主题：集思广益：春运火车票该怎么卖？ -- 老马丁

给定现有的技术，现有的管理，现有的腐败，现有的黄牛，现有的火车客运能力，有啥办法能够更好的把车票卖出去？我抛个砖先。

1.定义“更好的把车票卖出去”的那个好字和消费者

对某些消费者，如丰南隐士，好意味着能买到票，并且买票过程省心省时间，在此基础上，票价贵一点也无妨，只要在起最大出价内，都行。我们管他们叫A类消费者。A类消费者会发现黄牛的出现某种意义上其实满足了他们的需求，黄牛的动力也就是把票卖给他们。一句话：保证有票的基础上，A类消费者愿意多出钱来换取黄牛的服务。对另一些些消费者，好意味着买到票，而且票尽可能便宜。为了便宜，他们愿意花时间去排队，他们希望看到车票的价格管制。我们管他们叫B类消费者。B类消费者是和黄牛直接竞争的。注意到，舒适在这个特定时刻已经不是“好”的内容了。

2.中介：私家黄牛和公家黄牛。

原始黄牛是指在一个分配经济里用自己的优势（比如说时间）换取低价商品，然后转售给A类消费者的经济体。古今中外，球赛，歌会，火车票，电信频段，有A类消费者存在就有黄牛存在的土壤，市场经济概不例外。在排队经济里，这类黄牛也是靠劳动吃饭，咱管他们叫私家黄牛。

还有一类黄牛，靠内部权利，关系就能获取低价商品，这大概是有xx主义特色的产物。咱管他们叫公家黄牛（其实还有介于两种之间的品种，公私合营黄牛，但本质更接近公家黄牛）公家黄牛的本质和以前的双轨制下的倒买倒卖者是没有多少区别的。

3. 供需。

过去几年观察证明（待数据核实），火车票基本上是能够满足需求的。那么A类消费者和B类消费者的不满主要是买票的过程和付出的票价。理论上来说，如果没有公家黄牛（或者流到公家黄牛的商品数目极少），排队者主要是B类消费者和私家黄牛。他们付出的是正常价格，然后私家黄牛把票加价卖给A类消费者，大家都满意。身在边缘的A类消费者（那个讨厌排队但是口袋银子不多的家伙）如果嫌贵，可以自己去排队。这样的A类消费者一多，对黄牛票的需求会下降，私家黄牛的票是自己垫本进的，必然要对下降的需求做出反应，这样总的来说，黄牛票价格会下降，直到边缘A类消费者对排队和买黄牛票无所谓为止。这个机制其实工作的挺好的，不仅在外国，在中国也一样：从世界杯外围赛到十强赛到奥运会，大家都很满意。不管是实名制还是网络售票啥的，只有消除了A类消费者的排队成本，才能除去私家黄牛的生存空间，否则只是不同形式的黄牛而已。

但是强壮的公家黄牛出现后，情况就完全变坏了。如果公家黄牛手里卖不完的票能够回到车站，那么公家黄牛的倒卖成本和私家黄牛不一样，因而就没有一个符合市场需求的定价原则。对公家黄牛来说，控制多数票，制造需求恐吓，提高A类消费者的心理出价，然后高价出售少量票可能是最好的决策。如果这是真的，那么面对市场上出现的强大的公家黄牛，我觉得会出现如下情况：1. 分配给B类消费者的票大幅减少。2. 私家黄牛的货源减少，部分私家黄牛转为公家黄牛雇用，黄牛票的调整机制变坏。3.黄牛票定价过高，部分A类消费者不得已转成了B类消费者，进一步加剧供应紧张。A类消费者和B类消费者都难受。最后，还有中国特色的政府留票，那是不计成本的非市场化操作。留票能够满足小部分A类消费者，但是总体上是加剧了A类消费者和B类消费者的难受。

