主题：【原创】逐鹿蓝天(十二) -- holycow
邻座的人八成会好奇地过来搭讪，然后他就可以介绍这个产品了。据他说一般十次中有一次会有效。
原来SABRE是这么来的啊？！
俺当年刚毕业第一份offer就是来自SABRE Group，那会儿他们在建一个网站--travelocity.com。俺最后考虑再三，还是拒绝了，要说福利真不错：坐美航的飞机只交手续费（不用提前买票，直接去登机口出示工作证--当然得有空位儿）
；其他相关航空公司好像机票是一折～～或是便宜10%～～忘了
如果说美航在管制时代是C.R.史密斯一手经营的话，联合航空就是由威廉-帕特森(William A. Patterson)来掌舵的。帕特森深知民航业是服务业，所以他特别重视联航的服务质量，他提出的"Fly the friendly skies" (这句话要怎么翻译？八十年代末的时候在虹桥机场外面有一幅UA的大广告牌，上书”长空五彩路，美联四海情”，姑且认为是这句话的官方翻译吧) 的口号，不仅是联航的市场主题，更是联航的经营哲学。服务好了，乘客自然近悦远来。帕特森又抓住机会，在1961年合并了首都航空公司(Capital Airlines)，一举超越美航成为美国最大的航空公司。
1966年，帕特森退休了，继任的是乔治-凯克(George Keck)。这凯克的性格和美航的第二代掌舵斯帕特如出一辙，都是内向不愿意和人打交道的主，不能鼓舞员工士气。没过几年，联航的服务再没有往日的水准了。这时候又出了一件事，那时联航订购了波音737客机，公司希望以两人制机组飞737，也就是只要正副驾驶，不要机械师；工会出于自己的利益，自然坚持要求三人制机组。凯克不顾董事会的反对，同意把这个争端交付独立委员会仲裁，结果公司输了。董事会很生气，后果很严重。
压垮凯克的最后一根稻草还是联航的计算机订票系统，联航的系统是由斯佩里-兰德公司(Sperry Rand，后来并入Unisys)开发的，和TWA一样，那也是一个几千万美刀的无底洞。凯克向董事会保证说不用担心，这件事情他亲自在抓，系统不久以后就能投入使用了。可惜凯克不是克兰道尔，被斯佩里-兰德的项目经理忽悠地团团转，系统一直搞不出来。几次下来董事会终于受够了，一致决定把凯克炒了鱿鱼。
选个谁来继任呢？赶走了凯克，董事们开始讨论这个问题了。一个叫汤玛斯-格里德(Thomas Gleed)董事不慌不忙的说：不用着急，总裁的人选现成就有一个。前几个月我不是鼓动公司收购了威斯汀饭店集团吗？威斯汀的总裁艾迪-卡尔森(Edward “Eddie” E. Carlson，再扯一下，西雅图太空针Space Needle的概念设计就是卡尔森在一张餐巾纸上画出来的)不就是个合适的人选。饭店业这行当和民航业太象了，都是固定成本高，边际成本低的行业；从经营的角度来看，这饭店房间和飞机座位有什么不一样？再说饭店业也是个服务行业，卡尔森来一定能重振联航的服务质量。其他董事一听，感情您早就琢磨着要把凯克赶走了，连继任总裁都事先买来了，实在是高。您说的也确实有道理，那就让卡尔森来干吧。
卡尔森不负众望，一上任就大刀阔斧地把联航手里那些赔钱的航线全砍了，大大改善了公司的财务状况。他又四处视察，一年内坐联航飞机飞了十八万英里，其中一半是头等舱，另一半是经济舱。他在飞机上跟乘客谈天了解意见，下了飞机后又从当班空姐那里了解情况，拿出了不少改善服务的好措施。卡尔森最笼络人心的一招是在一次公司的年会上出人意料的宣布今后机组如果出勤在纽约过夜，可以住在华尔道夫酒店。此言一出，台下一片倒吸凉气之声，回过神来以后全体起立，热烈鼓掌一分钟。不光如此，卡尔森把订票系统也搞出来了，联航阿波罗订票系统的功能终于可以媲美美航的SABRE了。
在卡尔森的经营下，公司士气大振，服务质量回到了帕特森年代的水平，可是卡尔森并不满足，多年在饭店业的经验让他把目光投向一个一般航空公司老总不会注意的地方：配餐。饭店的餐厅是很赚钱的，那么为什么航空配餐不能赚钱呢？如果我把公司的配餐部从成本中心变成盈利中心该有多好？这件事需要一个得力手下来干，他就是迪克-菲利斯(Richard “Dick” J. Ferris)。
