主题：【原创】回复旅德精英：中国铁路人的骄傲和荣誉 -- 忘情

还是在乱邦时期，80年代初，国家相当重视农业，我父亲是全省8个重点镇级农技站，搞杂交水稻，试验田亩产（单造）已达700KG，大规模种也可达500KG，县领导对他任何生产要求全部满足，还可以升上县农业当副局，管全县农业生产物资调配，就是不能调走，当时省农大下调令去搞科研，地区行署下调令上去搞生产统筹，县里全部挡住不放行！！！下至公社书记，上至县长都因农业政绩纷纷升官，老黄牛还是父亲做，父亲又老实，两袖清风，（真的两袖清风，不是乱邦的那两个袖啊），家里还要借钱度日，唉！！！

来混淆视听。

顾雏军搞的是不是MBO，顾雏军收购了很多家公司，其中不乏国有企业，例如襄阳轴承，郎咸平披露，顾雏军采取的七大手段---什么瞒天过海，洗个大澡，笑脸迎人等等，其实就是指顾雏军财务造假，在收购以前，提高企业管理费用，造成目标企业大幅亏损的假象---这一方面减少了收购成本，另一方面在收购以后，将管理费用压缩为0，制造收购导致企业迅速好转的假象。

郎咸平对MBO的批判实际上涉及到了对当时的整个的国企“产权改革”的方向的批判，郎咸平认为，国有企业的问题主要不在于所有者缺位，而在于职业经理人缺位

郎咸平：叫停一切MBO（管理层收购）

郎咸平的这个观点即国有企业的问题不在于所有者缺位，而在于经理人缺位，在于监管缺位的观点，实际上是对此前的中央文件---即国企改革要朝“产权清晰，政企分开”的方向进行改革的否定--即关键不在于产权（所谓产权改革实际上就是私有化）

郎咸平的言论引发了国务院发展研究中心张文魁的反击，但是他的反击是避重就轻的

看看张文魁的回应

评论：张文魁的回应号称一分为二，但是实际上还是只是说了MBO的好处，虽然他为了撇清自己的责任也说了自己不倡导MBO，但是他说的话几乎全部在说MBO的好处，这本身就是自相矛盾的事情。

张文魁的理由有几个问题

1，消除管理层的抵触--管理层怎么会抵触你把企业给他们呢？

2，杯酒释兵权，难道国有企业的价值就只有如同一杯酒那样的价值？

3，金色降落伞那样的制度难道是好制度

4，张只提到了企业家里面的某些人兢兢业业的做企业，问题在于其他人呢，你作为一个研究员，就只研究那“一些人”？另外“一些人”会有什么样的负面行为？会产生什么样的负面影响？难道做研究不需要全面的综合考虑？

张的回应与21世纪经济报道的问题还是没有接上去。

人家问会不会避免俄罗斯那样的情况，他回答说那是党和政府的决策

1，俄罗斯的决策难道不是党和政府的决策，是苏共自己决定自己解体，是俄罗斯政府自己做的决策啊

张文魁先生作为国务院发展研究中心的一个研究员，参与了国务院的课题研究，党和政府是参考了你们的研究来做决策的，现在人问你决策的依据，你一句话那是党和政府的决策就过去了，是不是回避自己在进行研究当中的逻辑分析的义务呢？

2，俄罗斯的问题仅仅是职工保障没有做好？仅仅是社会保障没有做好？私有化后导致的私有企业不交税收的问题的问题张研究员怎么不说呢？

3，什么叫做非常重视经济问题的查处？作为一个研究员，你使用非常重视而不是很重视，也不是重视的字眼的依据是什么？

有多少个百分比的经济问题受到了查处？作为一个研究员你有调查数据吗？没有调查数据，你怎么使用“非常重视”这样的字眼的，依据在哪里？

现在的问题是有人质疑顾雏军们没有盘活资产而是做假账的方式制造盘活资产的假象，应该怎么办，作为一个研究员是不是不应该回避这样的问题，而不是只说对那些真正盘活资产的情况，即只说好得不说坏的，就像人家报喜不报忧一样

张研究员的观察能力真不怎么样，真不知道他去科龙是怎么考察的，大概是得到了款待是吧。

现在的人们对于顾雏军财务造假已经没有异议了，中国的法庭也作出了庄严的判决，张研究员自己再看自己的这一段话，不知道该有什么感觉----科龙我去过，根本不是那么一回事--这句话张研究员怎么圆呢？

以下这一段问答其实说明了国务院发展研究中心的某些研究员们是怎样蒙骗中央领导的

从张文魁对21世纪经济报道记者的问题的回应来看，他们的所谓的研究工作就是只研究正面的影响，至于可能产生什么负面影响，张文魁在回答记者的问题的时候都是回避的，这说明了他们的研究工作也一定是十分片面的，你的调查研究耗时很长说明什么呢？你耗时这么长，一方面说明国务院领导的重视，但是你们耗时这么长却只有如此片面的结论，你们是怎么调查的呢？不会是骗吃骗喝了几个月甚至一年以上。

郎咸平的历史性贡献就是让这些人的骗吃骗喝给暴露了出来。

因为支持忘情，西西河ID被攻击，通宝和株钱都跌成负值，几乎被从西西河强行扫地出门。

好在老铁中秋节发红包，终于又能在西西河发言了。继续支持一下忘情。

真的很怀疑自己的RP

老王的言论，不知是不是代表了此次调查专家组的意见，“不能看片面的讲法”这句话很意思啊。http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml

