主题：【原创】关于D207次超停晚点的分析 -- 忘情

苦恼中

列车设计所决定的，全列绿皮车只有宿营车和软卧有独立空调，沪宁线上开软卧？开玩笑吧？

票卖得好不代表什么？是反方理屈辞穷之言吧？如果票卖得不好，试问反方还能否说不代表什么？肯定得抓住这个当铁证吧？

得从长远规划，现在新站偏，可以拉动城市发展，以后周边配套公交上来了，就方便换乘了，也带动了城市扩展。在闹市区建高铁站对旅客来说是方便了，可那是不可想象的事，地方政府也绝不可能答应。

不能全列空调又怎样，软卧又怎样，只要敢开就能满坐。

沪宁线上始发动车22对，高铁48对，过路车11对。需求是固定的，列车等级无关乎车票销售，这才成就从普车到动车再到所谓高铁可能。偶的要求很简单，无论有没有高铁，保持原有动车数量，然后再看谁要这半小时。敢吗?

高铁到虹桥是个大弊病，因为到市区太远，高票价换来的半个小时全都浪费在这个上面了。

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Z96是上海至太原的长途车，始发一段跑得快一点也正常。但是坐票很有限，我很怀疑是否卖上海至南京的票。即使有卖，估计也很少。所以不买Z96而买动车很可能是买不到票，买到也没座位。

当初开动车就有不少人是“被高速”的。我只乘过不多几次这条线上的动车，但是至少有两次在车上听见有人议论票价太高，其中一次是邻座的人直接跟我说的。

还停七个站，然后把车次改改，票价提那么高，乘客也就省那半小时不到的时间。买这种车票的，钱多了烧的。

再过十年说不定变成印度了

中途停6个站，一般2小时15-20分钟也就从南京到上海了。我查了查G车的时间大部分在2小时。另外不少G车要到上海西和上海虹桥站，这要下了车往市中心跑，地铁上又是一段时间。不省什么时间。

这么多的站，站和站的间隔时间，按动车算，一般也就在半小时左右，颇有几个站还不到。这么频繁的停站，什么车的速度都上不去，速度加起来一会儿就得减速准备进站。所以动车一般也就在140多公里/小时，偶尔能有个把分钟在200公里/小时以上。你这个停6个站的G车能比动车快到哪里去，还卖这么贵，纯粹抢钱。G车想卖得贵，就多开直达车，或者只停一到两个站，让车能真正跑起来。

动车之所以大家选择，是因为乘坐比其它的车次时间上被安排得更合理些。如果从南京去上海，如果有车3个小时到，且在早上7点半到9点始发车，票价只有40多元的话（这其实就是以前的快/特等车次安排，这种车基本上没了，都被D/G了），大部分人会选这种车，而不是“依依不舍”的动车。从心理上说，人不自觉地就把一个上午给了坐火车这件事，所有到达目的地后的事情会提前安排在午饭后。以目前动车的安排，路上都是一个上午的时间，没有太大优势，但是乘客要多付一倍的钱。所以对大部分人，事实上就是被“动车”，现在是接茬被“G车”。

71前的列车时刻表统计：

上海到南京方向D车：

1.停一站有3趟，最快2：08,最慢2：09；

2.停2站有3趟，时间都是2：14；

3.停3站有13趟，时间从2：12-2：21,大部分在2：19；

4.停4站有14趟，时间从2：22-2：26,大部分在2：24；

5.停5站有11趟，时间从2：27-2：35,大部分在2:29;

6.停6站有6趟，时间从2：33-2：39,大部分在2:34;

