主题：无事乱说车 -- epimetheus

马自达的人见光夫对于电动路线进行了批评，在国内媒体转述下，似乎相当严厉

只可惜传说中50页的ppt不知道哪里能看得到，而媒体的转述也相当简单，关于综合碳排放也只能作为纯粹的论点来接收或是不接收，并不能看做论据。

不过轮到马自达自己，照样要卖卖瓜：

http://www.mazda.com/en/innovation/technology/env/ev/

马自达这个公司其实挺没意思的，所谓的创持蓝天不应该叫做技术，而最多是品牌

人间光夫所说的如果现有发动机效率提升25%之类的话，也挺“大胆”的。

再试问：若是中国不是现在这样对自己的自主品牌、技术路线进行推动，而纯粹是等待开发的市场，那么马自达又会怎么说？

北汽EX200还真就来了个拖车

为什么十年之内电动汽车就会取代燃油汽车,您给说说？

其实我又不是专业人士，只是关心......

为了建设社会主义，也为了答谢您一直以来给面子捧场，就展览自己的红屁股吧

他油煤结构说的很对，希望电车路线可以进一步为煤炭产业开源，而不是简单的去产能节流。

我以前的回复里也有弯道超车的思路，热机的锦上添花恐怕越来越难。而电池是一个即将被“白菜化”的领域，中国产业的优势可以得到充分发挥。况且还有稀土资源这个不能忽视的优势。

我是不会计算的，调查数据没有，计算里面经常藏着各种坑。尤其是市场容量的预测等等。各路文章只能当做结论看，顶多说说别人可能少考虑的什么什么

可是所谓的10年我还是觉得不对，我相比之下十分悲观的

我的出发点很简单，充电的问题。这不是车的优点、车的制造上的视角，而是眼睛放在周边配套上。单独的充电桩子还是贵，有钱装桩子，意味着有相对固定甚至私有的车位，现在还是太奢侈了点。

现在还有很多的小区是旧式的6层左右的住宅区，想要停车已经不宽敞，要是弄个电池车，恐怕是各种问题，总不能像是电动摩托一样从窗户拉线下去吧，不安全的。对此，能想象的就是房地产改造，反正6层的砖混也该换代了，地下停车场的条件才更可能方便充电、计价。

即使是现有的高层小区，也不一定有地库；有地库，单独拉线改造（即使是普通慢充电）也不方便。最好就是盖楼的时候有了一定的预留设计。

或者，像是煤气改造、供暖改造一样去启动专门的工程改造现有的有地库的小区。

或者，针对没有地库的高层小区，专门建设地上数层、地下数层的专用停车场，这个房地产行业是否有兴趣、某些地方是否有剩下的土地资源（总要距离家近吧），我也很难作出乐观的猜测

这么看，10年就勉强了。

（之前怎么看做5年了？文中出现过未来5年，）

另外还有些“加法”值得关注，将电动车加入家庭为单位的“智能电网”，需要的充电桩、电网拉线、计价等等要求要略多一点。

另外对于续航，我设想以较为合理、低廉的成本实现城市内交通、相邻城市之间交通，更远的使用拖车（我的执念啊...），而拖车可能是一笔不算小的生意...当然这个想法并不是十分合适，京沪广这样的地方已经有美国人一样的commuter了

欢迎批判

似乎充电桩路线不一定合理，换电池路线才对，当然只是说说而已，如果按那文里说的，电池得多重，能不能换？另外，纯电动车的设计似乎应该与原来有根本不同，就像军舰全电推进……

虽说有些电瓶车底部看得到方方正正的电池部件，可是进行整体拆装还是不好想象。设备环境条件、工时依然想象不出很方便的运行模式

另外就是工业标准问题，a厂b厂电池各自为政，c型d型互不兼容，不就意义不大了。而电池要是标准了，车辆车体设计等等恐怕也就同质化了，厂商品牌之间恐怕就像现在的“互联网造车”一样，往内饰、中控多媒体电脑、以及智能驾驶上实现差异了，和传统车的概念就有差距了

