主题：【原创】<李锅(30)>：拼车(一) -- 本嘉明

如果local开得很顺溜了，上高速怎么还需要学？反正在我们那边，还没听说谁要单独学上高速如何开的。每天在北京上海local通勤5-10公里上下班的司机要是上高速开不了，那一定不是司机的问题。

至于打手机的问题，和这个问题好像不是很相关吧。

那套大忽悠看着挺眼熟的，都这么个套路。

大城市的停车位肯定不够用，小城市未必有这种消费群体。

呵呵，初中升高中开一台电瓶smart上学.....校长的创收机会来了。“来人哪，学校操场地下，刨一个大坑，十八层的停车场，满足广大同学们的停车需求。”呃

很显然，香港管理部门认为这样的限速50公里的电动车对现在的交通体系利大于弊。

你拿现在那些上过驾校，开的汽油车，不堵车时可以时不时体验一下四五十公里时速感觉的人来做例子，正是证明了我说的“微扰”。

要是你拿一些自己摸索着拿到驾照，开的车都是油门（电门？）到底也打死不过三十公里时速的人考证，然后发现他们每天只开5-10公里低速，结果最后上高速时一点过渡都不用，从来不比那些老司机“多”麻烦保险公司，那倒还差不多。

我身边看到的人（平时上路从不敢超过三十公里时速那种的）上高速都是战战兢兢的，也许您身边都是大胆儿？Again，要是他们本来就经常加一脚油门小爽一把，那已经不是我们讨论的“将来的电瓶车用户”范围了。

至于上个帖子里的GPS/手机，不过是为了说明同样的习惯 pattern，在 local 和高速上会有不同的反应/后果，即使在这两类路上都不鲜见。如果你不喜欢这个量化讨论，可以忽略。

我的论点是“平时上班开惯了最高三十公里时速的电瓶车，假日租120公里时速的汽油车上高速，会导致保险费用的大幅度上扬”。

这个新闻很好，但是和我讨论的出发点（红字）和结论（蓝字）都有显著的量化差异。

不过，既然提到这件事，问一下：香港的这种“时速限制五十公里”的道路，一般情况下对于自行车道的处理是：

1）没有，和机动车公用

2）没有，和人行道公用

3）有，用路上画的线和机动车道划分

4）有，用护栏和机动车道划分

哪一种？敬请赐教。

还可以像美国一样公用机动车道和自行车道，这样右转的问题就解决了。

但是，保险公司会答应吗？假设中国将来也像美国一样汽车怕自行车/行人？

花三千买车，再花一年三千保险，倒不是不行（总成本未必高），就看你喜不喜欢了。要是政府强制大家去喜欢的话，嘿嘿，那就真成了加拿大了。

声明：本人不在加拿大生活，但是对加拿大人有一定偏见。嘿嘿。

漯河市就是我家乡，但长期不在家，发展动态不是太了解。电动车的电池等配套生产企业在以前就没有啊，突然冒出这么强的一个企业和它的生产技术来，得关注一下，打听一下。。。

如果按照记者的原文：

“单节电池的最大容量为５００安时，一套电池能反复充电１２００多次；每次充电仅需三至五个小时，蓄电量可让客车一次性跑５００公里”

并且：

“按每一百公里计，电动客车约需耗电５０度，每度电按０．６元算”

则在不考虑充电损耗，并且充电按最大时间算（五小时），充电电流需要达到～250安培。

然后记者又说：

“而且，电动轿车充电非常方便：插头往普通电源插孔上一插就行，三孔、两孔插座都行。”

阿门！消防队有活干了。

(一)

其实我们是以电瓶车为具体对象，讨论一个重要的问题：Over-Engineering。

这个单词，小本觉得应该是中性的，指对制造工业品的工艺无极限地精益求精，以致过于超越商品的性能要求，当然，也就糜费了不应支付的资源成本。

世界上能当得起这个荣誉的，只有两个民族国家，德国和日本。

今天的世界内燃机汽车，从行驶性能，安全性，排放标准，都在好上加好地进步。那么，这个所有汽车发达大国视为常态，视为理所当然的标准，对于中国市场，会不会变成“变态，病态”，变成“Over-Engineering”呢？

从技术上说，没理由到中国，标准就该放低，歧视嘛；但从地球生态上讲，大局观上讲，似乎不是这么回事。

2007年底，世界汽车总保有量为8.5亿辆（80%为轿车），美国2.4亿辆，日本0.7亿辆。中国到2006年底，民用汽车保有量达到0.5亿辆(包括三轮汽车和低速货车1399万辆)，其中私人轿车1149万辆。如果减去1399万辆被称为三轮汽车和低速货车的农用车，2006年末全国“达标（世界标准）”汽车保有量只有3586万辆，约占全世界8.5亿辆汽车保有量的4.2%。有专家认为，根据中国的道路情况和能源供应能力，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆。