每年过年确实是像忘情所说的那样。前些年每年春运都要带学生去车上帮忙，也就是这几年才慢慢的不用上车了。

好像是把地铁也算进去了。如果这么算的话，估计如果把北上广等几个主要城市的地铁客流算上的话，最后德国和日本的数据会被打的很难看。

另外，那个博主疯狂的污蔑我们这些混西西河的人都是loser，也不知道那位winner现在是干啥的，有多成功。哎！

德国的地铁我不知道，但是澳洲的铁路系统我是知道的，墨尔本到悉尼的火车大概要开12个小时，价格好像是200多澳元的样子，火车当然也没几个人座，大家都是座飞机和自己开车。同国内的火车一比，大概要落后个10年以上吧。澳洲的长途火车唯一比国内强的就是人少，位置总是有富余。

教主是一个很努力的人。前几天总统骂教主。我很失望。

因为你们两个我都很尊重。

结果声讨生甚嚣尘上，看来一些人狗急跳墙了。

中国铁路好样的！

动车信号技术无问题事故系责任管理问题

2011-09-18 05:46 来源：西安日报 作者：郝小奇

　　16日，记者从国家安监总局获悉，温州动车事故书面调查报告尚未形成，调查还在进行中，也没有将调查报告递交国务院。

　　针对公众关心的动车事故调查最新进展，记者专访了事故调查专家组副组长、中国工程院院士王梦恕。他透露，专家组认为，动车信号技术上没有问题，调查结果还在汇总。王梦茹表示，现在调查的结论是属于责任问题，管理问题，技术上没有问题。对于什么时候公布具体调查结果？王梦恕称：“那由安检总局和国务院来决定。那么多资料，将近几十本呢。不知道什么时候公布”。

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技术没有问题了，建设是不是就不该降标准了，速度是不是有机会还会提到350呢？希望啊......

中原无高铁，有好事者国外引入。至则急于用，放之京沪。民航见之，庞然大物也，深为忧。蔽人后窥之，近而触之，体长似龙，静卧路中，蒙蒙然，莫相知。一日，白龙鸣而迅驰，民航惧，惊叹，以为活无路也，折价。然定神观之，觉无异能者：月误七次。又常惧雷雨；以为偶发，未敢轻之。延之时日，其状亦然，终一日，断落桥下，其状无睹。民航喜，谓之曰：“技止此耳！”因跳踉大笑，安其心，起其价，乃足！

【高铁魅影】

上

http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/2310479.shtml

看到最近有人质疑安监总局的报告迟迟不出，决定还是把这些写于当时的文字发出来，互相交流，共同探讨吧。

　　前言

　　23号凌晨，正在看书的我收到信息：高铁出事了。

　　于是去查了新闻，已经有现场的照片传来，我粗略地看了一下，就继续看书了，这件事甚至没能在心里激起什么涟漪。

　　没有什么好讶异的，从科学的角度讲，只是一个事故而已。从人文角度讲，将会引发怎样的波澜，也是屡见不鲜。

　　理性和见识到一定程度，总是会让人心如死灰，不知是冷静还是麻木。

　　次日，便陆续有媒体的朋友来询问我的看法，和以往不同的是，我基本是毫不犹豫的推拒了。

　　记得在年初移席换将的时候，就有南周的朋友前来找我“随便聊聊”，我想了想，觉得还是想告诉媒体一些东西，于是约好一处，坐下来聊了聊。

　　那时的我，心情是很复杂的，脑海里混合着几种不同的情绪，我尝试慢慢的把它们一一倾吐，以拼绘出一个我所能分析出的完整真相，以便从一边倒的舆论笔下，还原出人事的本来面目。

　　然后我发现，朋友的兴趣并不在此，只是一味的把话题往官商勾结，权钱交易上引。

　　我便兴味索然了，但是我很理解对方。一来是工作需要，二来，从这个角度来做报道，对社会的影响更大也更有积极的意义，虽然逢打老虎，媒体必然要套路化的深挖一番，但是必须承认，这是对的，这是媒体责任所在，也是极为有效的力量发挥方式。

　　所以，我尽管当时说的没错，但是，却不合时宜。

　　既然不合时宜，那就闭口不谈。

　　过去的都过去了，多为未来考虑，才是正确积极的态度。而真相，真的有那么重要么？还原了之后，真的就有利么？或者说，在当前这个社会，有些真相的还原，真的是有利于社会，有利于人心，有利于大局的么？

　　我想未必如此。

　　既然还不到时候，那就暂且搁置。

　　广度上的进步，必然是要以牺牲深度为代价的。

　　废话就这么多吧。信息之上，一切都是必然，高铁出事并不意外，只是由此溯因，却难免一声唏嘘。

　　在分析中，我一向喜欢把时间当做重要的参数，以便于沿着脉络整体的去看问题。时间就好像挡在历史真相面前的一团雾，它会遮挡你的视线，也能将真相擦洗的更为明亮。这次也不例外。

