主题：【原创】再说王景利的事故（一） -- 中亠
1.做software的这帮人不爱学习：不看DoD和MIL-STD
2.做software的这帮人做事太不认真：不做System-FMEA
系统工程师失职，软件工程师失职，硬件工程师失职。。。
细节多了我自己就不明白，更无从让大家看懂。
首先，据说顾老确实批评有人不看资料，其实当时资料中有……等等。但是我找不到原文，也没有说这话时间地点，无法判断是否与这架飞机的事故相关。顾诵芬谣传是个洗脚看书的人，他看到了，别人看不到，这个很有可能。当时的翻译情报也不是书本，如果牛顿定律一二三看下来，估计以前没见过，而有相关知识的人,80%能看懂。但是先看一个实验，再看一个结论，没有头尾地看下去，没有半个牛顿也难串起来。
第二，自己的技术水平是个问题。有了know-how，也不一定做出来。当年山寨米格21，搞到了三样东西：部分配件，一架残骸，一架飞机。研究过后下的结论是“这是一架全新的飞机，我们不能完全照抄”我对这话的解读是当时航空工业的水平，没法儿全部做出生产米格21的部件。
第三，计算机也是问题。80年代的微机，象苹果2，肯定满足不了飞控的指标。中型机倒是可以，只能放在火车上用。似乎能用在这里的计算机都要到巴统去盖章。
第四，有了两台计算机以后添了很多事。任务分配，宕机的监测，如何抛掉宕掉的计算机，宕机时的指令是否能收回，宕机是否重启，重启后如何重新加入。这些方案有了，也是要测试的。
第五，我可以肯定当时飞机上一定有一种冗余措施。那就是原来的机械控制。毕竟是在成熟机上做实验，现成的已经给你摆在那儿。但是两种控制如何转换，转换的速度如何，是否满足这种紧急情况我们看不到资料无法判断。
一个事故竟然写出这么多字，脚下残花落瓣无数。（
感谢大家支持）在对事故的来龙去脉有一些了解的同时，我希望您能体会到当年兔子航空工业的艰难和进步。应该说没有当年“三机”项目，就没有后来的634、635和K-8V。在K-8厂家的雷雷吹嘘声中，我们现在读到，与它联络的有生产世界最好变稳机的英国公司和美国公司
。放在当年，谁会正眼看你？
航空技术的发展对任何一个国家，任何一家公司都是如履薄冰。以F-22项目中洛马与波音的合作来说，二者+GD的合作不是在洛马胜出之后，而是在做demval验证机之前，由空军ATF办公室促成。原因很简单，如果谁在竞争中落败，谁就会倒闭。拥有最强实力的美国空军，同样拥有丰富的研发经验。深知你死我活的竞争，最终受害的空军自己。老练的给项目打了“维生素”。合作客观上造成的结果是技术共享和大锅饭。从国家的层面保证了未来航空的发展潜力。
很久以前在网上看到一种说法，某军工企业抱怨另一家企业的专利太贵。不知道是否真实。这样的事以前有过。一战以前，美国航空公司为了专利权大打出手，不光国内打，还和对岸打，最后影响了航空技术的发展。美国要参战的时候竟然无飞机可用。政府的海军助理部长强行把各家专利集中，指定定价允许所有大小公司使用。我看兔子也可以。这样能避免重复投资，降低新机成本，又鼓励了新技术的开发。
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以上，我尽量把事实和一些合理的假设带给大家。
声明:
文中来自顾诵芬回忆录的部分：这本书我没有看到，但网上引用到同一内容的不只一人。网址见下。
文中来自赵荣献的回忆录《蓝天札记》部分：这本书我也没有看过，内容来自网上。网址见下。
本文内容的出处：
[URL=http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&action=printable&tid=1203685]顾奶奶坦承J8研制改进与电传系统预研中601的各种怪现象
[/URL]
[FLASH=630,470]http://player.56.com/v_NzM4ODU0NjE.swf[/FLASH]
这种极限情况，肯定不是一个两个参数超标直接造成的（如果是那样可以枪毙了），而是大量复杂参数一起，甚至都不超标，但是最终就超标了。
我所知道的，某技术世界两大厂之一，在某产品中，在某特定情况下，发生大混乱，连续两次，才最终意识到问题所在，又经过大量模拟，才找到问题所在。这可是成熟产品，绝对的世界领先技术和研发能力，两次都没死人，只能说是运气，那可是几百条命啊。