我的一个不成熟想法，作为最小成本改进的短期方案，即乘车质量差异化。铁路部门明确，大幅降低针对B类消费者的列车服务的质量（车速，线路，停靠，舒适度等），不降价或稍涨价，并大量提供这些低质服务，且明确的公开的单独出售这类车票。这样看上去很不人性，但是对B类消费者来说，好处在于：1. A类消费者不会和B类消费者共竞一票。2.各色黄牛不会打B类消费者的主意，因为他们实在无利可图。3. 政府留票不会留这样的车票。

A类消费者也有好处。各买各票，买票难情况在排除B类消费者后应该好转；有心杀牛的政府只用监督出售给A类消费者的优质服务的列车车票，监督难度下降，监督效果（如果有的话）要好一些。然后就是下面的一点。

这个方案的特点就是铁路完全放弃利润最大化的目标。然后给黄牛们制造一个内部竞争者（低质服务车次的车票），黄牛对这个内部竞争者无可奈何，不得不降低他们对优质服务车次的车票的控制，因为黄牛价格太高逼急了A类消费者，他们就去买低质服务车次的车票。这样实际上限制了黄牛票的上限。

难点是 1.如何确定低质服务和优质服务的比例（车次/车票比例）；2.如何确定低质服务和优质服务的内容。

小结:现有的情况下A类消费者和B类消费者最后都要被榨干。但是如果能够保证车上一个位子，而且买票过程尽量舒服点，委屈受气的消费者还是忍了（中国的消费者真不容易）。

• 【原创】闲谈铁路（续12）也来说说春运

中国铁路有对顾客进行分类分析的工夫，先在铁路枢纽城市实行实名制购票岂不是见效更快？

但现在临客也周转不过来。

原来春运的时候，有个：“农工车”

～

就是那那种运兵的闷罐子车

～

拉到就是你所谓的B类消费者

车厢里面能拉的人多了，没有座位。

慢车　，见站就停，票价也便宜。

～

后来，有人说不人道，

就停了。

我印象里面。９５年的时候还有。

补充一点暗含的前提,

现有的运力下,如果全部采用B类产品供应,春运的需求可以得到满足并且有余地

这个大概是确定低质服务和优质服务的条件之一

条件稍微好点的不晓得怎么样?

而且闷罐车本来是货运车，用多了，铁路的货运就要受到很大的影响。

我觉得比较现实一点的做法，就是大建高铁，然后利用高铁和普通铁路，实现AB类乘客的分流。

现在的票额回家还勉强，旅游探亲访友的出行需求还被供给压制着

这种形式的人口流动，很难完全满足其需要，即使中高收入国家也是很困难的。参考日本新年/盂兰盆节，韩国中秋节

不抓主要矛盾，打买票的主意——有那么句老话，干活不由东，累死也无功

长期的解决办法还用得着说吗？

一、单向流通，大致就是节前从东往西，节后从西往东。

二、集中度高，主要集中在一些慢车，绿皮车，不仅车价便宜，而且周转少。省钱。

所以我觉得节前开行民工专列是现阶段比较好的解决办法。由各行业协会负责提前统计该行业内各企业民工节前回家流向地及数量，然后报到铁路部门，铁路根据此数据确认大致所需车皮数和线路。车厢可以采取老式的绿皮车箱，全部坐席，尽可能多挂，按慢车调度。车价可以尽可能便宜，部分企业甚至可以考虑以此作为员工福利的一部分。这个办法首先解决一个窗口拥挤问题，其次更有利于铁路提前安排运力。记得以前部分高校和铁路也合作过，个人感觉效果还是很好的。春节民工流动是一种硬性需求，很难用市场的方式解决。记得去年给我们家搞卫生的清洁工要回家过年，恰逢大雪封路，他们一家5口经历了4天，据她说花了大概2000元（吃，用，路上不停周转）才回到江西上饶老家。按正常价格，最多600元。可她不后悔，说过年，总要回去看看，看看老人，看看小孩（为了生儿子，前4个女儿，最后一个儿子，儿子和两个小女儿就带身边，大的两个就留在当地读书，工作）。