西西河

主题:【原创】说说我见到的高铁车站--嘉兴南站 -- 小科

共:💬107 🌺405
全看树展主题 · 分页首页 上页
/ 8
下页 末页
家园 从你这个图也能看出来

巴黎这个站是断头路。如果是经过巴黎的高铁,都要走一段路进站,再原路出站,而且这一段曲线半径比较小,速度肯定要降很多。大的中心城市可以这么搞(其实很不科学),能全国都这么搞吗?

另外坐这个高铁通勤的话,一个月花费多少?

中国的市内市郊铁路由地铁和城市轨道交通负责。现在新的铁路有些城际在向这方面靠拢。实际上沪宁就是,沿线的车站基本都在市内,就是上海,也有上海站的车。

但是,法国甚至日本的客流量都不能和中国相比。东京站内的新干线站台不过才10线而已,注意全部长途车都是这么多。中国把在建火车站建完后,10条线的大概要排30开外。中国的车站大,但其实都是被线数目决定的,基本就是一个大壳子扣在站线上。新建那么大一个站,建在市中心,加上线路,拆迁要多少钱?对城市交通影响多大?

家园 还真有很多每天在圣地亚哥和洛杉矶之间开车上下班的;

单程开大约1.5-2小时,每天的油钱就是二十来美元。美国的火车慢得出奇!如果有高铁,这些开车的可能有很多会坐高铁上下班。不过美国人喜欢开车,所以洛杉矶的公交一直发展不起来。

巴黎的Gare du Nord站不是断头路。TGV高铁从北边的戴高乐机场直达这个站,然后南下,穿过巴黎,在市里还停Chtelet - Les Halles和Port-Royal两站。我坐过的。

家园 在市里里还停2站,然后呢?

能顺着穿出去再上高铁吗?

家园 然后TGV就直接去巴黎南部的 Massy 市,

巴黎的老机场 Orly Airport 在Massy附近,离巴黎大约是巴黎-戴高乐机场距离的一半。这一段我也是坐过的,沿途有一段风景很好。

Massy 的 TGV 站也是一个穿过(through)站。从 Massy 有去西南部的波尔多和南部的尼斯的 TGV,有从 Massy 始发的,也有从戴高乐机场来,经过 Massy 去的。—— 这一段我没有坐过,希望下次能有机会实践一下。

家园 我是说能不能穿过巴黎走上另一条高铁
家园 就是“穿过巴黎走上另一条高铁”的呀,

我没有说清楚吗?

从戴高乐机场到巴黎市的高铁TGV

直达北部的大站 Gare du Nord,~1小时;

穿过市里的 Chtelet - Les Halle 站,慢;

再穿过 Port-Royal 站,慢;

然后高铁TGV直达 Massy;~半小时;

高铁TGV再从 Massy 去其他法国南部大中城市,~换不换车都行。去西南部的波尔多和南部的尼斯的高铁TGV,有从 Massy 始发的,也有从戴高乐机场直接经过Massy去的。

我不觉得这有什么难以理解的地方。“国情”不同,中国、欧洲/法国人对高铁线路的设计就会不同。

家园 所以这就是联络线模式阿

你来说说和杭州有多大区别?

家园 我只是想说明高铁可以“站”在大城市‘里面’~
家园 LA的Traffic实在是太可怕了!

LA地区太大,交通又特别拥挤。从北端开到南端都要一个多小时。美国人很多时候不是喜欢开车,而是不开不行啊!

家园 Gare du Nord 确实是断头路

实际上,巴黎铁路除公交化的郊区快线 RER 之外全是断头路。Gare du Nord 到 Port Royal 之间开的是 RER B线,在 Gare du Nord 以南连电压都不匹配 TGV。我曾天天坐,现在每週坐两三次左右,应该有些发言权。

法国其它的TGV过路车站也有离开市区的。例如法国第三大城里昂的 Part-Dieu 车站在就位在当时的新区,经过近三十年的开发,週边已相当热闹了。

再拿其它邻国来说吧,巴黎到阿姆斯特丹的线路叫 Thalys,跑的列车一样是TGV。但中途停靠两站布鲁塞尔(Bruxelles-Midi)和海牙(Den Haag HS)都不在市中心。这是技术原因和历史包袱的共同作用。

家园 1个多小时没什么吧
家园 实际上是个思路问题

算上进出城的交通时间,旅行速度降20%都不止

同样是耗费时间,我宁可在火车上多坐一会,也要在方便的地方下车

家园 所有人都在这一站下车吗?

就算车站在市中心,去所有地方都方便吗?还有,联络线的通过能力比正线小的多,联络线还有非高铁的车,老车站的吞吐和到发能力也比新车站小的多。

家园 大城市应该设多个车站,以方便旅客,减小车站压力

新干线您应该比我熟悉,对于大东京地区

东京+品川+新横滨是全体必停的

东京+上野+大宫也是全体必停的

东京站也快百年老站了,又有多大呢?一点一点发展到现在,乘降人数(仅新干线)国内就不用比了

对于中国这种城市交通配套非常恶劣的状况,高铁站进市中心更加重要,否则时间都耽误在进出城了,拿什么和飞机pk?中国大多数城市既有线比日本条件好,高铁速度200进城来问题不大。东北新干线限速130进东京,也没说把始发站扔大宫去,何况大宫到东京都心的交通也比中国那些高铁站强太多太多了。

另外,非高铁车,个人主张实在接不下扔郊区去建个新站。这部分客流对时间不敏感,十个小时都坐了,不在乎多一两个小时,票价便宜就好。比如北京,京、南、西、北站应该全面高铁化,普铁仅保留市郊通勤。非高铁车扔到丰台、星火、双桥、清河、通州、黄村等地去,远郊地皮便宜,再加上市区腾出的土地置换,没准还更省钱。市区没有了直排的破车,没有了噪音巨大的机车,市民的反感也更小。

对于中小城市,可以考虑市郊新建车站,但那也应该尽量贴近城市建成区,并且与城市主要发展方向相符。国内离谱的例子太多了。

家园 有的事你说得太绝对了

城市交通配套恶劣,可以建,铁路网是个很长远的事情,每一个枢纽如何布置,都对路网有影响。只考虑旅客下车在现在的市中心,那绝对是不行的。

整个东海道新干线,1天上车的人数大概是40万,具体到东京一个站,还真不一定有多大。东京还有别的新干线,不过那些线的客流小多了。外国火车站小,这没什么可吹的,候车室是个很重要的服务。而且车站的站台和路线是占地的大头,中国新建的大站大多整个站房扣在台线上方,并不增加多少占地。占地大是因为到发线太多了。东京只有10条新干线到发线,拿到中国就是个50名左右的站。东京实际现在也就相当于1条干线穿过,加点支线。中国的枢纽都是好几条干线穿过。

普速车和动车分站,有些地方可以做,比如杭州,普速车只停杭州南和杭州东,一部分动车停城站。北京就不行。

大城市有多个高铁站,有了阿。稍微大点就有2个。

全看树展主题 · 分页首页 上页
/ 8
下页 末页


有趣有益,互惠互利;开阔视野,博采众长。
虚拟的网络,真实的人。天南地北客,相逢皆朋友

Copyright © cchere 西西河