菲利斯出生在加州伯克利市，著名的加大伯克利分校所在地。可是这位不是读书的料，寒暑假就去太浩湖(Lake Tahoe)边的旅店里打工兼玩乐，高中毕业以后就加入美军去了日本。在日本，菲利斯军士和骑一师一位上校的儿子成了朋友，于是从上校那里捞到一个美差：管理在东京的一个美军俱乐部。菲利斯把以前打工时的经验全用上了，把个一百五十人的俱乐部管得井井有条，更何况手下这一百五十人中不少人的军衔还比他高。
回到美国以后菲利斯进了康奈尔大学学习酒店管理，实习就在旧金山市著名的威斯汀圣弗朗西斯大酒店(Westin St. Francis，麦克阿瑟和艾森豪威尔都在这里住过)。菲利斯原来就想利用实习的机会在这个酒店找一个工作，反正离老家伯克利也近。可是酒店的总经理却注意上了这个能干的年轻人，告诉他说：小伙子，如果你想要出人头地的话，我推荐你去集团在西雅图的奥林匹克饭店工作吧。威斯汀的总部就在奥林匹克饭店，你在那里被上头看中的机会多一些。
菲利斯听从了这个建议，去奥林匹克饭店做了餐厅主管，果然没多久就被卡尔森注意上了(看这个位置多好，老板请客谈生意自然要在餐厅里啦)。然后菲利斯的职业生涯就一帆风顺了，十年之内他管理了威斯汀在六个城市的饭店：西雅图，纽约，安克雷奇，约翰内斯堡，堪萨斯城，最后做到芝加哥大陆广场饭店(Continental Plaza, 今天的Westin Michigan Avenue Chicago)的总经理。
卡尔森到联航，自然把菲利斯也带上了。卡尔森当然不是仅仅让菲利斯去管配餐那么简单，他还要考察一下菲利斯能不能更上一层楼，毕竟自己快退休了，要考虑接班的问题了。
花之！
文章写得活灵活现，又吊人胃口，
很有金庸在《明报》上连载射雕的味道。
菲利斯一上任就对航空餐动了大手术，到那时为止，各航空公司的配餐无非是牛排和鸡肉而已，菲利斯把美式中餐，意大利面条加入了菜单，又增加了鱼在配餐中的比例。这些食物的原料都比牛排和鸡肉省钱，为联航大大地节省了成本，而乘客们也是吃厌了牛排和鸡肉，对联航能够推出新的航空餐种好评如潮，一年多下来，联航的配餐部真的象卡尔森设想的一样开始盈利了，还承揽了很多其他航空公司的配餐业务。
1974年，卡尔森向董事会报告联航当年实现了创纪录的盈利，同时他也告诉董事会，是考虑接班的时候了，他推荐菲利斯作为下任总裁的人选。董事会请卡尔森回避，然后闭门商议了两个小时。终于，时任加州州长里根的密友，董事会成员贾斯汀-达特(Justin Dart)出来告诉卡尔森，虽然菲利斯太年轻了一点，董事会还是认可他的能力和干劲，最终董事会通过了卡尔森的提议。那年菲利斯三十八岁。
菲利斯是卡尔森的亲信，可他并不是什么事情都听卡尔森的。当上总裁之后不久，菲利斯和卡尔森一起坐联航班机，后者发现菲利斯的公文包里装了一本飞行员培训手册。原来联航的一位资深机长认为菲利斯一路从饭店，配餐干上来，对飞行也知道的太少了，就送了他这本飞行员手册，怂恿他去学飞行。这下可把卡尔森吓坏了，赶紧劝说菲利斯打消这个念头。菲利斯的脾气是别人越反对的事情他越要干，卡尔森不说他还只是翻翻手册而已，这下真的拜了那位资深机长为师学起飞行来了。菲利斯还真有些天赋，以破纪录的时间放了单飞，这下有了一个意想不到的好处，联航的飞行员们都把菲利斯当自己人看待，认为他比只会坐办公室的人强多了。不久以后飞行员工会的合同到期，菲利斯出面谈判新约，工会都没制造什么麻烦，很爽快就签约了。
克兰道尔可没有心情去学飞行，因为美国旅行社协会就要在巴西里约热内卢开年会了。
在自动订票系统出现以前，旅行社订票都是靠一本航班时刻表(Official Airline Guide，简称OAG)。旅行社接了订票电话后，就手工去翻那本航班时刻表，找出合适的航班，然后再打电话给航空公司订座，如果涉及到几个航空公司之间的转机，还得一个公司一个公司地打电话过去。所有事情都搞定之后，要么是手写出票，好一点的就是用打字机把票打出来。这个从头到尾都是手工作业，效率很低。现在旅行社看到航空公司的自动订票系统，觉得很不错，就想由行业联盟牵头，自己搞一个囊括所有航空公司航班的订票系统，各旅行社都可以联网订任何航空公司的票了。在里约的年会就是商议这个事情的。
