主题：算算高铁的账 -- szbd
人家搬那么多数据上来，多严谨。。。。
对，主要就是指gogreen同学，整个贴子你比楼主都刷得还起劲，但就看见你在质疑这个，反对那个，何不把你的观点整齐的一次性说明白了。
到底支不支持中国发展高铁。在哪些区域支持，在哪些区域又不支持，各又为什么。不支持上高铁用什么来代替，代替的方式为什么比高铁更有效和更省钱。等等。说明白了，才能算有资格和高铁派辩论，否则就只能让人送广东人的名言：说呢，就天下无敌，做呢，就一事无成。
难道高铁绿皮都坐不满才更经济？
铁道部挨骂习惯了，虱子多了不咬人，干脆不解释不说明的习惯是不好，但你的试验建议成本也不低。
恭喜：你意外获得【通宝】一枚
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广州站和广州东站现在本来就通地铁，到新白云机场和广州南站的地铁今年亚运前开通。不过连接广州北站的地铁九号线就预计要到2012年12月才能开通。所以最近三年在广州飞机转高铁的话，最方便的接驳方式反而是从机场坐大巴或者出租车到北站。否则要从机场坐地铁到南站，就要穿过整个广州。
看看最近珠三角的轨交建设，其实真的有点吓人。广佛地铁1号线和2号线、广珠城际轻轨、广佛江珠城际轻轨、穗莞深、莞惠、佛山-肇庆、中山-南沙-虎门城际轻轨。这恐怕已经不是单纯的互通问题，简直就是当成了同城一样在布通勤网络。比如已经有一条广珠轻轨了，还要再建一条广佛江珠轻轨。似乎有点大跃进的味道了。
最怕的就是象忙总说的那样，其中有些是地方政府硬上的项目，一旦银根收紧就会变成烂尾。
不过如果真的能成网，整个珠三角同城化是可以期待的前景。
记者体验郑西高铁的记录，从郑州到西安只有108分钟，过去需要6个小时。
速度比武广慢。因为郑州和西安新车站还没建好，先要停老站，因此有1/10的路线在走既有线。全部建好后一站直达车90分钟以内比较正常。
安边自合有长策
现在我国的领土，有一半多属于古代被称为塞外的地区。包括内蒙，甘肃，宁夏，新疆，青海，西藏，以及陕西北部。这些地区面积广大，资源丰富，人口稀少，铁路往往是决定经济发展水平的最关键因素。
这一广大地区的高铁客专，目前已知的只有陇海高铁至兰州接兰新高铁。再就是内蒙东部比较接近哈齐客专，京沈高铁和京张城际。其他就没有了。
有可能的变数是京张城际向西沿京包线延伸至包头，再沿包兰线折向西南到兰州。目前都有“新建二线”的项目，为200公里/小时的标准。这条线连接了北京与呼和浩特，包头，银川，兰州等西北主要大城市，还是非常重要。不过修成350的还是太夸张了，可能的话，原因可能是新疆得到了一条350的大干线，出于平衡，内蒙和宁夏也来一条；此外这条线与兰新线一样，货运量会非常大，考虑客货分运也可以造一条客专。还有小胡的因素也要考虑一下。
不管怎样，塞外区的铁路建设是以普铁为主，而且开始较早。由于线路标准并不太高，地形平均来讲不是太复杂，及征地拆迁，站房等方面需要资金少等原因，这些铁路造价并不高。但里程很长，大约5年后，本区铁路营运里程将达到5年前的3倍以上，并且还要一直造下去。将来也许内蒙一家的营业里程就相当于04年以上各地营业里程之和。
塞外区的铁路基本可以分成4部分。
1。集宁以东的内蒙部分，铁路与东北华北路网相连，虽然绝大多数都是单线非电气化，但总里程相当长，密度也不错。其中呼伦贝尔市（有两个省大）和兴安盟与东北路网相连，而且人口也不太多，新建项目不多。主要是满洲里-绥芬河的干线全线复线，基本完成了，这条线和京沪线一样长。兴安盟以西至集宁这一带人口就比较多了，资源也相当丰富。新建了大量铁路，大概比原有的增加了一倍，也是单线非电气化为主。其中通辽和赤峰人口较多，距离京沈哈大高铁比较近，正在考虑建造新的高速路线连接，目前看可能性比较大的还是时速200的普铁。
2。集宁向南到同蒲线以东，向西的京包线以南，西边的包兰以东和南边的陇海以北。这片跨山西，陕西，内蒙，宁夏，甘肃，有30万平方公里多的区域内，以前是几乎没有铁路的。但这里是中国目前为止最重要的煤炭产区。这一圈的铁路（同蒲，京包，包兰，陇海）标准较高，都是电气化的，而且目前大部分双线电气化。
