主题：【原创】波音的噩梦 -- holycow
差不多去年这个时候，在经历了两年的推迟之后，在无数国际媒体的现场直播下，波音787的第一架原型机从埃弗雷特总装厂的机场腾空而起。波音的公关最大限度地利用了这个机会，极力营造出一种787的麻烦都已过去的印象。
波音7-L888888-7,从梦想到噩梦
一年后的今天，整个787试飞机队的六架原型机全部停飞，只能做做地面测试。十二架已下线的787在埃弗雷特机场一字排开等待返工。另一方面，有关787的坏消息无日无之。光据西雅图时报的报道：
* 787机队早前在亚利桑那的地面试验过程中发现劳斯莱斯Trent发动机涡轮叶片出现裂缝，被迫更换四台发动机
* Trent发动机在劳斯莱斯公司自己的试车台上涡轮叶片断裂，碎片击穿发动机外壳飞出
* 11月9号787原型机空中起火事件由一个小小的配电板短路几乎导致所有驾驶舱显示系统全部失灵，暴露出电气系统设计的缺陷，整个电气系统可能要重新设计
* 787试飞过程中暴露出大量凝结水滴漏的问题，不得不用盆子和海绵在下面接着
* FAA负责取证的官员告诉波音，如果发动机和电气系统可靠性的问题不解决，即使FAA发给787适航证，也不会发ETOPS许可。双发的787要是没有ETOPS许可，那还玩什么
* 等待返工的12架787平均每架要返工十万个项目，按波音现在的速度，每个月能完成一千个项目。意大利阿列尼亚公司制造的水平安定面几乎每个都需要返工
有史以来销售最快的飞机，还没试飞就卖出八百架的787，怎么会搞到这么一个地步？前两天知名的专业媒体人士Jon Ostrower在自己的博客上发表了题为“787销量背后的代价”的长篇文章，通过采访波音各个部门的内部知情人，非常全面地总结了787计划的教训：
故事要从开头讲起。当波音在2004年开始787计划时，波音民机部门BCA当时的总裁穆拉利公开宣称在2004年年底以前787会卖出200架。结果到了年底，真正签下的单子是52架，用户只有全日空和新西兰航空。穆拉利立刻把销售总管Toby Bright炒了鱿鱼，由Scott Carson来取而代之。Scott Carson上任之时，当时的波音总裁石头塞弗明确告诉他：你的任务只有一个，改善销售业绩。
为了改善销售业绩就要和空客拼价格，可是787的成本估算到底是多少呢？波音在787制造上采取的是全新的大规模外包模式，波音只负责总装，所以原来的成本估算模式都不适用。财务部门的如意算盘是：777的研发费用是115亿，787由于分包商要负责自己那部分的研发费用，估计波音这边的份额只有50亿。制造成本就更好算了，波音和分包商之间的合同价格都已经订死了，波音自己总装的费用当然自己清楚。为了进一步摊低成本，可以提高制造速度，一个月造他个十架。这样一算，787-8卖767-400的价钱就可以赚钱了。
有没有搞错？比767先进一代的飞机，用了这么多新材料和新技术，成本和价格居然差不多？Too good to be true了吧？可是波音的头头们都很喜欢这个，这样就能和330价格竞争了嘛。Carson的销售口号就是：用767的价格买到比330更好的性能。
787-8当时的目录价格大约是一亿两千万到一亿三千万之间，不包括发动机。实际上Scott Carson卖出去的价钱最贵是八千三百万，最便宜的卖给一个“蓝筹大客户”(holycow的翻译：袋鼠航空)，是每架六千六百万。(holycow注：袋鼠们买了65架，中国的订单是60架，估计价钱也不会比袋鼠的高多少) 六千六百万是什么概念？比737-800的目录价格还低。
如此价格，果然销售无往不利。不光杀得330片甲不留，还把空客的350打回制图板当了一次回锅肉。Carson在两年不到的时间里卖了330架787，自己也接替穆拉利荣升BCA的总裁。
可惜好景不长，787的供应链开始出问题了，日本人造的机翼和机身结合的地方出现表面剥离，意大利人的水平安定面老是不过关，查尔斯顿那边供应商造的后机身次品率奇高。波音原来的算盘是各个零部件运到之后我只要总装起来就行，现在反而大多数时间要来给供应商擦屁股。返工的成本可比制造成本高多了。为了解决供应商的质量问题，波音要派大队人马常驻供应商处。就这样有时还不行，干脆收购了查尔斯顿的供应商自己干。再加上拖延的罚款和重新设计的开支，787的研发费用暴增到180亿，原先预计的50亿简直就是天方夜谭。
现在可以做算术了：180亿除以846架787订单，波音要在每架787上赚两千一百万才能打平。每架卖七八千万的飞机想赚两千一百万？那也是天方夜谭。怪不得年初BCA的新总裁Jim Albaugh和媒体餐叙的时候会说787卖便宜了。
波音现在已经把787-8的目录价格提到一亿八千万，787-9提价到两亿两千万，还到处放话说787-9才是真正的“优化的787”。原来目的就是想让原来订了787-8的航空公司改订787-9，这样就可以重新谈判价钱了。可是原先在-8上拿了好价钱的客户们会不在-9上死命砍价？Good luck.