中国在2009年，产销汽车数量都超过美国，由于基本是销售于国内市场，那么美国以2.4亿的总数，每年只不过新产1000万辆（还有外销）以供新陈代谢；中国的年产已经达到1000万辆，未来的国内保有量怎么会停留在1.5亿？中国有13亿人，如果按购买力平价，有5亿人达到美国人均收入的1/4，中国的汽车保有量还怎么限制在1.5亿辆？即便中央说，咱再来次 “计划生育”，地方上照样卖，就像美国早年卖私酒一样。

这个推导模型，适用于大量的工业产品，适用于中国人民在整个生活方式上的赶超。

堵是堵不住的，中国必须走出另外一条路，甩开Over-Engineering的老框框。

（二）

中国的刺激民间内需，需要“浅层开发”，因为底子薄。几十万亿的存款额，摊到人头上呢？

所以刺激内需，既然一杆子四万亿还打不住，任重而道远还有几年要奔，那就只能：少花钱，多办事。

小本的建议原则，是：

1）精兵策略：很多指标超过原世界第一15%足够了，接下来顺其自然，不要再刻意拉开距离。钢产量搞到这么夸张，一则是无心插柳，二则也确实没坏处，钢铁是工业的血液。其他的，就要有心收收缰绳。

2）量力而行，浅层开发：看起来热热闹闹，好多人在忙，仔细一看，没花几个钱，这样的项目就正好。国家目前强行均一下贫富，多收点税，管住低保户的饭，还行，关键是要让大家有事忙，哪怕是瞎忙，好过闲出个鸟，就去围观各种事件，就不稳定了。

小电瓶车，比小飞机项目上马快。一个镇子，两百万的民间资金，就能添置100辆以上的电瓶SMART（二手就更便宜），足够在镇上开出一家服务店，解决几个就业人口了。

(三)

山东时风集团的电瓶车，从农用车出身，长远看可能不是正确的方向。

比起人力畜力，机动车的特点，是：

一，快跑(这主要是优点)。

二，得走公路，不能像人畜慌不择路，可以野地乱跑(这是缺点)。

所以电瓶车在必要时，必须能跑到60公里/时或以上。因为在太平年景，一切井井有条，当然可以辟出低速车专用路网，而一旦有天灾人祸时，要全城疏散，有些道路不通，就没那么分明了，大家混做一团，此时你只能跑40公里，就坏了大家的事了。

电瓶车，能多拉快跑那当然最好，但如果立足低成本简装车，在现有条件下，要满足一时的快跑，必须牺牲航程和载重，扔掉些坛坛罐罐。

而简装车的先天条件，限制它最好是单排双座，因为一旦是双排，车里小两口带个孩子的机率大大增加，在安全性考虑，不大合适。其实电瓶SMART所争夺的市场，不是汽车潜在顾客，而是摩托车(包括小绵羊类小轮电单车)的用户，主要是年轻单身。

而时风的产品，刚好相反，从农用车的思路出发，双排座，最快只有45公里，而且现在偷开，还不必考驾照。乡间很多路是双向单车道，别人跟在你后头忍无可忍了，必然进逆向车道超车，这危险大不大？这虽然切合了一时一地的市场需求，但摆明了让现有利益集团有机可趁，就等你被乡间超载超速的大卡蹭一下，出几条人命，就可以不由分说，一概禁绝。这，也是种“钓鱼执法”。如果中央部委再装聋作哑，官僚拖沓，等交通事故一出，有人借着“以民为本”在网上一诈唬，电瓶车这棵好苗苗，可就不妙了。

那既然你设计到70公里时速了，人家买了一个劲地就跑70，怎么办？

一，宣传。告诉用户，偶尔跑70没事，跑多了电池电机寿命要短很多。老人听得进。

二，在车上装个电子表，任何时候跑过55公里，在车内鸣笛警告。女孩听得进。

三，交警队天天埋伏，狠抓狠罚。傻小子不服都不行。

电瓶车，不同于时下大热的电动车，它是电动车中的低档入门品种。它的特点是：

1)低成本。这既符合市场细分，也符合中国二线城乡市场的消费力。

2)安全。你至少要基本符合中国机动车的安全标准。不然就不是在造车，是在造孽。

3)必要时能跑到70公里。这样关键时刻不会掉链子。

能满足这三个前提了，电机，电控，电池的技术一点点发展了，在严格控制总成本的要求下，再慢慢发展双排座，三排座，乃至小巴。总之就是捡高档电动车淘汰下来的，低研发风险的成熟技术用。（别人已经显示技术发展路径了）

这看起来没面子，但，以合理的低成本提供较高的服务质量，比如以1/4的成本提供欧美日3/4的服务，从而在性价比上远远超越欧美式的OVER-ENGINERING，这是中国人民普遍过上好日子的康庄大道。

由于技术上的起点可能低一点，自个儿先有点心怯，这就逼得企业在流通/推广环节减低成本，在产品质量和稳定性上下功夫，在迎合消费者口味上更加放低身段。这几条做好了，以中国国内市场刀刀见血的混战法，日本的高档电动车受老八路（BYD，吉利）和区小队（电瓶车）两路夹攻，想卖个好彩，门都没有。