不由得想到了pc，跨世纪那几年的“百家争鸣”到了现在各自僵化。觉得有点“奇技淫巧”的主板厂家似乎只有华硕华擎了，技嘉微星只能说中规中矩，剩下一堆“走量”的厂家，升技等等一度耀眼的名字消失了。芯片组也是一样，威盛硒统销声匿迹，intel完全自成一统，amd好死不死。一定意义上说pc就是标准化了，diy的差异性基本上就剩下塑料壳子、led灯了

再说电池的折旧水平有差异，取代加油站的“充电商”怎么面对这个问题呢，不好想象

又涉及到两个名词，电传动、增程。不过政策倾斜仅限于电瓶车，政策后面的考虑是什么，我只能揣测。

恐怕重也不是死穴，尤其是“纯粹”而不是半吊子的电动车，即实现了制动能量回收的话。

说实话，丰田等日本车的atkinson发动机加上双电机的ecvt是很巧妙的，可惜人家有专利，不过好像有国内厂家跟进了

想想当年普通人家开始普及冰箱，尤其是空调的年代，跳闸很常见，变压器爆炸时有所闻，严重的时候甚至发电厂承受不住波动，烧电机。现有民用电网在设计时没有考虑大功率充电设备，像特斯拉充电桩那种，一般的小区装不了几个，那么就需要对电网做升级换代，这些成本加上日常维护，最后必然会反映到电费上。

电动车的瓶颈是充电过程慢，否则普及起来与汽油车一样就不会有任何阻力了。

所以问题的关键不是充电量这个所有车厂都在拼命搞的方向，而是如何快速“充电”，这里的“充电”可以广义上理解为给汽车补充能量，汽油的能量形式是液态的，因此可以几分钟就充完，电能量难道只有通过电子转移载体这一种方式么。

类似的例子是手机电池可换，不用给手机充电，打开后盖换上一个备用的已充好电的电池就行了，手机不离身，始终待机，这对效率的提高多重要啊。怎么做手机的就不明白这么浅显的道理呢。

电动车也是同理，汽车上做一块活动电池或者什么的不就得了，到了充电站换一块，不是特斯拉提到过的那种，而是可以轻易放在汽车外壳上，不必使用专门设备，或者拉个拖车的， 其他办法可以大开脑洞。

1）电池更换硬件要求：

电池外形尺寸、电压、接头标准化，但容量不限定。

外形尺寸、电压、接头标准化是为了更换电池，如同我们用的AA（5号）、AAA（7号）电池一样。现在手机电池虽然都是3.7V锂电池，但尺寸不用，不能互换。

这是换电池的硬件基础。接头标准除了正负极之外，还有保护地和2个数据线，类似USB接口，电池组内置信息芯片，通过接口数据线向充电器和电池商电池管理系统、汽车电源管理系统报告电池类型、容量、充电次数等信息。

容量不限定是为了今后电池技术发展，可以在同样尺寸内提供更大容量。即使现在，也容许使用铅电池、锂电池、电容电池，乃至一次性电池。这不影响电池更换。

电池种类、容量不同，价格可以不同，提高电池商发展新电池的动力。

2）电池更换软件要求

买了电动车，你可以买电池，自己充电。但我建议的方式是：自己不买电池，电池是交了押金租的电池经营商的。

电池经营商买电池，出租电池，建电池更换站。从电池生产商买电池，根据电池容量、寿命、充电费用，加上其它费用，计算出一个一次换电池费用。

更换一次电池，收取的是电池一次寿命折旧费、充电费、其它费用，这个电池是旧是新和使用者无关，只要电池能达到一定容量跑足一定里程就行。

3）社会或政府管理

除了制定电池尺寸、电压标准外，还需要制定电池生产商和电池经营商之间的电池回收政策以避免废旧电池污染，原则上电池经营商负责回收集中旧电池，电池制造商负责回收处理旧电池。

政府或行会出面建立电池经营商电池结算系统，使用者换电池，不需要限定在一家经营商，可以第1次在甲电池经营商，第2次在乙电池经营商。这样，涉及到电池流动后的寿命成本问题。这个问题通过类似各个银行间结算的银联功能一样，建立电池结算系统。在2家不同电池经营商之间换电池，电池的寿命折旧费用差，通过这个电池结算系统结算。

