主题：请忘情等铁路大牛谈谈新部长的降速 -- 范进中举

300的半小时发一趟，相当于有150公里的空档。250的车填充这些空档就够了。应该不会对效率有什么影响，有也是正面的。300的车应该基本没有必要减速。关键是要准时。不准时，那什么调度也没办法。法国的TGV应该也是不同时速列车混跑的吧？

日本东海道新干线，主要是三种编号，即希望（Nozomi）、光（Hikari）和Kodama。这三种编号的车的区别就是停靠的站的数目，比如Nozomi是东京圈直接到名古屋（关西圈的第一站，距离在1000公里左右，10分钟左右一趟），而Kodama基本上是站站停（也是10分钟左右一趟）。因此，速度在不同的编号上是不一样的。同时，每种编号使用的车型也有区别。

回到大家争论的混跑，如果是这种情况，就很正常，没有什么浪费。

具体见连接

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职工下岗要怪得怪上面，而不是下面的乘客。实际上现在国企下岗不是因为亏损，而是因为有人要改制，所以故意将企业亏损，然后好有理由将把国企变成私企，当头的大把大把的加工资，加股份，却不肯提高职工的工资，甚至逼年龄大的人下岗，因为不想发过高的退休金。

你的争论点不对，当然会被人投草。

高铁列车在实际运行中能跑多快除了和车本身有关（功率一类的），还和停车站密度有关，因为进站、出站要频繁的减速、加速。

举个例子说明为什么要混跑：

比如京哈高铁，如果只跑350的车，停车站就一定得少，否则跑不起来，那样的话可能只能停长春、沈阳和其他几个重要的地级市站。

如果混跑250的车，速度下来了，停车站就可以多一些，所有的地级以上城市都可以停，较大的县级市也有可能停。

假如我是哈尔滨、长春、沈阳中任何一个城市的居民，想坐高铁去北京，混不混跑对我来说没什么影响。但假如我是东北三省某个县城或农村的居民就不一样了。只跑350我只能去省会城市上车，如果还有250我就能到就近的地级市甚至县城上车，这样就方便多了。

所以，混跑还是有意义的，铁路的经济效益如何不知道如何，但社会效益的确存在。停车站点多，方便就近乘车，会增加运量，也可能给铁路增加效益。

京沪就算停靠点再多,间距还是很大的.你380的车难道就不能跑区间了?这完全是混淆概念.

现在是说能跑380的还要开300的,这算什么?

虹桥确实机场和车站在一起，但是你要说安检差不多，那是睁眼说瞎话了。

飞机的问题，还在于时间的可预测性不好，刮风下雨起雾，甚至空军演习，就延误了。火车的准点率还是远远高于飞机的。

这些年来走遍全国，出行铁路是首选，铁路对我居功至伟，对各种列车的乘坐情况颇有了解。铁路不仅仅是个经济问题，同时也是个政治问题，即为什么人服务的问题。到处都上380的高铁经济是一本帐，政治还有一本帐。毕竟赶时间的商务人士占乘客的少数，对更大多数人来说380和300到250没太大区别，关键是对票价的承受能力。混跑充分利用运能，服务更大多数的人，这个帐从经济到政治都好算。

具体到铁路发展不是一个部长能完全决定的，也不是哪个利益部门操纵的结果。更应该是国家对现有技术、安全、经济效益、政治要求的充分考量。求快的同时必须有稳做基础，跨越式发展也要建立在充分实验和实际商业运行经验的前提下，预留空间。

你倒是说说一定不能降速的理由？

　　我说的是增加两分钟，不是间隔两分钟，本身同速跑也得有三四分钟以上的安全间隔，新建线路不可能满跑。

　　普铁还货车、慢车与动车混跑。　　

分时复用，商务出行业主要就是早晚，中间跑慢车满足一般需求，花之

这就是既有线路提速能大大增加效益的原因。任何人乘任何交通工具，都是只愁太慢不会愁太快的。影响人选择慢速交通工具的原因只有一个，那就是价格。

而我已经说过很多次了，在既有高铁上跑慢速车并不能节约多少成本，忘情也说过甚至可能增加成本，那么降速有什么道理？

那么为什么全世界的火车没有一家是统一速度的？你自己想清楚这个问题，再问高铁为什么降速。

外链出处

铁路建设资金太庞大。目前中央可能还没有看出来正反馈作用。

这个和当年停掉运10什么有一比。

另外一派的观点外链出处

这个已经是国策角度了。看来动了太多人的奶酪，一定要争一争。

这个最大问题是画饼，没有切实利益回报。

万一新疆W族壮了反噬中央呢？广东尾大不掉是例子。但是现有的南下策略受到外围压力太大。那么拿下急切的跨越也许是选择。

跨越的历史地位已经定了。

夕发朝至就可以了，早晨4点钟到谁都不愿意坐吧