这块地方以内的铁路改革后才开始增加，环线上这几条干线的改造也是改革后进行的。
新增铁路第一条是宝鸡至中卫（银川兰州之间），80年代建成。之后有神（木）黄（骅），又一条煤炭下海通道，当年还写进14大报告了，90年代建成。等复线全部建成已经2003年了。大（同）准（格尔），98年建成，将鄂尔多斯的煤拉到大秦去。包神铁路，90年代建成，将神木的煤运到京包线上。不过这条路是神华的不是铁道部的。实际上说铁道部垄断的根本就是乱扣帽子，中国铁路的投资经营都是开放的，合资和独立公司现在也不少，前提就是要成立公司就要自己修路，自己运营。所有这种独立的公司经营的铁路，要不是有巨大运量的运煤线，要不就是巨大客流的高价客运线。当然神华的路也管自己员工的通勤。
到目前这一拨呢，这一区内要新建3000公里以上的铁路，形成密集的网络。首先就是区内的一个十字。纵线是包神向南延伸到西安，横线是太中银铁路，即中卫向东至太原，加上定边到银川的支线。十字上两条线都是双线电气化，设计时速160公里/小时，预留200的条件。即至少可以开25T的特快列车，或者可以开动车组。两条路在出汉子的绥德相交。
区内还有很多新线，尤其是太中银以北，朔州，神母，府谷，东胜，鄂尔多斯等这一大片煤田，很有可能成为全国铁路最密集的地区。太中银以南主要是西安天水分别到平凉的铁路，与原有宝鸡经平凉到中卫的铁路一起将黄陇煤炭基地的煤运到陇海线上。
这一区的外围干线也全面提升，前述该区北，西线（京包-包兰）将增建200公里/小时的客货混运线路，东线为大同-西安（沿同蒲）高铁，南线为陇海高铁。加上新增的包西和太中银，这一区的快速客运网骨架形成，通过160或200级别的路线走到大西或者陇海上就接入了全国高铁客专网。
这一大煤区再向西，是全国唯一铁路不成网的地区，面积还相当大。过去主要是兰新一条主干线，现在还要加上临河-哈密（已经造好一半了）和还在远期规划中的成都-格尔木-库尔勒，这条线路的难度和规模也是相当惊人的。
3。甘肃与新疆
甘肃的铁路状况将有质的飞跃，陇海-兰新高铁基本纵贯全省，200公里级干线还有兰渝，兰成，包兰新建二线。加上已完成改造的老兰新，兰青，陇海西段（陇海的宝鸡-兰州段2003年才完成复线），以及其他一些新建改建项目，甘肃的铁路水平也会达到全国的前列，到时候全省以及周边的交通状况将有极大的改观。
新疆除了大手笔的兰新高铁以外，新建项目也非常多，很有形成准噶尔环线，塔里木环线，天山环线以及连通各口岸的趋势。南疆铁路已经向复线发展，吐鲁番至库尔勒段复线已经建成，将继续建到喀什。喀什向南绕到和田的铁路也列入了规划。兰新向边境延伸的路线基本双线电气化改造完毕。新疆的东大门，自古中华与西域交往的咽喉要道哈密则将成为一个重要的铁路枢纽，除了老兰新和兰新高铁外，还将有临河-哈密铁路，哈密-罗布泊（塔里木环线南环），五彩湾-哈密铁路（接入准噶尔环线）。
新疆的铁路与内蒙东部比较类似，以连接偏远居民地和资源开发为主，路线长，沿途人口不多。
4。青藏
青海主要干线是青藏和兰青两线，都进行了改造，兰青双线电气化，青藏西格段双线都刚刚完成。另外将新建格尔木至敦煌铁路，格尔木至库尔勒铁路也很可能近期开工，至成都就不好说了。另有兰新高铁经过西宁，再翻越祁连山回到河西走廊。此外青海还将建造一些地方铁路，支线，兰新与青藏的联络线等。
从经济上是不太容易理解为什么土共要修敦煌-格尔木（估计今年开工）和库尔勒-格尔木（列入国家规划）这两条线。因为青藏铁路格拉段虽然还是单线非电气化，但由于西藏人太少，也没有什么可运的，实际运量远低于设计能力。况且出于安全和速度的考虑，将来青藏铁路全线复线以及电气化都是很有可能的，那样富裕运量更大。因此现有的兰青+青藏就完全能够满足青藏两省区的需求了。
我能想到的原因就是这两条新线可以分别承担向青藏运煤和成品油的任务，这两样都是大头。哈密有的是煤，可以经敦煌运到格尔木，库尔勒有的是油也可以运到格尔木，然后送进格尔木-拉萨输油管。这样基本解除兰青和青藏西格段主要的向西藏青海供应物资的任务，可以更集中于对柴达木盆地的开发。而且直接从原料产地向西藏供应，成本也更低。
