主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子
敬请期待下次更新。
我也在想，就算是发生偏航，对飞行有什么影响？
因为侧风的时候为了保持平直飞行（比如着陆），是特意要偏航的。
后来想可能的原因是：偏航改变了飞机的纵轴，向外偏，由于此时飞机向内倾斜，所以是向外上方偏转。影响转弯的效率和升力的效率。
“压杆的多少，控制的是滚转的速度，而不是角度。”
——飞机几乎所有的的操作都是间接控制，比如压杆，杆量对应的是副翼角度，对应的是升力，也就是滚转加速度。间接控制滚转的速度，再间接控制滚转的距离（角度）。比如油门，控制的是推力。对应加速度。间接控制速度（对应升力），再间接控制爬升速度，再间接控制高度……
用数学的话来说，几乎都是用n阶的导数来控制y值，这就是最难的地方，一般人脑根本无法完成这样的实时计算再反馈到动作上，只能靠经验。
航空局没批准的飞行？然后航校给发证？
广东那边个人证考的多么？多少钱？
而且两侧机翼气流情况不一致，低速的时候容易出现一个机翼下沉的情况。
下载了MSFS2004，MSFSX 别笑话俺，不确定玩哪个。
还google出来x-plane,都说不错，您感觉怎样？
fs2004,在我的410集显上速度OK，fsx在6770上速度OK，怎么选？给说说看？
很多人喜欢x-plane,绿色软件我也喜欢。实际飞行效果？速度？吃硬件？
2012年3月31日 晴
Dual 15.7/Solo 0.0
上个星期六和这个星期六分别上了第十二和第十三次课，内容依然是练习飞circuit。上个星期因为工作和家里的事情忙碌，所以没有能顾上写记录，正好两次的内容也都基本相同，所以这里一起记录一下。
这两个星期的飞行，我有点不知该如何下笔记录才好。这两次的练习其实并没有什么新的内容，主要就是要熟能生巧，让自己逐渐找到操作的感觉，逐步建立起自己脑中的“人脑自动驾驶仪”，从而把有意识的动作，变成无意识的动作，这样才能腾出更多的思维能力来处理其他的事情。
有了富余的思维能力，才有可能增进自己的situation awareness，也就是对周围环境的感知度，才能处理好无线电通讯，而且也能更加准确的感受到飞机的状态变化，从而提高控制的准确度。
在描述感觉这个问题上，我的语言能力实在是没法说的清楚。我能感觉到自己现在正处在一个从量变到质变的过程中。随着练习时间的增多，我的操纵能力确实已经有了相当的提高，但是，还没有达到可以下意识的操纵的那个程度。会开车的朋友应该对于这一点都有认识，从刚开始开车的时候，要有意识的去想，我要减速或者加速，我要打多少方向，到后来完全变成下意识的行为，心中只要想到我要车去这个方向，手脚自然就会协调的完成操纵。不知道我还需要多少时间才能达到这种地步，但是这个完全急不出来，所以也只能慢慢练习了。
虽然这样说，我觉得既然要写，还是得尽量说一些能够讲明白的心得。
这两个星期主要是两件事情我在苦练，第一就是final approach的操纵，第二就是侧风的修正和脚舵的使用。
Final approach，就是指飞机在500ft AGL的高度，对正了跑道，然后飞一个稳定的下滑线一直到飞机到达跑道上空flare的高度这一段。final approach状态的好坏，直接决定的飞机到达跑道边缘时飞机的速度，高度和下降率，也就基本决定了这一次着陆的质量。所以，能够飞一个稳定的final approach是一个完美着陆的前提。 前面几次练习的approach都是在教练的指挥下进行的，有点知其然不知起所以然的感觉，所以这次认真的找了些资料研究了一下。发现现在居然流行有两种不同的操作方法。第一种是用油门控制下降率，用仰角控制空速。这种方法貌似在北美是标准的approach方法。第二种是用油门控制空速，用仰角控制飞机的瞄准点，让瞄准点与跑道上的预定降落点对齐，这种方法，似乎是这里的标准方法，我的教练教我的也是这个方法。 这两种方法，其实归结到底都是油门和杆的配合，或者说动力和仰角的配合，但是两种方法观察的线索不一样，处理的方法也不同。
