主题：【原创】航空科技新闻三则 -- 晨枫
1、波音SUGAR FREEZE
SUGAR是NASA的N+4研究，计划要到2040-45才实用化。这是波音的SUGAR，subsonic ultra green aircraft research，采用braced wing，这是为加强超大展弦比机翼用的。超大展弦比机翼的升阻比特别高，所以滑翔机通常使用这种特别细长的机翼。但细长机翼的刚性很难保证，作为大型飞机的机翼尤其困难。在机翼下采用支架（brace）可以增强刚性，代价是重量和阻力，但看来还是合算的。
这是早期版，但是用桨扇发动机（UDR，unducted rotor），不知道怎么解决噪声问题
这个是升级版，注意尾巴上那个风扇，这东西是用来把机体表面呆滞的附面层吸走，re-energize后再排出，可以减阻
最新版本采用液态天然气，机头和机尾的两个罐子就是装载液态天然气的。美国的石油资源到底有多少可以争论，但美国的天然气资源是大大的，这是没有疑问的。加上加拿大的天然气资源，保证未来上百年的能源都没有问题，采用天然气动力有重大的意义。另外，液态天然气技术也为未来采用液氢铺路，这是环保内燃机/外燃机的根本出路。
超大展弦比机翼加上液态天然气，其中的吸引力不言而喻，但技术风险也非常大。液态天然气在迫降中的防爆太难解决了，另外机场的全套燃料设施都要改。
2、超音速双翼机
双翼机是和低速、陈旧联系在一起的，二战之后，除了通用航空和运动航空，就不再有双翼机的市场了，但超音速双翼机是怎么回事呢？发明后掠翼的Adolf Busemann在30年代就提出超音速双翼机的概念，利用上下机翼之间的激波互相抵消来降低波导阻力。激波也是波动，是波动就可以反相对消。波导阻力和翼展的平方成正比，把单翼机改成双翼机，波导阻力降低，加上激波对消，阻力进一步降低。天才的思维真是不可思议啊！现在这个概念又回来了，瞧瞧这个：
只能说，太丑了。这东西看来只有长时间超音速巡航才有意义，看会不会有人把这用于超音速巡航导弹？
3、沟形翼
Northrop Grumman在研究NASA N+3未来客机的时候（要求以B737-800为基准，降低油耗70%，NOx降低75%，机场噪声降低71dB，在2030-2035年达到实用），研究了一大堆特异气动外形，上面三个可以想象出好处来，但中间这个沟形翼（channel wing）太奇怪了。这是20年代就提出的老概念，用这个半桶作为加速上翼面空气的流道，也就是说，限制气流前后流动，阻止横向流动造成的升力损失，所以可以大大增升。失速速度可以低到20公里/小时以下，理论上可以实现垂直起落。不过沟形翼阻力较大，制造也复杂。重要的是，万一一台发动机故障，那不光是失去推力的问题，还要失去升力，这就死定了。左下的“飞行板砖”也很蛋疼。
沟形翼实际飞起来过
看到对屏蔽发动机噪声也会很有效
F22这是在做什么？机翼上面开口喷出火来是什么原因？是不是在试验导弹发射什么的？
西西河好汉全伙在此！
滑行道，停机坪机位的宽度，登机桥之间的距离等等。现在一个380就搞得鸡飞狗跳，要是所有飞机都超大展弦比还了得
不知现在他主要做什么业务？
另外天然气那个看比例似乎存不了多少燃料啊，难道只飞短途支线？罐子在机首和机尾都是很容易碰撞的地方，要不装个气动弹射在迫降前把两个罐子都弹出去好了:P
的确失速速度非常低，超平稳的啊。
在机库内启动/测试APU时需要有排气装置吧
不明白其中道理。即使沟壑那部分的升力失去了，还有旁边的机翼啊
J20是辅助动力装置排气口设在机腹；F22设在机背是什么道理呢？难道是为了方便上舰？看上面那个导气管
的问题可以参考V22来解决，而且因为发动机间距短，比V22更容易
J20辅助动力装置点火是腹部喷火，F22这个应该也是辅助动力装置点火吧？
不过新问题又来了，为什么F22的辅助动力装置排气口要设在机背呢？这样做有什么好处？而J20设置在机腹又有什么道理呢？
波音777就提供了这个选项，不过翼展还没有大到必须折叠的地步，但技术是有的。