主题：【原创】聊聊列车上的月台门(一) -- 忘情

普通的月台门那是门朝外关闭，门框和整个车体是浑然一体的，结实得很。就算是你车上超员超得再厉害，也绝不可能把整扇门给挤飞了出去。而塞拉门就不一样了，它是从外门合上门的，那个上、下导轨并不承力，整扇门全靠一个上部的滑块单点悬挂。根据厂家的说明书，塞拉门中心承力不能超过七十公斤，否则这门就容易飞出去。七十公斤？那也就是一个成年人的体重而已。如果车上人多拥挤，旅客靠在塞拉门边，那么遇上过弯道，不但门边的旅客整个都贴在门上，他周围的人也都贴了上来，所有的力量最后都传导到这塞拉门上，就极易出危险。记得九十年代末期开昆明世博会，当时国产的第一代动力集中式的内燃动车组也刚刚问世，落户到我们单位，随即被昆明局借调到昆明为世博会助兴。在某次运行中整扇塞拉门就飞出去过，至于人员伤亡，那是讳莫如深。这也是咱们国家的传统，遇上重大喜庆的日子，照例是报喜不报忧的，要是谁破坏了安乐祥和的气氛，那乌纱帽可就保不住了。

不过自从那次事故后，以后生产的新车一般都会在塞拉门内侧喷涂上“塞拉门严禁挤靠”的醒目字样。我自己在跑车那会儿，最担心的事之一就是这个。一遇到春运人多拥挤，总是不厌其烦地提醒车长和车站，一定要控制上客量，你们如果不听，这要是拥在门口出了事，你们自己负责吧。

后来我本人不跑车了，但这习惯一直保留了下来。每每坐车时发现有旅客坐靠在塞拉门旁边，总是忍不住提醒他们千万注意，这门可不结实，小心自己的安全。

其次，你就是不挤靠塞拉门，塞拉门有时候也很危险。

按照设计，电控电动塞拉门有一个“五公里自动闭锁”的功能。也就是说，车速超过五公里时，即使你没关门，程序都会自动启动，强行命令塞拉门关上。且如果程序正常，在运行途中车速只要在五公里以上，这门你就无法让它打开。

但是，这只是理论上的设计，在实际运用中，我们发现由于国产的机电产品可靠性并不高，因此经常出现莫名其妙的乌龙事。当年我跑车时，不止一次地遇到过列车在高速运行时，塞拉门在没有任何人操作的情况下，莫名其妙自动打开了，这要是门边站了旅客，没准就掉下车了。

有一回，我又碰上了这种事。列车员小姑娘吓得一路跑来叫我过去。我赶到现场后，按正常的操作程序想让它关门，可系统压根没反应。没办法，我只得将塞拉门断电，然后找根皮带栓在腰上充当安全绳。那天出乘，我带了三名学生实习，于是把他们三个都叫来，让他们排成一串，后面两个人都抱住前面那人的腰，排在最前面的人抓住我腰上那根工作皮带的末梢，为了保险，我让那学生把皮带在他手上多缠几道。然后我自己冒险来到塞拉门边，强行用力拉动塞拉门，待它合上后立即将门下方的保险锁锁闭。然后通知列车员，此门有故障，不许再动它了，现在列车在运行途中，我无法彻底维修，只能等返乘后再入库彻底维修。

基于以上原因，请各位朋友今后乘车时，为了您自身的安全，尽量远离塞拉门。

第三，电控气动塞拉门给乘务工作带来了不便。

电控气动塞拉门按照设计，有一个“三公斤防挤压功能”。它的基本原理是：塞拉门的门边包有一道橡胶层，实际上它里面是一个密闭的气囊，在工作时由塞拉门工作风缸向里面供风。如果你启动了关门程序，塞拉门沿上、下导轨运动，只要这门缝在十厘米以上，这时候如果有旅客想上车，用手一扒塞拉门，门框边的这个橡胶气囊将感受到的的阻力传给压力传感器，只要旅客手上的劲道在三公斤以上，那么“三公斤防挤压功能”自动启动，塞拉门按PLC指令停止关门动作，折返开门，开门到位后，相隔三至五秒，再次自动启动关门程序。