我以前在FS里是跟着FS的教程学习的着陆，采用的是第一种方法，当然，FS是美国人做的软件么，自然是美国方法。我在FS里学习的方法根深蒂固的扎根在我脑中，以至于当我练习的时候，总是跳出来与教练给我的指示对抗，让我很是无所是从。举个例子：比如下滑时高度合适，但是速度过快了。按照第一种方法，也就是我早已熟知的方法，速度过快了，我们应该拉起机头减速，但是不动油门。但是按照第二种方法，也就是教练教的方法，我们却应该减小油门减速。同时推机头保持瞄准点。
我分析过两种方法后，确认两种方法其实是互通的，甚至是混用的，我决定还是清洗掉脑中原本学习的方法，完全跟着教练教的走。经过一点点痛苦的自我洗脑加强制遗忘时间后，我在练习中开始接受第二种方法。效果是显著的，Final approach飞的比以前稳定多了。
第二件事情，就是侧风修正和rudder的使用。这两次飞行，都有不小的侧风。虽然侧风起落是后面一个单独的科目，但是在现在训练飞行的时候，总是多多少少都有些侧风的。侧风的时候，rudder尤其重要。无奈我这个飞行模拟起家的三脚猫，也是最近才买了rudder pedal，以前基本上就靠手腕拧，因为拧着不方便而且也不准，所以其实基本上rudder是忽略了的。结果就是，我现在在真的飞机上，紧张起来会彻底忘记脚下还有这么个pedal要踩的的。
这两次侧风飞circuit，让我真正认识到的rudder的重要性。起飞的时候，飞机一离地，就会自己往顶风方向转动，这个和风向标是一个道理，这时为了维持飞机在跑道中线上而不往别处漂移，需要尽快的建立起风偏的修正角度。但是这个角度一定不是完全顶风的，所以需要用rudder维持住这个角度，确保飞机是balanced。 而final approach的时候，rudder就更重要了。当飞机对正跑道后，主要是要靠rudder来保持飞机在跑道中线上。机翼是尽量保持水平的。这时候踩rudder的感觉，就像是站在了一个球上，要不停的左右修正任何一点微小的偏差，而不能让它偏移的太远了。
所以，在final approach的时候，飞行员是很忙的。一方面要用油门和杆来保持正确的下滑角度，有了偏差要随时用油门和杆来配合修正，另一方面要不停的用rudder来维持飞机对准跑道中线。两手两脚都是不停的来回动，来同时维持这两个都不怎么稳定的平衡，同时还要听这无线电，注意跑道上有没有东西等等。简直是左右手互搏同时玩两个超级玛丽阿。
我有的时候还是会忘记rudder的，就是完全想不起来脚下还有这么样东西。教练这次特意提醒我，说今天侧风大，我需要更多的用rudder，所以我这次练习的时候，在final approach的过程中就不停的给自己念叨rudder, rudder…虽然听起来蛮傻的，但是确实有效。不停的念能够一直提醒我要有意识的多去用rudder，而不要把全部经历都集中的杆和下滑道的控制上。后面飞的几圈circuit，用了更多的rudder，保持航向修正和final approach也都又稳定了些了。
除了这两件事情以外，剩下就是练习，一遍遍的练直到所有的流程都刻印在脑子里，所有的操作都变成半自动的。