　　以下的信息和文字，皆来自个人所知所闻所思所想，姑妄言之，姑妄听之。

　　一、且将新火试新茶

　　2003年10月，随着一纸命令，赵吉斌卸下了郑州铁路局局长的重任，转任中国铁通集团有限公司董事长、党委书记。

　　这个消息，是我去局里蹭书看的时候，那帮大朋友告诉我的。

　　不光他们，就连对政治不敏感的我也多少觉得有些奇怪。因为赵吉斌的口碑相当不错，举凡听来种种，向无恶言，听叔叔们谈起来，此人颇有儒将风度，言谈举止也透出一种在官员中少见的知识分子气质。为人厚道，也敢于据理力争。不过对我来说，引起我直接好感的，还是他初来乍到时那让人为之心头一热的三个没想到。

　　过后想想，他能公开说出的三个没想到，并且随后就迅速采取措施连续提高了郑局职工的待遇，确实不符合官场中人的一贯做法，倒很给人以书生意气，敢于鸣放的感觉。

　　他的到来，确实给郑局注入了一种不同的活力，那是一种隐隐悦动的朝气，说不清道不明，但是却能感觉的出来。

　　铁路的职工，普遍都还是很朴实的，保留着老工业集团的那种外冷内热的集体性格。他们看上去有些吊儿郎当，但性情多数温厚粗直。你对他好，他心里一定记着。你对他真诚，他绝对也不掩饰对你内心的好感和热情。

　　出人意料的是，谁都没想到赵吉斌竟然如此来去匆匆，一时间下面的情绪便有些不同于平时，毕竟对于基层来说，一个不折腾，能把职工利益当回事的领导，确实不多见。所以经常在现场能听到大家的议论，一方面出于对自己利益的考虑，但也不乏对这个有恩于己的年轻局长的意外离去而感到淡淡的失落。

　　有人和我说，这是因为赵吉斌不愿执行上面的命令。闻言我更加吃惊，局长不愿执行？那该是什么样的命令？

　　后来我知道了，那是一道撤销客运分公司，重新改定为站段的命令。

　　这又要从前任部长傅志寰说起。

　　傅部长在任内有一项大的举措，就是“化国有为民营”，打破过去站段的国有格局，各局站段改为客运公司，试水市场竞争。虽然说这种改革还没有真正引进民营资本的参与，但在当时，无疑是很有魄力的尝试。只是一来积重难返，二来操之过急，事实上最终还是失败了。当时基层的运营收入已经到了让职工难以维持生活的局面，上下之间也不时爆发激烈冲突，可谓初衷虽好，后果却很不理想。面对此境，傅部长保持了沉默，直到卸任。

　　他用沉默避免了一个让铁道部也让自己有些尴尬的再次选择。

　　他把这个难题，留给了刘志军。

　　刘志军上任之后，首先做出的重大考虑，就是如何撤销客运分公司，恢复以往的运营格局。

　　不知是何原因，他似乎想让郑州局来做先锋。并且是私相授受。

　　这一种做法，我是很熟悉的，复杂重大的意向往往不会明确，全靠下级理解，一旦出事，下级也不能有任何推诿。可惜的是，赵吉斌不是秘书，同时又受恩于傅志寰，加上性情又有些硬朗，对于这种相当于否认前任的做法，自然是不肯的。何况还是授之以私。遂表示，如果要撤，就公开下文，不然这种事我是坚决不做的。

　　刘志军没再说什么，只是过了不久，一道公文下来，客运分公司全部撤销。

　　基层顿时如释重负，怨气得到了平息，一切又恢复了往日的宁静。

　　再随后，赵吉斌就接到了自己的调令。

　　听老哥们说，赵吉斌在和郑局告别的时候，泣不成声。

　　2003年的郑局，就在这样的惊愕中，接回了自己的站段，送走了自己的局长，同时也对新部长的三把火，隐约有了一个模糊的认识。

　　谁也没想到，这只是刚开始。

　　二、惊蛰破土冲云天

　　刘志军是一个心志很高，也很善于把握机会的人。

　　众所传言的婚娶做渡，过河拆桥这里就不说了，毕竟此为私事，个中缘由，不足为外人所知。

　　91年，刘志军任郑州铁路局副局长，可谓是年轻有为，前途不可限量，其本人应也是春风得意，却不料一段恩怨就此展开。

　　听郑局的一些老哥们聊起过此事，一时众说纷纭，有说其初来乍到，却行事高调，不懂谦谨，飞扬跋扈，惹得上下厌恶，竟至难以立足。也有说后来其有私事求助，竟无人施以援手，对其打击甚大，就此心中含恨。不管怎么说，终归有一点，此人不好相处。按照常人的话来说，就是毛病很多，而且自以为是。

　　有前辈后来和我言及此段往事，也难免一声叹息，说他当时确实让人生厌，以至于在局里备受冷落，无人理睬，要是常人，早就自省自悟，不料他却似毫无察觉，只以为众人刻意处处与之为难，更有说他竟气的大哭一场，口出心灰意冷之言，最终只呆了一年，就坚心离去，做了湖北省国防工办党组书记。这个职务，对他来说，基本就等同于赋闲了。可见当时其是何等颓然沮丧，万念俱灰。

