主题：【原创】火车票市场化改革别成涨价借口？--与刘义昆商榷 -- 忘情

的确是多线 但经停市区的都用一条线 穿越市区的根本就不停

我认为铁路不能私营 市场化运作的可能性也不大

提高铁路效率的唯一出路就是加大投入

欧洲的铁路比蜘蛛网还要密 光巴黎市区就有三四座车站 注意巴黎市区很小 而且这在欧洲很常见

更不用说其中的高峰期了

你会看到同一个时间，同一个方向，同时又几个班次的，不过一段共同线路之后，就各走各线。

车是有多个公司的。但是线路是每个路段都只属于一个公司的，通过出入纪录来判断利用车次，至于公司之间具体怎么分配票款的就不知道了。

一方面国家要加大投入 但是修铁路不比修公路 负担很大 不可能全包

欧洲国家修铁路的时候公路运输很不发达 需求旺盛 所以早期可以赢利 时代不同了 我们又没人家的基础 全靠国家不现实 自然要收费补助一下

是上千万的。新宿站一天80万。

那个有座号的800多万只包括新干线，特快和卧铺的。

现在，你应该明白我所说的这些方案的原因了吧。

并不是我要求改革现状，我只是指出他这样的方案不够是为了绑架铁路而已。

这根本就不构成竞争 不过是合营罢了 客户根本就不会在不同公司中选择

法国有两家公司是因为这两家有各自资产 城市铁路要和地铁联运共用车站售票等等 没有人会车是ratp的就不坐专坐SNCF的 纪录用车量也不过是分割销售额罢了 实际上分不分成八个公司根本就不会提高铁路的效率只会增加成本

这在中国都改走汽车了

本来都是独立的，但是，换车次数多的话，会导致乘车时间浪费，于是，通过互相接续，可以减少上下车次数，使得沿线客流增加，土地增值。

东京圈可是有超过1000个站的。很多都是民间和地方共同出资的。不但盈利，而且票价比欧洲少了许多，一般10公里的话1.5--2欧元，定期的话，一天2欧元左右。

对站的压力来说，不管是长途还是短途，压力是一样的。问题是，我们的中转的效率，恐怕不是一般的差吧。高峰期的增加幅度，并不见得比日本多，临时客车相比要少得多。而且，日本基本上很少夜车的，灵活性比我们要底。铁路搞不好春运，说白了，就是一个钱字。

巴黎不会比这个高

导致铁路只能提供盈利能力低的长途客运 这是铁路亏损的重要原因

10-20公里左右。听说伦敦和汉堡地铁很贵，原来，法国这边便宜啊，不过就是亏钱。

只是想增加长途客运的利润，并且把自己打扮成被全国人民虐待和损害的。发达国家的话，长途对铁路的依赖没有中国这么高的，中国如果好好管理的话，仅仅运营的话，应该还是有利润的，不会象现在这么又臭又烂的。而且，象铁路这样，90%以上的招收都是内部子弟，还到处吐苦水的，还挺难见的。