另外一个消息，这周我的教练Charles跟我说他要离开这个飞行学校，去达尔文开海岸巡逻的Dash 8去了。很高兴他找到了这个很不错的工作，但是也很遗憾的是他大概也只能再教我两个月了。他说他会安排找人接他的班，一定也是经验丰富的一级教员，但是我依然有点忐忑不知新的教练会是什么样子。 本想看看这两个月是不是能够在Charles这里完成GFPT的目标，所以一起查看了一下训练课程的安排，我离GFPT测试估计还得20次课程，所以这两个月满打满算估计我最多只能达到solo或者训练区域solo的目标，GFPT看来一定得是等新教员来才行了。
大部分有Ｚ轴的杆都是靠拧得。这个ＦＦＢ２我已经用了大概要１０年了，很好。我当年自己亲自从美国背回来的。
或者说依然可以兼职教练赚外块？
2012年6月2日
2012年6月2日，是我的第二十次飞行课。上一次写日记还是3月底的第十三次课。四月和五月这两个月我都是在持续的练习circuit，实在不知道怎么写才好，所以便没有再写。
经过了这两个月的持续训练，在飞了几十圈circuit之后今天终于等到了见证真相的时刻。
今天的天气对于飞行来说是相当不错的。风小，云和能见度都符合VFR的要求。Moorabbin机场是我从未见到过的繁忙。我毫无预期今天能够进行单飞，我本来只是打算再继续练习我的circuit而已。
如往常一样和教练一起准备出发。出发前检查飞机时无意抬头看了看天空，circuit里已经有四五架飞机在飞了。我在Moorabbin练习了这么久的circuit，还真是从来没看到过circuit里同时有这么多架飞机。
起飞，教练今天显得很沉默，什么也没说。我也就自顾自的飞。飞到第四圈的时候，教练突然说话了：“你这圈full stop吧”。我心中暗想，难道时候终于到了？
着陆，滑行到停机坪把飞机停好，教练跟我说，你跟我回学校去，我们有些文件要填，然后我们再回来进行你的first solo。终于盼到这一天了。
20分钟后，我们又回到了停机坪。我发现我出乎意料的平静，貌似一点激动的感觉也没有。似乎接下来要发生地无非就是把我刚才飞过的circuit再飞一圈而已。我没有想到的是，真正的考验其实正在悄悄地等着我。
检查油箱后跳上飞机启动，按照已经执行过无数遍的程序检查，滑行，runup，最后在35R等待起飞。起飞是相当的顺利，轻轻的拉杆，飞机跳离地面开始爬升。感觉飞机轻盈了很多。虽然教练事先提醒过我他下去了以后飞机会变轻，我还是小小的惊讶了一下教练体重对于飞机的影响。窗外的空气干燥而寒冷，也让飞机发挥的更好的性能，爬升率比平常高不少，我还没有完成crosswind的转弯，飞机就已经爬升到circuit的1000ft高度了。我只好一边转弯一边改平高度，然后特意在crosswind上往前多飞了一会，确保转弯后的downwind能和跑道保持一个合适的间距。
真正的考验是从我的downwind call开始不期而至的。一件件事情都偏离了正轨，全都是我在第一次单飞中最不想遇到的状况。
downwind转弯的过程中我呼叫了塔台，汇报正在转向downwind,要求full stop。通常塔台会指示我跟随前方circuit中的某一架飞机，按顺序进近和着陆。出乎我意料的是，这次塔台指示我飞一个更宽点的circuit,好让的一架还在3海里外从我11点方向正在进场的Piper Lance在我前面加入base，而我应该跟在这架Piper Lance的后面。
虽然这并不算一个特别复杂的指示，但是在我有限的飞行生涯里，还从来没有接到过这样的指示。实际上，在我所有的练习中，我从来也没有见过任何一次跟随一架尚且看不见的circuit外的飞机。墨菲定理果然是真理，最后一刻，该出现的问题都会一起出现。
我用尽目力往11点钟方向看，不出所料，什么也看不到。我回复塔台，我看不到你说的lance,但是我会飞一个宽的circuit的。然后我开始左转，远离跑道位置，好能够飞一个更大的圈把前面那个飞机给让进来。
