主题：糊扯 -- 胡里糊涂
买回去才知道零件不可以互换。这就是工业国和农业国的区别
丫的销毁资料干啥
当时中国的水平造军机没问题，堪用即可。民机可就没有那么简单了，运十技术极为落后，工艺土法上马，还是早死早超生，即使勉强活下来也不会比运七强。
而且运十其实也没少花钱，中国GDP86年才到了一万亿，这时候运十试飞还没完成已经扔进去了五个亿，按占GDP的比例计算大致相当于今天的三四百亿吧。C919虽然大量采用进口部件，钱也花了几百亿，但起码技术水平跟波音空客一个档次的。运十就别提了，87年首飞的A320已经采用全电传操纵了，当时中国就别说民机了，军机都没弄明白电传操纵呢。
至于运十的团队散了，散了就散了吧，其实没什么大问题，后面细说这个。
但运十完了之后也不是没机会，老天送了三次机会：
第一次是组装麦道，十年后波音麦道合并，不了了之，这个大家都知道，就不细说了。
第三次是90年代中期，跟空客合作搞100座的支线客机AE100，空客一开始很重视，内部直接给了一个A31X的代号，后来因为波音麦道合并，波音拿到麦道100座的MD95/B717，空客决定停止费时费力的全新研制，而是要尽快拿出产品，于是直接把A319缩短变出A318，AE100也就无疾而终了。不过A318和B717都是大飞机直接截短凑合出来的产品，后来被巴西人全新设计的支线客机打得屁滚尿流，A318和B717两个加起来都没卖出去300架，空客的决定其实最后是损人不利己。
少为人知的第二次是80年代末期，西飞跟德国梅塞斯米特MBB合作搞支线客机MPC75。当时德国政府支持奔驰汽车公司重组德国航空业，MBB公司则力图保持独立，才有了该项目，但不久，MBB被奔驰收购，最后奔驰决定放弃该项目，而是买入了大量荷兰支线客机福克的股份，结果没几年福克就破产，赔得血本无归，再后来奔驰的航空部门并入了空客，这是后话。
MBB当时就是个中型公司，不像波音麦道空客那样有底气，所以对中方比较平等，教了不少东西，西飞从MPC75项目中得到了不少经验，直接用来改进运7，就是新舟60。更重要的是，该项目培养了一大批年轻人才，很多参与者后来成长为大飞机的骨干，说几位就知道该项目的意义了，这里面有运20的总设计师唐长红，ARJ21和C919的总设计师吴光辉，C919副总设计师陈迎春。所以运十的团队散了其实也没造成多严重的后果，MPC75项目才是最关键的，这是中国航空人第一次全面接触现代西方客机设计，可以说比运十都重要。
总结这三次机会，最主要的问题就是，放弃了自力更生，以我为主。一旦外方主动放弃，项目就完蛋了。
被人忽悠了三次，终于想明白了，还得靠自己，于是乎搞了ARJ21，上飞坚持麦道DC9路线，西飞坚持复活MPC75，最后是因为上飞的方案比西飞的要成熟--山寨现成的DC9，再加上上海多年生产麦道客机的经验，从DC9开始，MD80，MD90，B717，一直到ARJ21，都是同一个机身直径，机身变长变短而已，能不成熟嘛--所以采用了上飞的方案。结果上飞的人还真不争气，出了不少问题，后来换人。你看上面设计师的列表就知道，现在大飞机设计已经被西飞一统天下了。
按照中国国力，ARJ21和C919每个立项都晚了十年。本来90年代初做的2010年交通行业规划就是，2010年大飞机上天，高铁通车，汽车自主发展。C919晚了倒不是大问题，反而是好事，因为新一代更省油的飞机发动机是2010年前后开始发展的，如果那时已经把C919搞出来反而麻烦了，问世即落后。比较倒霉的是ARJ21，晚了还磨叽，而且立项后不久刘跨越就当上铁道部部长，用了十年超额完成2010年交通规划，把高铁建得满地都是，彻底把支线飞机的市场给搞没了，而且本来西飞系的设计师就不待见ARJ21，这飞机现在就是个练手的。
不管怎样，大飞机也算是弄出来了，2010年交通规划就剩最后一项没实现，还是别提这个了，中国足球都比它有希望，说不定哪天国际足联直接给中国一张票进世界杯。。。
当年不搞运十和高铁是一个道理
