主题：【原创】逐鹿蓝天(六十五) -- holycow
上一章，逐鹿蓝天六十到六十四
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航空公司的世界有时候就像一出又臭又长的肥皂剧，里面就那么几个演员，却能不停地把戏演下去。有的演员会在某几集里消失，过后又会在新的一集里面重新冒出来。最好的例子就是我们的舒格鲁兄弟：这位从泛美被炒掉以后去了大陆当CEO，按照大陆CEO当不长的传统，没到一年就被洛伦佐炒了鱿鱼。洛伦佐被债权人赶出东方航空以后，破产法庭要为东方指定一位信托人，选中的就是舒格鲁。
到了八十年代末的时候，这出肥皂剧里最重要的角色之一却仍然空缺：联合航空的董事长兼CEO。
临时CEO奥尔森知道这个职位的要求太高了：联航需要一位能够除旧布新的人物，他既要能够卖掉集团下的那些非核心业务，又要带领联航重新取得民航业领头羊的地位。这个人要能熟练地和工会打交道，要不然杜宾斯基他们成天闹腾着要买公司，说不定什么时候又能掀起滔天巨浪。这样的人不容易找，不过奥尔森知道有一个人一定行。
奥尔森一个电话打到伦敦：“马爵爷吗？您老人家有没有兴趣重返美国来当联航的董事长和CEO？报酬从优。”
“多谢，可俺在英航干得挺好的，就不想动窝了。”
最理想的人选不愿来，那就试下一个吧。这位和工会的关系肯定好不了，所以不是100%适合联航的文化，可是能力是没说的。再说了，如果把这位弄来，竞争对手顿失主帅，必定群龙无首，实在是一举两得。奥尔森征得了董事会的同意，往达拉斯打了一个电话，克兰道尔兄弟，如果你肯来联航，价钱由你开！
克兰道尔没有马爵爷那样忠心，当下就和奥尔森开始谈判起来。几轮以后，双方敲定老克跳槽联航，签约金一千两百万大刀，签字即付，年薪就更不用提了。
眼见着奥尔森就要做成一笔惊天的猎头生意，美航的董事会不知怎么得到了风声。（每次老克和猎头接触的时候怎么都会走漏风声？这不是他自己放的风吧
）董事会决定做一副金手铐给克兰道尔戴上，省得过几年就来搞一次跳槽的把戏。这副金手铐是这样的：三十三万五千股美航股票，外加同样数目的认沽期权，期权行使价$33.20。也就是说，股票全部套现的话，老克保底可以拿到335,000 * $33.20 = $11,122,000，一千一百万刀，股票要是涨上去那是上不封顶。这是金的部分，那手铐的部分呢？所有这些分十二年兑现，每年只能兑现十二分之一。到十二年后老克你也六十岁了，拿了钱退休去吧。
克兰道尔一算，这下有保底上不封顶还是好，再说俺也没把握搞定那个杜宾斯基啊，万一搞不定岂不是坏了一世英名？算了，联航不去了，还是留在美航戴俺的金手铐吧！
奥尔森这个郁闷，开大价钱都请不到人，连着两个都不来！俺还是专注经营吧，猎头这事俺不管了，阿姆斯特朗你接手继续找吧。
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在我们这出肥皂剧里，有一个演员已经消失很长时间了----史蒂芬.沃尔夫。
沃尔夫自从被洛伦佐从大陆航空炒了鱿鱼以后就三缄其口，拒绝评论他在大陆的经历。他这边来个沉默是金，外面关于他是怎样被洛伦佐炒鱿的传说就越来越多了。沃尔夫在被炒之前曾经打电话警告过大陆的飞行员工会，说洛伦佐要来硬的了，这一点很多工会高层都能证实。于是工会圈子里面流传沃尔夫一定是反对洛伦佐对工会采用那些下三滥手段才丢了工作的，再传下去，连愤而辞职的说法也传出来了，况且在走人前还给工会透了风，真是俺们工人的贴心人啊。对于这些传言，沃尔夫的态度是一贯的：不证实，不否认，不负责。
沃尔夫离开大陆以后去了明尼阿波利斯的共和航空公司。这共和航空是民航自由化后由三家地区性航空公司合并而来的，按规模当时名列全美第十。不过这公司有一样是全美第一：飞的城市比任何其他公司都多！典型的伸开十指去按十个蚂蚱，结果一个都按不住。那公司的员工们也从来没有减过薪水，经营成本吓人的高，公司亏损累累。