这么设计的初衷是良好的，体现了人文关怀，主要是防止旅客被门挤伤。但是，它没有考虑到中国国情。平时还好说，遇上春运，站台上人山人海，大伙儿拼命往上挤，那你这塞拉门还想关得上？你就是想关，旅客的手一扒拉，这门就又开了。再关，再扒拉，再开。所以春运时，安装有电控气动塞拉门的列车，每当到站，都被列车员们视为灾难，因为你根本没法关门。不关门，列车就不能开，就这么耗着，晚点那是再正常不过的事。不得已，只得由列车长出面和车站交涉，大部分情况下非得烦劳武警战士的大驾，用武力将围堵在门口的旅客强行驱离，要不然，这塞拉门永远都别想关上。

第四、电控气动塞拉门的维护运营成本太高

1999年，一扇塞拉门的采购费用就是五万元，可这国产货的可靠性实在让人不敢恭维，不是这里坏，就是那里坏，每趟车回来，几乎没有一趟是不用维修塞拉门的。偏偏这产品独家经营，零配件售价极贵，而且各部件大部分都是集成的，坏了你就得整体更换，更换下来的配件你根本无法维修再利用，只能报废了事。

这些年来，物价涨得凶，车辆配件自然也不例外。但每年的维修成本上面却一再削减，这让现场作业者怎么办？能不维修吗？不维修，出了问题责任跑不掉，领导丢官，职工考核、甚至下岗。维修吧，成本超支厉害，年终清算，超支部分上级从工资总额里按比例核减，最终又使得职工利益受损。两难呀。

这还仅仅算的是零配件成本，要再算上人力资源成本，那整个运营费用就更居高不下了。

所以说，在中国目前的国情下，这电控气动塞拉门的优势无法充分发挥，弊端却非常突出，基本上是中看不中用的花架子货。

(未完，待续)

(续五)

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复国产的门是不是比进口的差一点呢

家园

国产的质量比进口的差太多

虽然在价格上比进口的稍便宜一些，但可靠性差，故障率高，算算全寿命期内的综合成本，那可比进口货高得多了。

但是没办法，有人开口闭口用国货就是爱国，用进口货就是洋奴买办，却从不谈国货给使用方带来的困扰。从企业角度上来讲，如何能提高效率，降低成本就用哪家的，这哪里和爱不爱国扯得上关系呢？纯粹是经济行为嘛。

还有人说，国货需要支持，需要在支持中逐步完善。但从企业的角度来说，为了支持国货，希望它能改进，但在这漫长而痛苦的等待期内，国货给企业带来的额外成本和困扰不是喊无成本的爱国口号所能解决的

复短途\城际列车可否司机统一控制车门呢？

家园

本门的第四段我会谈这个问题

现在只在动车组上实现了司机集中控制门，列车员不站门岗。但这需要专用候车室，专用站台，专人管理等配套措施。其他列车恐怕达不到这个要求

复我坐的动车咋就没有专门候车室捏

家园

始发站肯定有动车专用候车室

至于一些中途停的小站，没那个条件，所以列车员不得不站门岗，那也是没办法的事

复列车员的职责

家园

我简单解释一下

候车室当然是验过一次票，但是一个站台可以停两列车，咱们的站台又远不够用，发车密度又大，旅客上了站台分不清东南西北，就是派个专人用大喇叭喊也白搭，再喊也有许多旅客充耳不闻，这种事咱们不知遇上多少回了。那么一个站台停两列车的情况下，许多旅客有可能上错车，此其一。其二，有许多旅客为逃票，先买短途票混进车站，或者买站台票，或者翻围墙上站台的事屡禁不绝，一般的车你不站门岗还真不行。

咱们国家的火车月台门内都有三级台阶，你估计是很久没坐过国内火车了。但高站台带来的危险和困扰，其实是比较严重的，只不过消息封锁得严，绝大多数路外旅客不知道而已，下周我来谈这个问题。

复【原创】聊聊列车上的月台门(四)

家园

抢沙发还是手快的说，花个

复平时其实也是很忙的，比如说，我们那里原来有趟绿皮车

家园

老纪，要有调查才能更好地发言啊

做人要厚道，刚才说得刻薄了点，把自己原先的发言修改了

复始发站肯定有动车专用候车室

家园

俺上车的地方可是上海站哪，而且是上海始发

以前K字头的车还可以进软席候车室候车，现在买了动车票，软席候车室都拦着不让进，只能到普通候车室了。