　　但那终归是一时意气，不会为此而自毁前程，何况他确实是有本事的，就此不到一年，他便调任沈阳局局长。

　　但决定他日后仕途的，却并非是这一道委任状。

　　如果说赵吉斌不是秘书，那么毫无疑问，刘志军是很善于揣摩上意的，并且，他有种赌徒所具有的气质，那就是孤注一掷。

　　其实当时的铁道部长傅志寰，也是个有想法的人，90年代初，火车的速度如何不需多言，其运输效率之低下已经成为经济发展的严重障碍。傅部长有心提速，但是各方各派阻力重重，近乎一边倒的反对，理由则如出一辙，那就是：安全问题。

　　以当时的时速，仍不能保证安全，轻言提速，出了事怎么办？谁能负得起这个责？还须等时机成熟。

　　傅志寰既有想法，当然心里不会认同旧见，只是也奈何不得，一时不知如何是好。

　　刘志军见此情形，便大胆请缨，在沈阳局搞提速试点。如此一来，成了便可全路推行，败了大不了自己就此到站。

　　刘志军赌上了自己的政治生命去搞提速，傅志寰也不动声色，任刘志军搞去。

　　其实以当时的条件，提速只需小心谨慎，循序渐进，并不存在什么难以逾越的障碍，以刘志军的心智能力，又怎么会不成功。何况客观来看，大河有水小河满，刘志军就算失败了，也不至于没有周转余地。收益远远大于风险。

　　这一把，他做对了，也赌对了。

　　提速试点非常成功。

　　反对派无话可说，傅志寰一声令下，铁路的第一次大提速全面铺开。

　　而刘志军也就此奠定了其高层地位，打开了他大手笔构建中国铁路版图的大门。

　　三、权威竟挟雷霆下

　　2005年，对于中国铁路来说，是难忘的一年。

　　在此之前，生产力布局调整的小道消息已经传遍了全路，上至机关，下至基层，便有些人心惶惶起来。三人成虎，十夫挠锤，众口所移，毋翼而飞。传到最后越来越有模有样，就连媒体也掺乎进来，一时前途未卜，人人自危，突击提拔和突击花钱也不在少数，甚至对安全生产也产生了负面的影响。

　　这种局面必然会引起铁道部的重视，于是就有了铁道部断冰切雪的高调辟谣。

　　毫无疑问，铁道部这颗定心丸起到了应有的效果。

　　然而纸里包不住火，既然如此，晚动不如早动，这样才能变被动为主动。

　　两个月后，铁道部以同样高调的姿态，宣布裁撤分局，生产力布局调整的大幕由此拉开。其事发之突然，动作之急迫，形势之猛烈，超出了所有人的想象。他们似乎全然忘记了两个月前自己说过什么，翻云覆雨只若等闲。

　　然而大局已定，不容宽限。

　　分局有人自发组织起来去闹，然而铁道部的态度强硬异常。记得当时不少人去讨说法，一时群情激愤，有领导出来，只说了一句：你们现在就都回家去，如果再闹，一切责任自己承担。说罢转身离去。

　　人群愣在那里，半晌才反应过来，面面相觑不知如何是好，最终还是三三两两的散去了。

　　这一场近乎暴烈的改革，已经成为诸多铁路人记忆中不可触及的伤痕，铁路分局由此成为历史，伴随着分局的消失，是诸多新铁路局的诞生，它们是改革的宠儿，得意洋洋面带朝气，衬得一些旧局更显黯然。

　　不得不说，这一次调整，对于我是有切肤之痛的，我亲眼目睹了一个有着动人历史的巨大路局的消失，它给当地造成的精神伤害难以估量，而将自身省内的优势资源尽数付于脱胎自身的外局，则让人感到一种咄咄逼人的屈辱。我看到分局朋友的散伙饭，听到他们最后哽咽着告别，看到他们微笑着留影，却在闪光灯暗淡的瞬间泪流满面。我知道，他们的难过，有一部分源于对分局的感情，更多的是认为自己遭到了抛弃，他们渴望继续做点什么，却遭到了冰冷的拒绝，这对于任何人来说，都是很残酷的打击。那段时间，我的心情也莫名低落，虽然这一切都距离我很遥远。而当时出身中原的各路媒体朋友也更是有些愤愤不平，因为除去个人的情感因素，对郑州局的一分为三，从生产角度来看也是不合理的。于是，这一切被认为是很明显的公报私仇，自然也激起了年轻人的义愤。

　　对于不能改变的事，我不想多说什么，奈何又忍不住去找相关的帖子看，不定哪句话便会让自己心头一沸，于是不平发声，激扬文字，不断的解释、申诉、拍砖。

　　那时候，我坚定的认为，刘志军是个狠角色，很有些成大事者不拘小节的意思，算是个人物，但也是一个睚眦必报的小人。为了私怨，竟然可以不顾国计民生的大局，这样的人当部长，铁路一定隐患重重。

　　我没想到的是，我这个想法，只对了一半。

　　更没想到的是，数年之后，我竟然会逐渐改变一些对他的看法，以致在他落马的今天，竟忍不住会想说点什么。

　　四、劳劳车马未离鞍

　　生产力布局调整结束没多久，次年春运的一场大雪，就再次把铁道部推到了风口浪尖上。

　　面对数十万滞留在雪中的旅客，铁道部如坐针毡，加班加点的指挥调度，奈何人力物力，终有穷尽，再怎么样也难以毕全功于一时。此时的外部舆论和内部非议，给铁道部施加了极大的压力，质疑生产力布局调整的声音再度沸腾。