沃尔夫觉得去这样一家公司要是拿一大笔年薪的话吃相实在太难看，于是他和公司谈判，以期权换薪水，拿到九万五千股股票期权。沃尔夫上来就和工会谈判减薪，条件也是股票换薪水。头顶“工人的贴心人”的光环，沃尔夫没费多少劲就拿到了减薪协议。下一件事情是重组航线网，把那些不赚钱的城市从航线网上裁撤，航线全部集中在明尼阿波利斯枢纽周围，集中资源和同城对手西北航空打一场枢纽战。这种仗该怎么打，沃尔夫早在美航混的时候就已经弄得一清二楚了。
一年以后，共和航空扭亏为盈，股价大涨，沃尔夫从董事会又拿到了七万多股期权。然后是1985年的联航大罢工，虽然美航是绝对数字上的最大受益者，按公司规模平均来算的话却是共和收益最多，这一年共和这家在行业里排名第十的公司纯利却排名第二。共和的股票继续大涨，沃尔夫的纸面富贵已经不少了。
沃尔夫知道好景不会长，共和很快就需要更新老旧的机队了，那要花一大笔钱。工会的合同很快又要重签了，泛美和东方的经验说明，第二轮减薪会比第一轮痛苦得多，到那时沃尔夫头上再顶什么光环都没用。该卖了，不是卖股票，这样吃相不好；俺把公司卖掉，这样一来股票还可以往上再涨一涨，卖了公司员工手里的股票也可以落袋为安，这样俺拿一大笔钱就不会看上去那么刺眼了。君子爱财，取之有道。
卖给谁呢？那个同城对手西北航空。万一西北没有兴趣买怎么办？不要紧，沃尔夫自有办法。他去见了垃圾债券大王米尔肯，米尔肯同意为共和在华尔街承销债券，筹集资金用来对西北发动杠杆兼并。
有没有搞错？卖公司怎么搞成兼并别人去了？嘿嘿，俺沃尔夫自有妙计……
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沃尔夫的算盘是这样打的：俺不是想卖给西北吗？如果对方肯买，那么万事大吉；如果不肯，那我就对西北发动杠杆兼并。西北一定会请投资银行和律师事务所来做反兼并的方案，这些投行和律师做出来的方案中一定会有一条----让西北反过来对共和发动收购。它只要提出收购建议，俺就举白旗投降，卖公司的大计成矣！
事实证明沃尔夫完全没必要搞这么复杂，西北的老总年轻气盛，听到同城对手自己送上门来投降喜出望外，和沃尔夫只吃了一顿饭就敲定了协议。西北以十亿美元买下了共和，沃尔夫从股票期权里赚了两百万，再加上一百万离职补偿，全身而退。
西北的老总可没有这么好运气了，两个公司一合并，文化上的冲突接踵而来。再加上沃尔夫早就看出来的工会关系和资本支出的问题，西北自从合并以后就焦头烂额，很长一段时间才恢复元气。
没过多久又有人来请沃尔夫了，来人是纽约投资家斯坦因伯格。斯坦因伯格拥有一家叫飞虎航空(Flying Tiger Line)的货运公司。这飞虎航空是美国第一家全货运的航空公司，二战结束后由当年陈纳德飞虎队中的十个飞行员创立。飞虎航空一度做的很大，有一段时间是全世界第一的货运航空公司。民航自由化以后，联邦快递和UPS之类的快递公司可以自己购买飞机，经营自己的货运机队了，飞虎的生意也开始一年不如一年。沃尔夫是不是愿意拯救飞虎呢？当然，股票期权大大的。
沃尔夫同意了。一半靠他在工会圈子里的光环，一半靠威胁要把公司关门，几个月后沃尔夫成功地让飞行员们同意减薪30%。飞虎的财务开始好看了，沃尔夫不失时机地再次华丽转身，将飞虎航空卖给联邦快递；只要这笔买卖做成，沃尔夫的期权又可以赚个盘满钵满。就在这时，联航阿姆斯特朗的电话来了。
沃尔夫并不知道他只是联航的第三选择，更不知道联航曾属意过他原先的老板克兰道尔。不管怎么样，联航的职位对沃尔夫是很有吸引力的。离开美航后沃尔夫经历了一长串职业低潮：泛美，大陆，共和，飞虎，位置是换了不少，可在每个位置上要么是一败涂地，要么就是公司太小，干好了也没什么影响；虽然钱赚了不少，可是职业生涯一点都没有长进。这次要是能去联航干好了，那就一举洗刷了过去几年的耻辱，俺沃尔夫还是一条好汉！