在这个偏离了常规的downwind上，我又飞了一阵，塔台再次询问我有没有看到那架进场的lance, 这时正好一架飞机从我面前横着经过，我完全不知道这架是哪里来的，于是我只好回答，我没看到lance，但是12点钟方向有一架飞机。塔台回答，我们改变计划，你跟在面前12点钟的piper cherokee飞机后面，然后通知那架lance跟随我。我这时扭头一看，刚才那架过去的飞机，保持着高度看起来完全不像要着陆的样子，我也看不出它是不是cherokee，顿时我就迷茫了，究竟让我跟着的那架cherokee到底在哪里呢？
但是时间已经容不得我再多想，downwind已经飞的挺远了，离机场的距离也远超过了我平常飞circuit的距离，我必须得准备转base了。如果再继续飞恐怕就要彻底飞出moorabbin机场的管制空域了。我东张西望，企图找到塔台说的那架cherokee，未果，我又仔细观察了一下base的方向，确定没有其他飞机靠近，也确定我应该不会突然切到某架正在long final上的飞机面前，于是我决定必须得转base了。我转base的同时向塔台呼叫，我转base了。塔台回答了一声知道了。没有听到他们的惊叫，看起来我应该暂时没干出什么特别的错事。
这个Base段情况也和平常熟悉的千差万别。因为我这次比平时的状况离机场远不少，这次的Base我必须得飞比平时低一些的下降率。如果base按照正常的下降率，等到我要转final的时候高度就会太低了。理想的状况，我应该在大约600ft开始向final转弯，500ft转出final对正跑道。所以我保持了比平时高的发动机转速，同时延迟了放flaps的时机。上面说的这些，套一句武打小说里常用的话叫“说时迟那时快”，这些操作和思考都是在几秒钟间完成的.我当时心里最担心的其实还是千万不要在base上贸然切到了别人的前面，这样就会处在一个恐怖的交汇航向上了。
我不停的往左张望，向右张望，一边注意看左边有没有飞机冲我过来，一边保持base按照我希望的下滑道下滑。眼看快到要转final的点了，我还是没有看到我应该follow的那架cherokee。我决定还是问问塔台我到底现在是排第几个着陆。塔台利索的回答我，前面是cherokee,正在short final上。转头看去，终于看到了那架马上就要着陆的cherokee。
看到了这架cherokee后我就放心多了。既然他在准备着陆，说明在我和它之间正常的话是不会再有其他飞机加进来了。于是放心大胆的转final,正好是准确的600ft。final的下滑道也比平时平缓些。虽然还是按照500ft转出final对正跑道，但是水平的距离更远了。调速到65节，调整profile，对正跑道径直飞去。这时我才反应过来一件事，那就是我从downwind call到现在这一段时间里，驾驶飞机的操作，都是近乎下意识的动作。没有有意识的考虑杆，舵油门，平衡或者flaps，我甚至不记得我有没有低头看过高度表，保持高度保持航向也都是无意识间完成的。当我的脑子全都在琢磨我要看的飞机在哪里，我应该往那里飞，应该在哪里转弯。而忙碌这些的同时，大脑的另一部分已经自动指挥手脚完成了驾驶飞机的这些操纵。
地面越来越近了，flare。飘起来了。松一点，再一次flare。这次看起来差不多。落地了。
没有教练在飞机上，飞机轻了很多。我按照平常习惯了的力度去flare，结果拉的太快太多，飞机从下降状态改飘起来了。这时如果我继续保持力度拉住不放，当空速耗尽的时候，飞机会直直的掉下来，那就会是个很凄惨的重着陆。我放松了一点手里的力度，飞机机头下沉了一些，基本恢复到平飞的姿态，再一次flare，这次手里力度有点感觉了，飞机轻轻的飘了一下就落地了。唯一不好的是这第二次flare的时候方向没有控制住，所以飞机飘到跑道中线的左侧落地了。