　　对此，铁道部基本是沉默以对。

　　好在天公也没有再继续留难，几日之后，滞留的人们终于踏上了回乡的列车。不满的声音渐渐微弱了下来，终至没了声息。

　　生产力布局调整这么大动作，到了这时，才算真正尘埃落定，分局再无死灰复燃的可能。这一切，快的让人有些匪夷所思。

　　而在大家似乎还没有回过味来的时候，新的构思已经在不远的初春坠地降生了。

　　那是铁路的十一五规划。

　　对于外行来说，可能看起来枯燥无味，但是业内人士看了，心情难免有些忧喜交集。因为这份规划，步子依然很大，难度却是太高。

　　“建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。。。”

　　“规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。。。”

　　“环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。。。”

　　“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。。。”

　　“到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。。。”

　　“到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%。。。”

　　一件件一桩桩，俱都带着庞然大物与生俱来的气势，整个规划，无异于一张铁路王国的雏形规模。而在短短的时间内，这些目标真的能实现么？就拿铁路自身来说，承受的了这么重的责任和压力么？如果一味贪大求洋，会带来怎样的后果？这份规划，似乎有违铁路安全第一，简单生活的内在精神。如果说铁路以往过于持重，那么这份规划，却一步走到了反面，显得有些轻狂了。

　　一个巨大而又沉重的问号，就此挂在了人们的心上。

　　而朋友过后没多久便告诉我，说其实规划是有修改的，10万公里修改成了12万公里，说到这里，他也忍不住说道：10万得到批准就已经让人很诧异了，不知他费了怎样的力气，竟然真的能说动国务院多批了两万，唉，也是够有本事的。。。

　　我听到这里，心里也有种说不出的滋味，只觉得一个本已清晰的形象，却再度幻化如烟，模糊下来。

　　而另外的消息，则是说这多出来的两万公里，并非刘志军要求改的，而是国务院主动提出来的。

　　国务院和铁道部不谋而合。

　　规划说道，到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右。

　　而当年的铁路营业里程，是63411.7公里。

　　到2010年的时候，运营里程达到8.5万公里左右的目标能实现么？

　　事实上，截止到2010年底，铁路网的运营里程，已经超越了8.5万的数字，达到了9.1万公里。

　　9.1和6.3这两个数字的背后，是铁路人难以计量的心血和汗水。

　　这五年来，全路上上下下人不卸甲、马不离鞍，领责负重，破水开山，内修外建，豪气雄边，忙碌折腾的可谓天昏地暗，其间遭遇了怎样的艰难曲折柳暗花明，不在赘述。

　　同期铁路还进行了两次大提速，而青藏铁路---这条多少人想要完成却一直没能完成的天路---也于此间竣工。

　　刘志军在五年内快棋频出，批亢直进，如此雷厉风行，与铁路以往发展的发展速度大相径庭，似乎有什么力量在追赶着他，让他停不下来一般。

　　青藏铁路的顺利通车，在世界上引起了一番骚动，这条铁路具有怎样的战略意义和经济意义，已是不言自明。

　　但真正让全世界为之瞩目的，便是从诞生起就饱受争议的CRH---中国高速铁路动车组。

　　五、狂飙数渡君还在

　　以前有朋友问我对动车组的问世什么看法，我想了想，说道：生逢乱世，先天不足。说完忍不住叹了口气。

　　自从有打造中国高铁的计划之后，铁路内部就没有过平静的日子。

　　业内的人应该清楚，当初轮轨派和悬浮派的争论，是怎样的惊心动魄。余波所至，网络上也是一片刀光剑影，双方展开激烈的车轮大战，都各执一词，大有互指民贼，死谏报国的架势。不知是不是担心刺激太大，铁道部一直都遮遮掩掩，在轮轨和磁悬浮的选择上态度暧昧，不肯爽快表态，到了最后也是含糊其辞的说了一下，便不再就此发言了。

　　过了段时间，传出铁道部决定在动车上引用国外技术，舆论顿时又是大哗。

　　至今记得当时的种种质疑和谩骂，说铁道部放着自己便宜可靠的技术不用，偏要去买国外的技术，砸自家的饭碗。什么汉奸买办，盲目崇洋，吃里扒外。。。当真是把铁道部骂的惨了。

　　对此，铁道部一直没有做出解释。

　　我们自己的高速铁路技术如何？

　　2001年11月18日，T501次列车正式在郑州铁路局开行，这列由由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制的动力分散型电动车组，是真正的全国产技术。它穿行于豫鄂大地，朝发夕至，被冠以中原之星的美誉，其地位之尊崇和后来的动车组不相上下。

　　半年后，此车停运。原因有运营效益之说，但是实际上却不仅如此。从实验到开行，这列车的问题就没有间断过，比如运行中高速错车时车体会有发飘感，而运行时速和实验时速差异也很大，据了解实验的人告诉我，说这列车在实验中确实跑出了高速，但是也濒临解体。