只有一个问题：沃尔夫等着卖飞虎成交后在期权上赚一大笔钱呢，要是现在去了联航，这笔横财岂不是打了水漂？好在阿姆斯特朗有办法，他说服联航董事会给了沃尔夫二十五万股联航的股票期权，联航当时的股价在一百多块，只要涨4%，沃尔夫就能进账一百万。当时是八十年代大牛市，干上两三年几百万进账总是有的，搞不好能有千万。沃尔夫下决心了，干！
沃尔夫去了联航，首先面对的就是菲利斯和奥尔森留给他的那个和英航的代码共享协议。沃尔夫越看越觉得不妥：为什么联航自己不飞欧洲呢？沃尔夫觉得起码有四个理由联航应该进军欧洲：
第一，美国国内市场已经饱和；第二，联航的工资成本和欧洲航空公司的工资成本相比较，联航的成本低很多；第三，飞欧洲可以实现国际航线经营的分散化，降低单一依靠亚洲市场的风险；最后，美国那两家老牌经营欧洲航线的公司泛美和环球都是朝不保夕，按沃尔夫的估计至少有一家要完蛋，搞不好两家一起完都有可能，这不是一个现成的市场机会？
于是沃尔夫在上任后第一次和马歇尔见面就对爵爷把话讲清楚：这个协议是我的前任签的，我只是继承了这个协议。现在联航不飞欧洲，不飞英国，我会遵守这个协议；可是丑话得说在前头，现在不飞不等于永远不飞，如果我找到进军欧洲的机会，我会干的。咱明人不做暗事，所以我今天先跟你说明白。马歇尔一点都没有觉得这是一个潜在的威胁，英国政府把希思罗保护得如铁桶一般，哪是随便什么人想进就进的？只要你一天进不了希思罗，那你的欧洲航线就一天成不了气候。就算你小打小闹弄到克兰道尔现在在欧洲的规模，那也丝毫不是英航的对手。
沃尔夫也知道他的第一任务并不是进军欧洲，而是一面搞定杜宾斯基手下的那些飞行员，一面削减联航的成本。所以和马爵爷的话讲过就算了，反正希思罗一时半会儿也钻不进去，说服工会削减成本倒是真的，要不然联航哪里来的资金扩张？
沃尔夫刚提了“削减成本”四个字，立刻就成了杜宾斯基口中的大灰狼：沃尔夫来就是要减俺们工资的，他系坏银！沃尔夫的“对工会友好”的光环在联航根本无效，工会不光不合作，而且变着法子要出沃尔夫的洋相：沃尔夫和工会会员开会，台上麦克风的电线被人做了手脚；工会以现有的合同不包括747-400型飞机为理由，拒绝飞行联航刚买进的两架同型飞机，公司每天损失二十万；杜宾斯基最狠的一招是发起了“甜蜜的十六分钟”运动----班机比预定时刻表推迟十五分钟以内离开登机桥都算正点，差十六分钟就算误点，联航的飞行员们于是想方设法要拖个十六分钟，一时间联航的航班正点率只有62%，沃尔夫弄了个灰头土脸。
杜宾斯基虽然台上和沃尔夫真刀真枪地干上了，台下却偷偷地去找沃尔夫：俺们工会还是想收购联航，你愿不愿意入伙一起干？如果收购成功，减薪减成本都不成问题，不用你提，我们大家自己减！沃尔夫赶紧拒绝：俺对这个东西不感兴趣，俺想的就是怎样扩展联航，进军欧洲，从俺前老板手中夺回失去的全国第一的排名。你们整天这样折腾会把公司搞垮的，俺可不想趟这趟浑水。
有些时候形势就是比人强，这时是1989年的春天，美国股市上的杠杆兼并活动已经到了白热化的程度。航空公司里的第一号倒霉蛋就是西北航空，自从吞下共和消化不良以后，西北的股价一直低迷，成了兼并的活靶子。终于一位叫马文.戴维斯的亿万富翁跳了出来，出价二十七亿美刀收购整个西北航空。
戴维斯刚出价，又跳出来一伙竞价的：有三个美国投资人在荷兰皇家航空(KLM)的支持下对西北发动了竞购，有荷兰外援还不够，这三个人又从日本借来了大批资金，一下子就把戴维斯给比下去了。戴维斯也没亏，一场混战中西北的股价飞涨，戴维斯卖了股票退场，数钱数到手软。
戴维斯拿了这笔钱转身就对联航发动了杠杆兼并，出价54亿美刀。联航股价一天之内暴涨四十六刀，沃尔夫的期权一天就增值一千一百万，克兰道尔十二年的金手铐也不过这个数字！
这些兼并的有多少是准备靠航空业挣钱，有多少是等着被兼并赚钱？