最讽刺的是由于787的不断推迟，原先已被杀得片甲不留的330又卷土重来，不断接到以数十架计的大单，估计将来的十年之内都会是全球航空公司的主力。
波音的噩梦还没完，今年早些时候美国空军摆了个大乌龙，把空中加油机波音的评估结果寄给了空客，空客的评估结果寄给了波音。波音的高管看到评分大吃一惊：330MRTT远远领先KC-767。这种评分结果，波音在国会的朋友想帮忙都难。
看来这个圣诞对波音来说注定不会是most wonderful time of the year.
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有开飞机的，有修飞机的，有从技术角度分析的，也有从运营角度剖析的。
要是哪天冒出个年轻的空乘MM来就更完美了。
怎么造出来以后才赶鸭子上架的砍成本？
但是个精品论坛，吸引几个年轻的空乘MM潜水肯定是没问题的。
但以老萨那么能忽悠的大嘴，当年正年轻潇洒、意气风发之时，和一群年轻的空乘MM住对门，也就得到一个破闹钟。因此，不要对空姐MM期待值太高。
其实，从实惠的观点来看，什么时候空乘不再以年轻貌美的标准来选人，而是以善解人意、服务第一来招一些空嫂之类的，可能中国航空的服务会上一个台阶。毕竟，没有成过家、年轻漂亮的MM，到处都是享受别人的恭维和羡慕，骨子里头主动为人着想的服务本质精神还是比较少的。
不过,由于政治上的考虑,现在还没什么人敢说.
在运作上,BOEING为了继续把持自己的位置,拒不承认航空技术已经逐渐走向成熟,未来的发展在现有技术基础上很难有大的突破这样一个现实,坚持采用技术拉动,这本身就和市场需求有一个巨大矛盾.
在供应链管理上,可以说在相当程度上搬用了丰田的模式,想当然地采取一些一般工业领域的方法强行降低成本,无视航空技术的特殊要求(低产量,长周期,高技术风险,要求大量熟练工人),在分包后,迟迟不能收益的供应商几乎被搞死.结果BOEING又不得不收购,已经成了一个大笑话.
BOEING在787上的表现,几乎是现在美国大公司的通病,试图创造一种简单通用易行的模式(适应各大公司CEO们的技术和文化水平,),忽视行业的特殊性和特殊要求,用搞运动的方法搞技术,搞生产(看看各大公司铺天盖地的6西格码通吃运动,LEAN造神运动).这种方式,几乎注定会出大问题.
现在有些公司反应快些,已经重新回到本行业技术出身人员管理公司的路子上了,但是那些干了若干年嘴活儿的CXO们肯定要反击,坐下看戏吧.
我始终告诫国企的朋友们,西方企业的东西要学,但是要挑着学,千万别照搬(可惜现在不少地方都在照搬啊).不过,感谢经济危机,感谢DOWNTURN,把西方企业的原型和CXO们的无耻都暴露出来了.
这么算下来就是分公司遍天下了
扭曲也太大了吧？
就像一个人得了个鸡蛋，就开始做梦，鸡蛋生鸡，鸡生蛋。。。结果他成了大富翁。杯具的是，在他做梦的时候，不小心把蛋打破了。。。
成本测算错了，错得离谱。
787长远应该还能赚钱，将来二十年内卖他两千架应该还是可以的，前面一千几百架用来打平成本，后面的几百架还是赚的。只是扣掉利息和设备折旧之后也就赚不了太多了。
波音的当务之急是先得把这东西搞出来。
所以对成本的核算出了问题？另外，事后诸葛，当时如果升级767是否比开发787的效果要好呢？
算个大家都喜欢的结果出来，皆大欢喜，没人深究
再说，现在都是职业经理人了，这个企业折腾个两年，只要财报上好看了，有的是新地方可去，至于这个企业是健康发展，还是伤筋动骨管我什么事。
如果不是故意的，当事人要直接回家了。
核心是BOEING希望借助787项目夺回行业老大的位置,根本不是说跟AIRBUS竞争,而是要把对方拉下10里地.要达到这个目的,就需要大量采用新技术,希望新技术可以大幅度降低采购成本.当然了,从长远角度看,这些新技术的维护那是很大的一笔费用,而BOEING敢于低价销售也是基于将后期维护工作重新拉回美国的考虑,比如复合材料机身(航空公司也不傻.但是以那么低的费用得到一架崭新的飞机,在航空公司的商务战略上也是很有吸引力的,长期费用以当时的核算也不怎么高).
最有意思的是,美国欧洲的大部分航空公司对787采取了比较审慎的态度(不订,少订,或者选择比较晚交货),反而是亚太区域的用户,比如日本哥俩儿好,大韩,中国几家,成为计划中比较早的用户.
升级767,那.....就是777喽.个人以为777确实是一架好飞机.但是,BOEING,或者说BOEING的CXO们,需要的是亮点,难听点说,是噱头.