　　然而大家还是不愿意放弃它，毕竟它是我们自己的孩子，奈何经过了一系列的大小检修和升级改造，还是没能挽回其被淘汰的命运。

　　感情终究不能成为否认事实的理由。

　　动车该采用自己的技术，还是引进别人的？铁道部真的对国产技术置若罔闻了，视自家人于不顾了么？

　　高铁规划早前，车厂内部已经有不少人得到消息：铁道部将要在技术采购上作出选择，他们自然也少不了争取和自荐。当时的国产高铁技术如何，我也并不是很清楚。据说刘志军说了话：给你们一个期限，你们只要能拿出来合格的产品，能达到高铁的要求，就用你们的。

　　而高铁最终还是引进了国外的技术。

　　或许可以再等等，总有一天，我们会搞出自己全国产化的高铁。

　　但是刘志军却没有等。

　　因为依照他的判断，已经不能再等。

　　CRH正式亮相，各路褒贬也纷至杳来，有人赞其先进，有人骂其耻辱，有人说铁道部虚伪，有人说我们有了自己的高速铁路。仁者见仁智者见智，这些也没什么好奇怪。

　　而当时铁路人的压力，却无形中又大了一倍。

　　按照人性的惯例，一个新事物的诞生，总是很艰难的，甚至稍有不慎便会匆忙湮灭。而刘志军花费重金，多年谋划，奔走周旋，力排众议，为的就是这么一天。所以动车组只能成功，不能失败，一旦失败，就是满盘皆输。

　　他的压力直接传递给了全路的职工，动车组相关人员更是如履薄冰，人人都捏着一把汗。好在动车还算争气，小的毛病虽然不断，但是大的问题却不曾发生。

　　这个大的问题，就是安全，这也是上面最为关心的。安全问题，是铁路、也是中国各行业不可碰触的高压线。技术上的不成熟可以不断改进加以完善，何况这毕竟也是起步阶段，而我们本就是一个善于摸着石头过河的民族。只要安全没问题，边走边来也是合乎情理的事情，人类本身就是在尝试和摸索中不断进步的。

　　虽然运营后的故障问题也引起了些舆论波折，但终究还是过关了。

　　那么下一步，就是争取更大的支持，然后。。。

　　让中国进入真正的高铁时代。

　　六、力尽筋疲谁复伤

　　从刘志军上任到动车组的问世，短短几年内，铁路实现了“跨越式”的发展。一时风光无限。

　　但是在铁路的内部，却对此颇有微词。

　　原因很简单，职工们的牺牲实在是太大了。

　　有人说，在刘志军起初为铁路请缨拓土的时候，曾对上面说过这么一句话：我们铁路的建设，不要国家的钱。

　　上面听到这样的话，会是什么反应，那是没有办法知道的了。既然不要国家的钱，那么这些钱哪里来？

　　其后便有传言，说决定要牺牲一代铁路人的利益，换取中国铁路的跨越式发展。

　　外人万万想不到，在铁路挥师猛进的时候，也是铁路人最为艰苦和黑暗的日子。这一点任谁随便找几个铁路人，估计都能给你给你倒出不少苦水来。而基层职工的感受更为深刻。

　　俗话说，仓禀实而知礼节，豪情壮志终归是少数人的理想，当生活问题都难以得到妥善解决的时候，队伍就不会那么好带了。再加上不患寡而患不均，铁路职工自然会不平则鸣，开始只是星星点点，渐渐的已基本成为共识，渐有暗流汹涌之势。到了让铁道部不能再视若不见的地步。

　　铁道部采取的办法，是高压。

　　当时渠道有限，群众意愿无处宣泄，多借助网络互诉苦衷，传递消息。比如百度，原来有一个贴吧，叫做铁吧。基本就是各局铁路同行的吐槽集散地。开始大家只是在里面发发牢骚，后来话题日渐敏感，再后来更加触目惊心，很多事情说的有凭有据，就连受到打击报复无奈求助的，也不在少数。

　　突然有一天，这个吧就关闭了。

　　和朋友说起来，朋友说，以前不管他们是上面懒得搭理他们，现在倒好，非要把铁道部惹烦了。现在知道了吧。

　　我摇头苦笑，高压管理，就是在目前，也一样让人奈何不得。

　　不得不说，铁道部当时处理问题的方式，没有起到好的效应，反而客观上加深了上下之间的隔阂与矛盾。上行下效，以至于下面的管理更为粗疏专断，胆大妄为。

　　西安局的Y家大院是什么意思？青藏铁路参建落病者的医护补偿落实的如何？铁路工程的资金利用和款项结算情况怎样？是不是有阻挠职工进京上访现象存在？而刘志祥案，更是让铁道部千夫所指，颜面尽失。

　　刘志军自然也因为这个弟弟而难脱责难，饱受煎熬。

　　那时职工要面对繁重的工作，廉价的待遇，高压的管理，加上工作中存在的种种黑暗不公现象，其心力交瘁的程度可想而知。铁路上一度流传着这样的笑话：说职工找领导反应问题，领导常说的一句话就是：就这样，能干不能？不能干就走人。

　　这些现象，这些事情，难道铁道部真的不知道么？

　　随着那段时间铁路职工叫苦的帖子增多，行业外的人们也开始了对铁路职工工作生活环境的关注。期间我到北京的时候，有朋友和我说：最近民间有一种提法，说应该把铁道部和铁路职工区别对待，铁路职工也是被压迫者。这种声音传到了铁道部的耳朵里，让铁道部好不震惊，又羞又怒。却又无计可施。