父亲回忆，70年代中是对岸高空气球出没最频繁，航校战机升空截击最集中的时期。彼时湾湾和韩棒是铁杆反共的哥们
，针对北京施放的气球大多从韩国釜山升空。对方掌握了高空气流的规律，一般气球在出发地升至3万到4万米时转向西北，飞越黄海、渤海，进抵沧州、德州空域时下降到2万至2万5区间，尔后迅速降至数千米，接近京郊时肉眼即可看到。当年航校装备最先进的歼-7A型战斗机，升限最高只有1万8至2万米，如果拦截失败，只能依靠下一道屏障，即保定和三河驻扎的高炮部队。一旦失守，让气球闯入首都空域，就要负政治责任了。
据说，这些气球个头都挺大，小的接近一个篮球场，大的足有3、4层楼房那么高。球体为白色高压聚乙烯薄膜材料，外缘带尼龙加强筋。按用途分为两种，一种是宣传气球，球下系留绳悬挂吊篮，内置各种反共宣传品、吹嘘台湾成就的照片文字以及给带路党的良民证，有的还放入糖果和罐头食品，气球飘至目标空域后吊篮自动炸开，天女散花；另一种为侦察气球，气球下设置专用照相器材，在目标上空实施照相侦察，收集情报。空飘气球还配有特殊的导引伞和定向遥控装置，由太阳能电池供电。父亲曾存有一块完好的太阳能电池板，大概20厘米见方，可惜转业时按规定上交了。
原以为这么大个头的气球，歼击机用航炮打还不手拿把攥，一打一准？
其实不然。首先，由于气球高度超升限，飞行员需要做动升限飞行，在锁定目标的一瞬间仰角开炮，难度极大。开炮后，飞机很可能发动机停车、失速并造成螺旋下坠，酿成事故；其次，巨型气球并非中空，内部还有无数的蜂窝状充氦小气球。即便是歼-7A配备的30毫米HP机炮，一通招呼，也只能打破一串小球。要想击落这气球，至少需要损毁半数以上的内球，让大球丧失空飘浮力。常常是双机编队紧急升空，打光弹药，再上一组，如此循环往复折腾半小时甚至一小时，才能击落。听说山东、河南有的部队，上歼-6和杜-2等机型截击，就更费劲。
多年以后俺去高能所，才意外了解到，原来该所下属还有一个气球中心。与光电院合作成立的气球飞行器研究中心，专门从事高空气球的研发、遥测遥控、定位跟踪、姿态控制和设备回收等，名堂真不少。有的项目还拿过国家科学进步二等奖
。不过，这些都是名正言顺用于科学观测和研究，不会招来歼击机一顿胖揍的。
雪地上，普锐斯，纯电传车，不知道这事发生跟电传有没有关系。当时是个上坡，还是双向单车道，中间没有任何隔离。这个上坡n多车都打滑，停在坡下不敢上去，俺的车刚换了雪胎，几乎感觉不到打滑，就托大了，30迈的速度往上开。结果开了一半感觉车打滑突然往右偏，然后我就往左打，结果左边打大了，又往右打，又大了，再往左打，偏的就更多了，向着对面的车道去了，对面过来个大卡车，它是下坡还是雪地，肯定刹不住，我就再次狠狠的向右打，这次往右偏的更多，但我已经不敢动方向盘了，宁可掉到右边的沟里也不能跟大卡对撞啊，这时电子车身稳定系统的灯就开始狂闪，然后神奇的事情发生了，突然感觉车身自己就被正了过来，正正好好的指向前方，赶紧轻踩刹车，加上是上坡，速度很快就降下来了，然后俺就以极慢的速度开，终于开过这段上坡路了。
俺的结论就是，买车一定要有电子车身稳定系统啊，这玩艺救命啊
因为温柔的操控一般都会落在设计区间内，系统响应很快的
粗暴（大幅度）操控会产生输入信号超过合理范围的问题，常常会触发系统的合理性诊断，产生相关干涉、滤波等，反而不能合理的反映驾驶员的需求。
过犹不及哦
在雷强专访：我与歼10二十年里，雷强提到第二批选拔试飞员有从技术军官中选拔。这些技术军官也是飞行员吗？这个如何理解？
随着时间的推移，飞机要进行初步设计，详细设计等，这是一个漫长的过程，由于年龄等原因，许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队里许多人飞的很好，但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的，直接飞三代机的跨度太大， 于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。 要求年龄在30岁左右，预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人，这些人大部分是试飞部队的，如试飞团、第三试飞大队、试训基地等，还有空军机关的一些技术干部。19人就成立了"新歼"试飞员小组！