这下可把克兰道尔吓坏了，在他看来，自动订票系统是最有力的分销渠道，谁掌握了这个系统谁就掌握了分销渠道。在商场上，谁掌握了分销渠道谁就掌握了顾客，谁掌握了顾客谁就是大爷，就可以对供应商指手画脚(君不见JLF,WMT之类的超市不仅可以对供应商强力压价，还可以收取上架费，市场推广费，这个费，那个费)。要是被旅行社们搞成了自己的系统，那分销渠道就掌握在旅行社手里了，美航，联航和其他航空公司就成了供应航班座位的供应商，航空公司的航班要载入系统就要向旅行社联盟交上架费了。这还了得，这种事情绝对不允许发生。克兰道尔于是飞到里约，希望说服旅行社们放弃这个设想。
克兰道尔在里约的年会上发表了讲话，从航空公司的角度剖析了开发订票系统的教训。这个东西很烧钱的，搞得不好就是一个无底洞。美航开发SABRE用了差不多十年，TWA烧了七千五百万美金最后还得推倒重来，联航也是烧了几千万美金才搞出来的。旅行社联盟搞这个东西没有经验，单干风险很大的，不如由旅行社联盟和主要航空公司合作开发，旅行社知道系统需求，航空公司有开发经验，这样可以降低风险。克兰道尔以三寸不烂之舌，说得旅行社联盟同意和航空公司合作开发了。
菲利斯立刻声明联航支持合作开发的设想。其实克兰道尔的心思他看得很清楚，对克兰道尔来说，最好的方案是修改SABRE，让SABRE能卖所有航空公司的票，然后把SABRE终端租给旅行社。这样美航可以收取其他航空公司的上架费，又可以收取旅行社的租赁费。可是这种建议不能明说出来，于是就搞了个合作开发的烟雾弹。克兰道尔一定会背地里改进SABRE，然后以各种借口让合作开发失败。特别是合作开发各方是按比例出资的，联航作为最大的航空公司一定是最大的出资方，克兰道尔这是想用我的钱给他做掩护，哪有那么便宜的事？不过联航的阿波罗系统也需要经过改进才能为所有航空公司订票，所以这出戏菲利斯暂时还得唱下去。但是他立刻下令联航系统部门开始阿波罗系统的改进工作。
1976年1月28日，阿波罗系统升级完成，菲利斯宣布联航退出合作开发，并开始向旅行社提供阿波罗订票系统。菲利斯终于开了第一枪。
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这两天最喜欢看的系列了，篇篇上花！
楼主能否分析一下中国的大飞机项目？
在外媒上看到的消息不太乐观。
例如：The Economist: Taking on Boeing and Airbus could be an expensive mistake for China
所谓中国大飞机是指150座，737/320级别的飞机。先看一下波音和空客各自的换代考虑。
5月18号消息，波音已经把737下一代的研究项目737RS(RS是Replacement Study)打回原型，结论是现有技术不足以实现足够的效益，必须等新技术出现后再重新研究。据报道，用现有技术最多比737-700/800降低运营成本10%，而波音内定的目标是20%-25%，要让航空公司有兴趣，起码也要降低15%以上。所以原来传说的用787技术来实现737下一代，2015-16年投入商业运营肯定不现实，起码推迟三到五年。现在787那一堆麻烦，波音即没有财力也没有人力来再搞一个大项目。
而空客对A320的换代更不积极。一方面A320卖得比737NG要好，波音不急着换空客没有理由急。另一方面空客和EADS现在同时对付A380，A350和A400M三个项目，更是没有余力来考虑A320的换代。所以有理由相信空客的下一代中程窄体客机要晚于波音的。
可以相信将来12年里这个级别的飞机不会有什么技术上的突破，这是中国大飞机项目的一个机会。关键是自己什么时候能做出来，做出来又是一个什么水平。如果以现有技术能够达到737NG/320的运营成本，那么将来采用新一代发动机应该能达到737NG/320+半代的水平，这样还有市场机会。
新技术降低运营成本无非三点：发动机，空气动力学，新材料减重。发动机不是问题，大家都是从三大供应商那里选。我怀疑空气动力学上能有什么突破，差就差在新材料的研发和制造工艺上。如果将来光是换发，那就是和A/B新机差半代的水准，如果对国内高温高原的要求满足得好一些，应该还是有机会；要是差一代，就不用想了。不能要求国内航空公司在运营成本上承受20%的劣势。