　　可见，铁道部自己也一样焦头烂额，或许只是无暇旁顾，只好一味高压，以保证任务的顺利进行。

　　或者说，是刘志军无暇旁顾，甚至不能旁顾。

　　因为分心旁顾，认真对待的后果，很可能就是为山九仞、功亏一篑。

　　是他铁路大国梦的破灭。

　　七、狂飙为我从天落

　　动车的上马虽然取得了成功，但是距离真正的广泛投入使用，尤其是客运专线的大规模建设，还相当遥远。我们是一个稳定压倒一切的国家，高层对动车的态度始终还是有些犹豫，虽然批准了铁路建设的宏伟规划，但是在具体落实上，并没有表现的如何坚决。尽管铁路压缩自身需求，将企业上市融资，但距离所需要的数目，还是遥不可及，所以，铁道部需要更为有力的认可和支持。

　　某次，刘志军设法邀请到了发改委主任乘坐天津到北京之间的动车。

　　千言万语，都不如亲身体验的感受深刻，动车组车内环境优雅，运行平稳迅捷，主任言谈间甚至对此表现的有些惊喜，并且做出了铁道部理想的评价。

　　这是一次非常成功的公关，取得了理想的效果。但仅仅如此还不够。如果就靠这样一点点的等待机会，逐个说服，那么不知道还需要多少时间，就算没有夜长梦多，进度也是缓慢的，远远达不到预期的目标。

　　没想到的是，上天给了刘志军一个千载难逢的机会。

　　2007年，次贷危机爆发。

　　之前在97年那场东南亚的经济危机中，铁道部因为反应迟缓而坐失良机，如今刘志军自然不会重蹈覆辙，去浪费这个弥足珍贵的机会。没有人知道铁道部做了怎样呕心沥血的准备，大家只是看到，当国务院4万亿救市计划出炉之时，铁道部的论证材料，也已经充分到位。

　　4万亿的计划，占据先机的铁路很快就拿到了大头，这显然足以让铁道部精神为之一振，同时也让不少人觉得惊羡，因为铁路做出的反应太迅速太精准了，超出了人们以往的印象。

　　这个速度，难免让人想起几年前，铁道部与湖北武汉签订某大型战略合作协议，从开始协商到签订协议，仅仅用了19天，被外界颇有深意的称为“最快的合作协议”。

　　刘志军的头脑之敏锐，计划之周密，准备之充分，反应之超前，行动之迅捷，由此可见一般。

　　而铁道部的智囊团也是不乏高人的。

　　拿到钱的铁道部，并没有沉浸在收获的喜悦里，而是马上就投入到了加快各个工程的上马推进工作中。一时几乎各地都能看到铁路人开洞搭桥、铺轨架线的场面。

　　没有人清楚客运专线到底会是个什么样子，但这些无处不在的身影，却不可避免的给人一种强烈而又带着些许迷惑的直观感觉。

　　那就是中国铁路，即将行色匆匆的跨进一个新时代了。

　　八、点取旌戈倚阑观之上

　　2008年，有朋友赴京学习进修。临走前，和我谈论起动车这个新生事物，和众人一样，对于它的前途，我们虽然都有着不同程度的担心，但长远的来说都是看好的，只是不知道前方的路上，还会有多少坎坷在等待着它。

　　铁道部也是一样，即使在后来客专成立，高铁开行，和北京那边的朋友谈到客运专线的管理时，也是说都是在小心摸索，大家心里都没有底，因为没有过类似的管理经验，所以之前都是紧紧盯着京津线，可谓是眼不敢轻眨，气不敢长出。

　　动车的问世，确实是有些过于突然了，似乎轰然一下从天上掉下来一样，很有些横空出世的味道。所有的人来不及有充分的准备，就被迫接受了它来到面前的事实。

　　这样的事情，以往是从来没有过的，也有悖于铁路以往慎之又慎的传统。所以命令虽然都在执行，但是是否冒进的疑问也始终存在。

　　朋友进修完毕，在北京西站给我打了电话，说让我去接站，无他，一起聊聊。我想他一定是听到了什么，以至于鼓涨出了一些感受，不吐不快。

　　当天的黄昏，我来到了站台。看到他从火车上下来，我就迎上去，他拉着我走到站台尽头的平交道上站定，随即说道，部长老了，脸上的皱纹可以夹死苍蝇。他看起来异常憔悴。

　　我闻言一愣，随即竟涌上一种说不出的复杂感觉。

　　在结业的时候，部长给他们做了一次讲话，那天部长兴致应该还行，他谈了很多，关于中国铁路将来的发展趋势和可能面临的重大困境会是如何，部长谈了不少自己的看法，既有语重心长的叮嘱，也有迎难而上的豪气。朋友转述给了我。其中甚至涉及一些敏感的问题，比如铁路未来运营体制的改革。

　　我听了之后，最为强烈的感觉，竟然是像一个老人在向晚辈们托付后事，以期后人可以接过前人未完的事业，开拓进取，发扬光大。他像是在说，我能做的，已经竭尽全力去做了，可是我终究是干不完的，以后的路，就要看你们了。

　　刹那间，便感受到了一种说不出的苍凉。这种感受是实实在在的，真实的出乎我的意料，因为对于刘志军这个人，我之前一直没有什么好感，到了后来，虽然渐渐对他的看法有所改变，但依然觉得不过是一介官僚罢了。