试飞组里边不是只有试飞员，还有指挥，监控等分工。枭龙首飞的监控曝光过，里边除了监控指挥，还有飞控，发动机等细致技术分类，飞行团、设计所、厂家各摆一摊。所有飞机上的仪表包括试飞员身体状况都在地面实时监控，飞机上发生什么事，比飞行员知道的还要多。基本上改变了飞行员感受+飞参数据的模式。
原因是，飞行/导弹/卫星控制软件的编写只此一家别无分号。错了最多挨板子，但是不会丢饭碗。
在高原一座山的傍山险路上，路面是是湿润、光滑、平整并伴有少量小石子的的土质路面。在上面开着很舒服，但是却不知道里面蕴含的巨大危险。更要命的是，当时我的车是后驱状态，分动箱倒可以切换到全时四驱，但当时我没做，大意了。
在一段路面稍微宽阔，可以允许两车并行的路面上，我正以大概30-40公里速度正常行驶时，突然毫无征兆的发生了甩尾，车头瞬间指向道路右侧也就是毫无护栏的悬崖方向，我紧急向左打方向试图修正，但马上第二次甩尾又紧接着发生，这次车头指向山体方向而车尾滑向悬崖方向，电光火石的一瞬间，大脑的某种意识指挥我的手略微松开了方向盘（我的车方向盘自动回正性能不错，平时有过体会），正是这个动作避免了我和车一块跌落悬崖，垂直速降几百米，哈哈。之后，车子进入可收敛的减幅震荡区间。左右摇晃了几次后，重新恢复了对车子的控制。
事后分析，应该就是暂时松开方向盘这一动作关键时候拯救了我和车，另外还有略微变宽的道路，否则还不等松手就先下去了。车子突然发生甩尾的原因至今不清楚，这个情况仅仅出现过这一次，包括之前之后在川藏大雪覆盖的土质山路都没有出现过。有可能是因为道路变宽后一定程度上略加油门触发了突然失控。
另，我的车除abs、ebd外没有任何电子辅助系统，在那一次里面明显abs没有启动，ebd 启动与否则不知道
1983年11月2日上午，空8师23团孙鄂军机组驾驶的89号轰—6飞机奉命在华北某地执行侦察照像结合歼轰合练任务。9点50分，突然被一架歼击机（是歼6）撞伤。水平尾翼以上的垂直尾翼全被撞掉，无线电天线被拉断，对外无线电联络全部中断。左水平尾翼被撞出许多窟窿，最大的直径达50公分。升降舵被垂直尾翼上撞掉下的一块加强梁卡住，活动范围只剩下正常时的三分之一。这时，飞机成45度坡度以每秒30米的下降率急剧下坠。在这危急关头，机长孙鄂军和副驾驶员上官伟宏竭尽全力，果断处置，终于改平了飞机。机组全体同志置个人生死于度外，紧密配合，密切协同。9分钟后，一个军用机场出现在飞机的前下方，他们想就近着陆。当飞机降到1000米时，孙鄂军发现机场上空有碎云，水平能见度较差，于是他们被迫放弃了一次着陆机会。10点30分，他们飞临一个民航机场上空，但跑道东头和中间停机坪上停放着5架大型民航机，而且离跑道终端不远处是一片建筑群，他们再一次被迫拉起准备迫降的飞机。10点45分，被撞伤的飞机终于飞到河北沧县机场上空。领航主任杨镜秋发出4发迫降信号弹。当飞机降到离地面只有50米左右时，升降舵拉不起来，情况万分危急。孙鄂军和上官伟宏用尽全身力气拉杆，终于拉动升降舵，使飞机机头慢慢抬起，飞机安全落地。
空军给孙鄂军机组记集体一等功；北京军区空军给孙鄂军、杨镜秋、上官伟宏各记一等功一次；给同机组的领航员李永山、通信长郭宝兴、马海鹏各记三等功一次。1988年11月11日，孙鄂军被空军党委树立为空军优秀飞行人员。据说孙鄂军在事故中牺牲。
1986年第1期的《中国空军》杂志第22-23页，看到顾金康写的《理想使我从挫折中奋起》中说道“1983年11月2日，是我终生难忘的日子。这天，我驾驶歼击机执行歼轰合练任务，由于求胜心切，操纵处置失误，与作为目标机的轰炸机相撞，我的飞机凌空爆炸。由于飞机弹射跳伞机构自动工作，我被弹射出来，从万米高空坠入燕山幽谷……”。
顾金康在事故后的第二年，飞行120多小时，消灭了错忘动作，课目成绩平均在4.5分以上，出勤率为100%，年终被师评为先进个人，立了三等功。1985年，各课目的训练成绩都是优秀，还被师评为优质安全飞行员。