落地还暂时不能轻松，hold住杆，踩一点刹车让飞机滑跑。突然无线电又响了：“你可以从31L跑道脱离。”我的思维还没有从刚才的高强度中缓过来，又被这句话瞬间丢入了迷茫的状态，不是一直说不能从跑道脱离么。我从来也没听过他们指挥从跑道脱离。又是个第一次，为什么我第一次单飞会碰到这么多都是第一次看到的情况？犹豫了几秒钟，问了一句，say again。塔台又重复了一遍他们的指示，这时我看到31L跑道正好从我身边经过。我轻轻踩了一脚左刹车，企图能够转上31去，但是飞机速度还是太快，剧烈的往左边抖动了一下，看起来是不可能转上去了。我决定不管他，回答我已经过了31跑道了。这时听到无线电塔台里指示后面那架飞机go around。天知道他为什么要跟我这么近? 我本着新手驾驶员不怕别人按喇叭的心态，坦然地从下一个滑行道口离开了跑道，taxi回了停机坪完成了我的第一次solo。
这次solo飞行不但成为了我航空生涯中的第一个里程碑，而且对我前面这些时间circuit训练的成果，来了一个让我意想不到的考验。
前面这十几个小时的circuit练习，除了练习飞行的基本功以外，还有一个主要的目的要达成，那就是在头脑中建立起一个“自动驾驶”。当我们的脑力主要用于处理如何操纵飞机本身的时候，就会很难有更多的脑力来关注周围的交通，处理意外的情况或者对将要发生的事情作出更多的预估。当建立起一个大脑自动驾驶后，操纵本身就不再会占用那么多的脑力，这样才能更好的对周围的情况有个全面的掌握，才能达到所谓的situaional awareness.
我以往的circuit练习总是和教练在一起的。我虽然也努力去注意周围的交通和无线电通讯，但是因为有教练在，总是更多的在意自己飞行的操纵，而不是那么多的关注周围发生的事情。这一次只有自己一个人了，偏偏又碰上这么一个“复杂”的，而且从没见过的情况，于是大部分的脑力都用来考虑这些了，这个时候，我辛苦训练的成果就显露出它的作用了。当我回想那几分钟的circuit的时候，我能记起来的都是无线电的通讯，四处寻找飞机，心里考虑我应该飞的方向，距离，什么时候应该转弯，我是不是应该询问一下情况等等。基本上回想不起来我什么时候看了高度表，看了速度表，看了balance ball。但是，当我再一次看回放的录像时，我看到飞机的高度保持，速度保持，航向，转弯时的balance ball都控制的完全没问题。空气并不总是平稳的，飞机的姿态会随时变化的，我一定是扫描了那些仪表，并且修正了偏差，可是那些都是下意识的，我根本没有意识到的动作。
从这一点上说，我前面的辛苦练习，我认为是完美的通过了测试。在这一次飞行前，我从来没有意识到我也有能力能够这样做，但是实际上，平淡无奇重复的飞circuit练习出乎意料的给了我巨大的收获。
当然，这次飞行也显示出了我的弱点。我直到最后一刻要转向final时，才确定我要跟随的飞机在什么位置，这其实是一个严重的错误。我的头脑中并没有能够清楚的追踪我周围的其他飞机在什么位置。飞机不像开车，四周扫视一眼就可以知道周围有几辆车各在什么位置。当飞机在空中时，2海里外的飞机只是天空中一个黄豆大小的小点，需要注意看才能看到。要了解谁在什么位置，他接下来要做什么，更多的是要通过听无线电里的通讯来收集信息，并且在头脑中产生一个“雷达”的画面，这个才是对于周围交通状况真正的situational awareness。要达到这一点，需要更多的练习，经验和钻研。不过，这本来不就是我们学习飞行的目的么。
我在logbook上写下了23.9小时达成first solo,也第一次登记了我0.4小时的Pilot In Command时间。在5个月的训练后，我的航空生涯终于跨过了第一块里程碑，接下来很快我还会有更多的第一次，我期待着。
采访以下，你觉得飞行模拟对你的实际驾驶有多大帮助？
为什么不上youtube？