7.停7站有2趟，时间从最快2：33,最慢2：41

71后，从上海站（非上海虹桥）始发G车：

1. 停1站只有1趟，时间1：15分，节约时间53分钟；

2. 停2站与停3站的车没有；

3. 停4站的G车2趟，时间分别为1：40,1：42,节约时间43分钟；

4. 停5站的G车7趟，时间从1：42-1：59,除了一趟是1：59外，其余的时间都是1：43左右，可以节约时间46分钟；

5. 停6站的G车无；

6. 停7站的G车7趟，时间从1:55到2：01分，平均在1：57分钟左右，相比相同D车节约38分钟；

8. 停8站的G车4趟，无法进行对比。

算下来，只有停站数量相同，G车都能比相同的D车快40-50分钟时间不等。而且关键这个是城际铁路，不是专门为你南京所准备的，因此中途停站当然要多一些，当然了，南京的同学在7.11号以后会开通大量直达列车满足需求的。

最高温度34度。

你这论调亦很普遍，只不过关健词逐一升级而已。

不是敢不敢的问题，做具体事的不可能只拍脑袋，亦不可能只凭个人意愿。

市区到虹桥就不是铁路管辖范围了。但高铁车站选址可不是铁路一家说了算，综合各方面因素及长远发展考虑，建在郊区以缓解市区原有车站压力，拉动郊区发展是必然选择。说句不客气的话，你在这里发牢骚嫌麻烦，但如果你哪天做到上海市负责人，我敢说你一定会做出和现在有关负责人同样的决策。

你说车票等级无关销售，那只是您以为罢了。老百姓会算经济帐，亦有多种出行方式可以选择，没人拿枪逼着非坐哪趟车不可。

您有您的要求，但铁路不可能为您个人的要求开专车，当然，您要是混到政治局委员级别就另当别论了。

用脚投票吧，坐汽车，坐飞机，用实际行动炒铁路的鱿鱼。

的确是普遍的想法，因为偶周围的人似乎都这么想。这大约就不是偶个人的要求了。偶的疑惑在于高铁是新线，开行之后，为什么要削减动车的数量？

相比于全线的半小时，部分路途的八分钟，付出的金钱是否物有所值，是每个人都会算的问题。市场归根到底是需要竞争的，铁道部的做法无疑是消灭竞争——因为它不可能眼睁睁看着自家动车和高铁竞争的。会算经济账的百姓是不可能作出不在桌面上的选择的。

铁路与飞机、汽车的竞争是另一个层面的问题，在这方面铁路有竞争优势，这种优势不因高铁而存在，也不因高铁而消灭。

虹桥的问题是不可以用一句不再铁路管辖范围来遮掩的，因为这个车站的位置关系到售票。高铁的优势因为这个车站而毫无意义。

一方面大干快上高铁，许多省市都直接找铁道部强烈要求被高铁，而另一方面南车集团，北车集团一年的动车产能只有几十列，这胡椒面撒下去立刻就没了，全国的动车都不够用，而南北车又在研发400甚至500时速的新动车，资源一分散，产能根本上不去。那么铁道部的办法就是拆东墙补西墙，你这里高铁开通了，上了G字头的车，那原有动车就得给调拔走，给其他地区使用。东南沿海动车天天春运，不给卖站票人家还不答应。

再纠正你一个概念，高铁和动车是两个概念，高铁一定得用动车开，而动车只是一个在线上跑的列车，亦可以既有钱上跑，本身与是否高铁无关。所谓高铁，得符合以下几个条件，一是新建线，二是客运专线，三是全封闭全立交新的管理模式，四是速度必须在250以上。高铁是一个系统工程，不是专指某种车。

所以说你说铁道部不允许自家动车和高铁本身是荒唐的，都是一个局管内，卖的票都是自己的收入，自己不允许和自己竞争？这玩笑开大了。

你说虹桥问题是遮掩，我觉得您很荒唐，原因上贴已经说过了，您要是决策者您一样会做出这种决策。您现在说这话是因为您现在只是站在个人目前方便与否的角度考虑，真要到决策位置上，您要考虑的东西实在太多了。

您周围的人都这么想？但我想从虹桥机场下机后想立刻就赶往南京方面的旅客恐怕就是另外一个想法了，您只关注您自己的想法，您关注过这些旅客的想法没？

又想铁路不吃草。

我们看上面，和上面看我们，都一个造型