运十小问题层出不穷X3。按现在的话讲就是由于质量和保障问题等等不可能拿到适航证。
即便时光倒流回到那时重新决策运十的命运大概也不会逆转，不论是政治层面还是经济层面抑或技术层面的权衡，不论你是爱它还是恨它，都改变不了运十是不合格产品的事实。我们当然也有自豪的地方，那个年月那种条件运十这种大家伙咱也给捣鼓出来了不是？
感觉以当时的国力，这个东西成功的可能性不大。基础工业还有体制里的人太落后了。
类比一下红旗轿车。不过略有不同，现在基础工业上来了，体制里的人都全体一致挖墙脚了。
这个事情很清楚，所以我们不该称呼总设计师。中国制造的图16Ту16叫做轰六，设计师安德烈.尼古拉耶维奇.图波列夫，苏联飞机设计大师，在我看来他的成就截止目前的中国人里无人能及。
歼十就是86年正式立项的，同年任命宋老为歼十的总师。当时因为资源的问题（邓的原因），航空口把资源集中到中国急需的战斗机上面，一大批项目受到影响，运十也是其中一个，可是其他项目有跟运十一样反复拿出来炒作吗？他们想办法筹钱把项目维持下去，而上飞当时已经开始跟麦道合作，要是想要维持运十的研发，上飞是不缺钱的。而运十党从来不反思上飞的责任，反倒到处怪责别人，导致很多人对中国航空工业造成误解。
这种讨论只能是互相怼，一方拿156工程重工业军工说事，另一方拿五X年洋钉铁钉虚假宣传说事，几亿人到十几亿人构成的一个团体行为哪有那么容易划出界限，最后结果就是撕逼吹水。
倒是今天的重工业或叫装备制造业，我讲个小小的实例吧，锻造工厂，一件事是设备安装方用来测量电压的万用表，采购的国货精品，满足了某总情怀的需要，结果是因为天气一天天变冷，这个表的液晶冻的不爱跳字，工人只好把万用表夹在裤裆里去量电压，直到发现天冷这表的误差离谱，没办法了只好全换了洋品牌，国货精品人家说明书就写的清楚：精度指标是有使用环境限制的，18-28℃，看清楚了，不是-18啊。这精品导致一多半的测量值已经没意义，重新测重新走调试流程。第二件事是锻机的横梁，厂房顶是有摄像头的，兄弟某天闲着无聊转摄像头，看到主机安装工人在顶横梁上工作，太高，工人内急懒得爬上爬下，拉开裤子就地撒了一泡尿——撒尿这算劳动纪律太差劲，问题是他尿在了横梁的一个铸造缺陷造成的砂眼里，那砂眼有多大？一泡尿就浇个碗底的概念，理论上够他们整个班组拿那砂眼当临时厕所用，只要气温不降到冰点以下，靠蒸发就够满足需求。
虽然利润不怎么样，销量其实增长挺大
一，运十下马，是当时技术经济条件下的合理选择。
二，飞机工业人员一直坚持不懈，通过各种方法发展国内飞机技术。
三，上飞很多事做得不地道。
不管是穷兵黩武，还是奋发图强。
工业基础雄厚体现在那些方面，很重要的一条就是操作规范和标准，包括6S、安全、环保、质量、供应链等等等等，每一条都有学费，每一条都体现出专业素养。
您说的问题现在在很多制造业国企还存在，因为这些企业的领导都是当官的，不是实实在在做事的，体会不到操作规范和标准的价值，也不会（用无知可能更准确些）宣贯和坚持到底。
去年见到GE的一个油缸工艺，厚厚的两大本，其实全部零件加起来也就十来件。1946年出生的总工艺师当面表示佩服，转脸跟技术部门说我们没必要这么搞……什么叫高端产品，稀里糊涂能做成高端产品吗？
忙总讲过对国营工厂中层干部和技术人员的认识，我发现真是太到位了。这些人经历了文革和改开后的理想、现实幻灭，现在不过是占着位置给自己捞油水而已。
运7运八至少有稳定的发动机供应。
上飞做得怎样并不重要，关键是上面定的大方向。
机会从来都是给有准备的人的，别人给你个机会，你得有实力抓住。比如说吧，MPC75项目，从88年开始做，92年德国人撤了以后，如果中方能够继续出点小钱维持这个项目，把设计细化了，96年跟空客谈AE100是不是更有底气？如果该项目成熟度高的话，空客会不会直接继续AE100，而不是搞一个怪物一般的A318？A318直接是A320截短，但大飞机的架子都在，结果空重高达40吨，人家巴西全新设计的E195装同样多的人，空重还不到30吨，所以A318输得一塌糊涂。