使用的材料。1976年，上海有色所根据运十的情况，也开始研制SLC2高强度变形铝合金，用于大型运输机机翼和机身框架，1978年研制成功，各项性能达到美国ASTM“7075”标准，可取代国内航空工业大量使用的LC4合金。

所以，在运十试飞前，就有了国产的7075铝合金，而且中美关系已经解冻，在国际市场上买到7075也是可能的。运十黑说没有7075，拿LC4来说事显然是胡扯。

而且从这里也可以看出，运十这样的战略项目对国内基础产业明显的拉动作用。在没有大飞机的几十年，国内航空铝合金产业基本停滞不前，与国际水平越拉越大，这也是国内冶金界、航空界的共识。

这也是我们格外地为运十下马扼腕叹息的原因，是对运十下马教训的反思成为国家发展战略转型的重要推手的原因之一。

• 你又露怯了，试飞进度根本就不是线性的