　　而此时此刻，我突然觉得这个人的形象，好像正在从我长期以来自以为的清晰而逐渐走向了一团烟雾。对于他的有些作为，竟难以说是对是错，是好是坏了。

　　他说过，只要他当部长一天，绝对不在铁路内搞体制的改革。

　　跨越式发展的口号，仅仅三年后就通知不准再提。

　　他手腕狠辣，逼得国外不得不将高速铁路的技术廉价出手，也迫使国内诸多企业含恨退让。

　　他限令铁道部内部严格管理签票人情票，但是却奈何不了票贩子。

　　他对下面强势高压，却始终对腐败黑暗现象睁一只眼闭一只眼。

　　他对平庸之辈不客气的说你会干什么？但是还是委以重任。

　　武广高铁开通，面对其票价偏高的质疑，铁道部有苦难言，只能消极以对。

　　他会在沉思中为铁路建设的情况牵心自语。

　　因为一点看来无关紧要近乎形式主义的工作没有落实，就导致了铁道部某高层换职离京。

　　4、18重大事故发生之后，如何上书请罪，恳许留职后看，发动周边襄助，更是难以想象。

　　4、18时，和朋友谈起对铁路的影响，我说铁路到了这个地步，他是走不了的，不然这个摊子，谁能接的下。

　　朋友叹口气，说道，又有谁愿意去接呢，活儿都被他干完了。

　　我道：千年功过俱尘土，消得人间说丈夫。此种情境下的能屈能伸，我确实是有些佩服的。

　　朋友说：这些事对于这样的人，也可等闲视之了。话说你原来不是很讨厌他么。怎么突然生出感慨来了。

　　我说：你原来不也是一样么，骂人的事你可也没少做。

　　朋友和我一起笑了。笑罢，朋友突然说道：你也想看看了吧？

　　我淡淡的说：难道你不想么？只是谈何容易。

　　片刻之后，我叹了口气说：只怕他会身败名裂,

　　朋友和我一起笑了。笑罢，朋友突然说道：你也想看看了吧？

　　我淡淡的说：难道你不想么？只是谈何容易。

　　片刻之后，我叹了口气说：只怕他会身败名裂，不得善终。

　　话到这里，就没有再说下去了。铁路这些年发展的路上，诸多前狼后虎，争夺钳制，觊觎妒恨，明枪暗箭，都化为了一句谈何容易，只是他竟然也带着走出来了，想想也令人心惊。如果当时及早收手，也许就不至后来的场面。但是他却好像一点都没有明哲保身的意思，反而更是拿出了一副豁出去的架势。可见对自己的命运下场，他应该也早就了如指掌了。

　　或许是这个铁路梦，对于他实在太重要了，重要到足以让他奋不顾身。

　　回顾我所了解的和看到的，我隐约感觉到了，他为什么要这么急，这么快，那么雷霆霹雳逆我者亡。

　　甚至不惜得罪很多人，将自己至于绝境。

　　因为时不我待，不能慢，更不能等。

　　而当初所谓的生产力布局调整，其意更像是鬼打钟馗，为他日后的计划实施提前扫清障碍。

　　至于腐败黑暗，对于他来说，自然也不是什么重中之重，最要紧的是，他需要自己的命令能够得以贯彻执行。写到这里，忍不住想到清末李中堂曾说，我不与人好处，谁肯助我成事。

　　除了他心目中铁路王国的构建，一切都是细枝末节。

　　在刘志军的眼里，只怕已经看不到什么微观层面的人的感受了，唯一能让他注目的，就是他以他的意志为主导的铁路梦实现与否。

　　不难预料的是，高铁的开通是不赚钱的，甚至相当长一段时间都不会赚钱。

　　但是从长远的角度来看，它对铁路和国家，都是好的，是必要的。有些帐，不是用当前的算盘就能拨出个赚赔的。也不是用钱就能计算的。

　　于是哪怕现在难收成效，哪怕不够成熟，哪怕出现挫折反复，也必须要把架子搭好，龙骨铺成。穷尽财力付诸于规模。

　　这样的行事方式，和自绝逼宫已经没什么两样了。

　　他要抢占先机，如果不这么做，就可能再无机会。

　　或许因为铁道部根本不算是什么。纵然风雨飘摇，就算为人做嫁，但是至少发展起来后，不管谁来掌舵，于国家和人民，总也是能得到些实利。甚至从铁路自身的角度来讲，多铺一段钢轨，也许就能多一个职工的饭碗。至于眼前的牺牲，也不算不值得了。

　　当然，他个人的抱负和野心，也能够得以施展。

　　不求大道出迷途，纵负贤才岂丈夫。百岁光阴石火烁，一生身世水泡浮。

　　只是时至今日，我依然说不清，这里面为他个人、为国家、为中国铁路和为中国的铁路人的因素，究竟哪样占了更多。雄心和野心，为人还是为己，有时候确实很难区别。更不清楚的是，他的志向和谋虑，又有几人可以理解，谁家能够继承。

　　但是现在我知道，他对铁路的形势和发展可谓洞若观火。就在前不久，伴随着723高铁事件的热议，一个声音顺势喊了出来，吸引了不少人的关注。

　　而被其新鲜和讲述的道理所打动的人们，可能大多都不知道，这个声音在业内已经时隐时现的涌动了多年。