比如成品油，过去西藏和青海的成品油由兰州供应。兰州炼油厂是苏联援建的中国第一座现代化大型炼油厂（副总理吴仪刚参加工作就是在这里），当时附近有玉门油田，后来又有长庆油田，但都喂不保兰州的炼油厂了。如今兰州和玉门需要的原油有很大一部分是通过管道从新疆送来的。此外兰州还有通往西南的兰成渝成品油输油管。因此如果新疆的原油管道输送到兰州再铁路输送到格尔木，就不如库尔勒就地炼好的油铁路输送到格尔木了。
此外，两条到格尔木的新线也都对柴达木盆地的开发有作用。如果成都到格尔木也建了，那就是又一条陆桥出来了。
西藏没有太大的规划，毕竟人太少，暂时也没什么资源要往外运，所以只是青藏铁路从拉萨向两边延伸至日喀则和林芝。
这一拨建设之后，塞外区铁路总营业里程可能超过30000公里，绝大多数居民地都通铁路。客运方面尽量接近高铁客运网，比如内蒙的呼伦贝尔和兴安盟可以到齐齐哈尔或白城坐上客专。赤峰和通辽的可以到京沈线上去坐上高铁。再往西就争取上到陇海，大西，兰新几条线上。现在执行Z车任务的时速160的25T将来很可能去这些边远地区执行任务，用来把人快点拉进路网。比如喀什-乌鲁木齐之类的。
此外煤炭等资源可以源源不断地运走。这里出产和蕴藏着中国绝大多数的煤，而煤是中国最重要的资源。一直以来运输是个大瓶颈，很多地方煤炭价格常年只有国内市场价的1/2或者更低，就是因为运不出去。
目前，前述同蒲陇海包兰京包围起来的那片大煤田为中国最主要的煤炭产区和调出区。目前有北面的大秦，中间的神黄（即榆林-沧州）两条“煤运专线”。南边的山西中南部铁路通道刚刚开工，实际起点还是神木，向南到洪洞县附近折向东到日照下海。现在大秦的能力基本升到了4亿吨/年，实际运输3亿多吨。神黄刚过1亿，山西中南部通道规划为2亿。还有原有的太原-石家庄-青岛的老线也基本会变成“煤专”，且通过太中银与山西中南部通道相连。北边另加集宁-张家口-曹妃甸一条线，加上原有4条干线的环线，新修的十字线以及大煤田内大量的新线，几年后应该能彻底解决这一区域煤炭调出的问题。
新疆与柴达木基本也是类似的情况，将有新建铁路连通各个资源产区和居民地，汇入干线兰新和青藏-兰青。临河-哈密铁路虽然标准不高，但意义很大，新增新疆至华北的最短路线。目前这条路已经修到一半，并且接通到口岸开始进口蒙古的煤了。新疆的煤无论走兰新还是临哈，都会接入前述大煤田的路网，从而输往各地。或者从兰州分别走新建的兰成兰渝送入四川盆地。新疆虽然距离遥远，但是按现在的运价，即使3000公里远，每吨煤才收运费200多点，还在煤价波动范围之内。
塞外区人口较少，但也不算太少。该区人口密度约相当于巴西全国或者俄罗斯的欧洲部分，其中较大的人口居住区人口密度都超过美国半数的州，比如河套地区，宁夏北部，陇南，陕北，天山北坡，河湟谷地，甚至拉萨河谷。因此对塞外区的客运还是应当给以相当的重视。估计出了超奢华的兰新高铁外，大部分塞外区百姓能够坐上动车组或者比较充裕的140-160时速的特快，以及很多和火车平图运行的普铁客车。既然在兰新高铁已经烧了钱了，各路普铁支线最好能多开点客车。
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，而且也从来没有做过生意，所以完全不是从营运一个企业或者营运一个社会的“营运者”的角度来考虑问题的，和现如今的很多记者一样，不断地追问为什么某一个个体或者某一个群体的要求得不到满足。为什么？因为我们现在还没有达到“物质极大丰富”，还在“人力有时而穷”的阶段。营运者只能考虑满足尽量多人的利益，而无法考虑满足每一个人的利益。满足一小部分人的利益如果要以牺牲很多人的利益为前提，那么现阶段还无法做到。其实这种追问在将来可能还是有意义的，只是在目前太不合时宜了。
如果铁路领导也是从“我要以不计代价的方式向最外行的人证明我是正确的”这种小朋友的角度来思考和决策的话，那才真的是老百姓的杯具了。
我连夜宵都吃完了
当然，实际上这个铁路似乎意义不大， 我自己YY而已
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老大的文章很全面。