从机械加工工艺角度看，中国的电瓶车企业低人一头，但在市场推广上，其实反而有更大的可能建立原创和先发的优势。这个成就，不比丰田公司打遍天下来得小。

因为丰田的精细化管理，仍然是局限在本公司的系统内的，局限在成品完成之前的。一个环节没做好，投诉人是他下道工位的同事。所以丰田军团的训练有素，是行军就是行军，战斗就是战斗。而小本设计的这个模式，类似于陆军在行进中展开攻击，制造和销售不再是泾渭分明的两个子系统，而是前后链接的一个完整流程，而且制造从哪个节点转入销售，不但很难划分，而且柔性组合，随时在流程线上前后延伸演变。

丰田的精细化管理，局限在封闭的本厂厂区和小圈子的供应商中间，是个闭环系统，管理和正反馈可以相对粗暴，也容易高效。好比排演〈三笑〉，封闭排练，谢绝参观，导演小本不爽了，可以一拍桌子：玛拉巴子，王宝强你这唐伯虎怎么演的？去做三百个俯卧撑，反省反省！等到首演，满城惊艳。而小本的电瓶SMART计划，是个半开环，前期是大工业的闭环管理，等各路总成在总公司统一管理下下线，就按各地的实际情况，各显神通，等于在排练后期，就公开卖票。

仔细想想，这个工程，就连海尔，都未必拿得下来。海尔的优势，一是大兵团作战，已经训练有素，因为大量零配件要外购，在品管，物流，库存，不同厂的产品的兼容改造，都是大制造公司才能胜任。二是海尔的人力管理和对客户售后服务，出类拔萃。三是海尔够大，前期亏得起。四是海尔是山东户口，这事只有山东好汉能干成。但我们不说别的，单是采购这一环，压力就太大了。

香港〈佐丹努〉的创业老板黎智英，是个难得的人才。他先在布厂屯积大量未染色的胚布，等〈佐丹努〉的门店反馈过来，哪个颜色好卖，立刻连夜染这个颜色，几天内在各店大量铺底，等别家跟上，他又转了。电瓶SMART要做到“满足客户的一切要求”，事先准备的“配菜”材料，就要齐全，五花八门。这个进货质量，进货节奏，就很难把握了。

其次是成品车的最后检验，安全第一，必须依靠总部下派的流动“总检站”，加上允许负责总装的当地汽修厂在车身海尔车标以外，加镶本厂子商标，提高总装厂的荣誉感和商誉度。更重要的是不设门店，人盯人销售要打得开，销售量动起来，海尔才能成为一家“沃尔玛”式的一站销售中心，只不过销售的产品虽然面貌各异，极具个性，其实只是一种而已。这两条，已经是两篇极大的文章。

（四）

一个国家，一个社会，既有“短板”，就必然有他的“长板”。

长板，是这个社会的执政者玩得最溜的一件绝活，物质表现，就是有一件被刻意高估价格的商品。

在美国，这长板，就是美元。

在中国，这长板，就是房价。

所以中国的其他所有商品，包括人民币，都可以估成白菜价，都最好估成白菜价。而房价，就不可以。

美国也一样，美元铁定估出个牛肉价。

当然，长板可以换，但工程量极大，不到拖不下去，谁肯伸头一刀？

这咱们回头细说。现在要说的是，汽车在中国，早晚是个白菜价，所以小本就一门心思琢磨怎嘛跑步进入白菜价时代，造福大家，各位不要怪我。

本兄所提的所有有关电瓶车劣势的节点都在于速度慢，容易造成拥堵，而其实只要将电瓶车的主力车型从4座导向前后两座，则车身宽度下降为正常车的2/3以下，于是很多城市和乡村公路的占道问题也就迎刃而解。

1.目前中国的道路已经以4车道为主，则单向上2车道对电瓶车相当于3车道，大大提升道路使用效率（理论上如果是1/2车宽最佳，但是显然比较难以做到）。

2.而4座降为两座也是最经济的行为，普通汽车绝大多数情况下其实都是4座只有驾驶座有人，浪费惊人，且副驾驶位容易聊天分神，对安全也不利，改为2座后，其实后排还是可以坐2人（普通车后排挤3人是家常便饭，4人其实也挤得下）。

3.由于电瓶车车速慢，使得因车身变窄而容易“发飘”的问题也变得不那么重要了，况且真要不行，还可以将车身变“尖”来达到稳定的目的。

4.电瓶车主要目的是运人不是运货，如此设计也可将客货用途很好地分离，而如以正常车身，农村或城乡结合部只会越来越考虑其运货成本低廉的优势，那就真的对道路利用率起到致命的作用了。

城市空气污染、占位、市内无需50码以上的车速，只这三条基本已经宣告目前的主流车型未来发展的死刑。

个人估计，以后汽油车将演化为豪车，只供旅游和高级商务出差使用。

不怕小白们吃了你!正在上演的蜗居,非常受大众欢迎啊.