这样，电动汽车才能象现在汽油车一样，在全国畅通无阻。

以往汽车企业的核心在于发动机、变速器、底盘、控制调教

电车时代，核心的电池、电机、控制技术将来自第三方，体现自己价值的将是多媒体、机器视觉这样“短平快”的技术。甚至这些电子it方面的很可能也是第三方，例如搜狗也有智能仪表板

怎么实现呢，恐怕电池总成不仅要有自己的状态记忆存储，甚至需要自己集成一套充放电控制管理电路。

想象不到的是拆装，很多电池位置是后轴上方、后座靠背、以及座位下方，显然不是利于拆装的好地方；

更为理想的位置是贴着底盘的两块板，可是这里若是为了能快速拆装而设计为开放式、非密封，维护和安全就要多操心了，形成矛盾

更别说还有散热循环系统，拆装不容易的

只能在一定温度下正常工作，太冷效率差，太热又不安全;

要尽可能让所有电池组均衡散热, 导致模块空间无法灵活安置；

大量快充快放会影响使用寿命，时间久了，续航里程明显缩短；

最后还得顾及安全性，避免事故发生后的短路自燃什么的；

所以几个大的OEM都是两手准备，锂电池先上，液氢跟着跑。感觉丰田更激进，有点押宝液氢了，赌PEM会有突破吧。

看看日本那个加氢气站，就像个弹药库，每个怀揣液氢的汽车都是潜在恐怖分子，这个不成。

换电池也不是新主意了，特斯拉不是就买过一个以色列公司，专门做充电站用机械手换电池的么。我的意思是会说不用拉个拖车，把个电池做成容易拆卸的，至少要比换轮胎容易，汽车可以统一规格，到了充电站几分钟之内就可以换个电池，这样的补充能量速度就可以与加油没什么两样了。

比如所有汽车都在车头的一个固定位置装一大块电池，到时把车头对准一个空间开上去，打个密码（防偷），就可以把电池组整个换一个。也许还有什么其他方案可以想想。如果这个问题可以解决，就不用操心电动汽车一次充电可以跑多远，有多少充电桩可以使用的问题了。

还有其他思路，但是概念类似，就是可以把充电时间从汽车的使用过程中免去，这是电动车行业普及的关键。否则改善电池性能（包括快充等）这条道不是可以十年内走得通的路。

1）电池内置信息给出电池型号、类型、已用次数、最近一次充电和放电信息等，充电站管理系统根据这些情况进行电池充电管理，车辆电力管理系统根据这些信息进行放电运行管理。或者，充放电要求如充放电电压、电流通过数据口传输给充电站管理系统和车辆电力管理系统。

2）电池经营商不能太多，可以在全国范围内授权3-5家，比如国家电网、中石化、中石油，让他们互相利益交换，国家电网为中石化、中石油的充电站提供电力，中石化、中石油让出部分加油站点空间给国家电网建充电站。各个地方容许建立2-3家地方电池经营商。这样，电池联盟管理压力会小很多。每个电池有唯一编码，在电池联盟有账户，记录电池必要的数据。这些信息不能存在电池内，不然电池故障会导致这些信息丢失，也会发生改电池信息套利这样的活动。

3）改成电池车了，发动机、油箱就没必要了。发动机位置就是电池舱，可以做成几个类似电气设备的那样插槽。电池外形尺寸是标准得，电池插槽尺寸也是标准的。不同体积的车，插槽数目可以不同，比如小型车2-3个插槽，中型车4-5个插槽。到了电池站，打开前盖，用类似叉车那样的装置把插槽内的耗尽的电池模块抽出，换上充好电的电池模块，3-5分钟就能搞定走人。油箱位置可以安装固定不可拆卸的电池，属于车辆的一部分，自己充电或者从可更换的电池模块充电。但我认为没必要保留了。

4）电池舱带有环境控制系统，维持电池必要的运行环境，如温度、湿度、空气洁净度等，同时提供电池必要的物理保护避免碰、刮、石子飞溅等伤害。