主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹
我的看法在这里，和你关心的焦点不同。
就拿运十来说，算是我们工业最高水平的结晶，这点没疑问吧；运十最多达到波音707的水平，这点也没疑问吧，两者结合，就是说，我国工业在80年总体上差不多达到美国50年代中期的水平。这个差距哪是那么好弥补的。
总的来看，那一代人，主席也好，总理也好，雄心都很大，但在对工业化问题艰巨性的认识上，还是有点轻敌。
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现在的毛派其实仍然是拥护体制的，只是希望体制改变若干做法。等真正在草根里面发动群众的人出现，要求踢开党委闹革命，那才叫矛盾激化了。
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图中可以看出解放后50年代军费长期下降，这个可能是为什么彭总被人恨的原因。裁军的过程中彭总定是夺了不少人的饭碗。
59年金门炮战，随后60年代陡升。
63年四清运动，同年军费上升停止，保持稳定。
66年文革，那年开始军费进一步升高至68年最高点（红箭头）。同年军队的林彪作为接班人写入党章。随后开始下降。71年有个小回潮，同年林彪摔死，尼克松来华，然后军费大幅下降。
74-78年保持稳定，同期四三方案。
79年，对越自卫还击战。
1982年后开始下降。1982年
1月25日，陈云在与国家计委负责同志谈话时说：人民的生活要提高，但国家只有那么多钱，这里摆多少，那里摆多少，都要有一个计划。从全局看，第一是吃饭，第二要建设。吃光用光，国家没有希望。吃了之后，还有余力搞生产建设，国家才有希望。搞建设，真正脚踏实地、按部就班地搞下去就快，急于求成反而慢，这是多年来的经验教训。
9月15日，中央军委下达军队体制改革精简整编方案，决定将军委炮兵、装甲兵、工程兵机关，分别改为总参谋部炮兵部、装甲兵部、工程兵部；铁道兵与铁道部合并；撤销军委基建工程兵。
图式系列飞机，尤其是以早期154、134等所采用的发动机“发动机尾吊”式布局是客机发动机布局较早出现的方式，发动机安装在飞机机身后部虽然带来了气动布局的简化，却在技术上存在隐患。采用相同布局的英国“三叉戟”由于发动机舱后置，飞机的水平尾翼必须提高，这样一来却面临飞机在操作上的失速问题。
“发动机尾吊”还有其他缺点：发动机的安装打断了机翼主梁的传力路线，使受力系统的设计变得复杂，加大了机翼根部的结构重量，甚至在俄罗斯另一种客货两用飞机伊尔62上，为保持飞机重量平衡，必须用水箱在机头部位增加重量。此外，由于发动机安装在机翼结构之内，使维护发动机的通路不开敞，可接近度低，增加了日常对发动机维修的困难等
ARJ21就是典型的发动机后置尾吊，对比鬼子的MRJ，真的在设计上落后这么多么？？？？
是不是也该下马，也不应该做？
第一个。就是解决有没有的问题，好不好的问题得慢慢完善。
你才是装神棍呢。
参照:
为谋生计，运10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地摧跨了。
从目前的国内航空工业水平来看，发动机还不能达到“中国芯”，即便是自主知识产权设计的支线飞机ARJ21采用的也是通用公司的发动机。而对于波音、空客这样的跨国公司，也是从通用、普惠、罗罗等巨头中招标采购发动机。而波音、空客制造的飞机中，大约有80％的零部件是来自国外生产，飞机制造成本的50％以上是从专业公司采购的。例如波音在全球大约有2100个全球供应商，而它的主要任务是负责飞机的整体设计和综合集成。
周济生强调，大飞机项目自主创新的关键是要取得飞机的型号合格证（TC），这也是我们的核心知识产权部分，意味着飞机的总体设计和安全性一定要过关。除了要通过中国民航总局颁发的型号合格证外，为将来打入国际市场，还必须通过美国联邦航空管理局和欧洲联合航空局对国产大飞机的型号审定。
广东昌盛一成立，就按月向当时负责大型客机论证的科技部报送《关于广东昌盛飞机设计有限公司顶层设计工作进展情况的汇报》，从2006年12月到2007年10月，共汇报11次，直到科技部表示不再直接管理大型客机事务为止。
2008年5月11日，中国商飞在上海成立。中国商飞成立后，广东昌盛就踏上了申请加盟大型客机研制的漫长之路。从2008年5月至2009年5月的一年中，广东昌盛曾七次致函中国商飞，表达了急切期待加盟中国大型客机研制的愿望和诚意，却时至今日都未得到积极回应。
广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生对记者说，虽然早在自己这家民企成立之初，就觉得参与大型客机研发肯定会十分困难，但他万万没有想到，无论广东昌盛怎样以书面形式，或是委托权威人士、相关老领导转达期待合作的急切心情和诚意，都无法打动中国商飞的心。
飞机研发被迫中止
由于加盟大型客机研制的申请迟迟得不到回应，广东昌盛飞机设计有限公司在完成大型客机的两轮总体布局定义后，只得从今年(注:2009)开始停下了手上的主要工作，大型客机的第三、第四轮总体布局定义的研发已被迫中止。
记者在采访中发现，广东昌盛飞机设计有限公司被冷落，有一个很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多个民企人员就能搞出有价值的大型客机总体设计方案出来。然而，记者在与我国一些最优秀的飞机总体设计专家交谈后发现，这种看法并不正确，飞机总体设计有着外行人不知道的特点。
据担任过当年运十飞机总体组组长的李茂新老专家告诉记者，飞机的总体设计实际并不需要多少人，如波音、空客这两大公司进行一个具体机型的总体设计，也只需要几十个人、甚至十几个人。总体设计定了，再进一步进行细分设计，或是进行预发展，这就需要很多人了。因而，广东昌盛用20个人的团队进行大型客机的总体设计，只要是搞总体设计的专家并不会觉得有人多人少的问题。
李茂新说，而且我国目前真正能搞飞机总体设计的专家并不多，用10个手指头基本上就能数得过来。我国在飞机总体设计上的领军人物总共只有两个，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，中国商飞的吴光辉、第一飞机设计院的董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、周济生、沈可正、常振亚(现已去世)等也有相当大的能力。我国在飞机总体设计方面的人才是相当少的，而广东昌盛竟能把退休下来的赵国强、常振亚、周济生、沈可正等组织起来搞总体设计，这股力量放在国内任何一个地方、进行任何机型的总体设计，都有相当丰富的经验可供挖掘借鉴，他们的劳动成果不容小觑。
特此公告！
2011年5月24日
运十立项指标里，航程可是第一位考虑的。不加油直飞阿尔巴尼亚，要人专机有面子。至于载客量，算个屁阿
搞“群众攻关”呗，连食堂大师傅都分配了零件（当然，是次要零件，比如说机舱内的附属设施），然后大师傅找木工师傅帮忙捣鼓一个木模型交差。
看、二代伟人小平同志目光短浅、上台后把当时的几乎所有具先进性项目、冒尖的科研全全削平了、买茶叶蛋生产裤子的都发了、可可后来那?
什么白猫黑猫、就是只病猫。
民航还出一个叛逃的局长。可想而知名航里面的买办多少。