主题：【原创】中国汽车向何处去？Up！ -- 晨枫
“F6E=F(3*2)E,前后两个F3E的电动机，四轮驱动，两组F3E的电池组，96*2=182个电池组成的电池组。F6的车身外表，总重2100kg，0~80km/h的时的低速度加速表现达到了3.0升排量的汽油车的水平。虽然车身很重，但是由于是四轮驱动，驾驶的操控性能十分出色，乘坐舒适度十分高。电池组总容量是72度电。可持续行使500公里（综合路况）。平时市内用可用1~2个星期，跑长途也十分足够，能出远门。充电方面，到比亚迪专设的充电站10分钟能冲70%的电，另带一个220伏交流电和1个380伏三相交流电充电接口。220伏的9小时充满，380伏（工业用电）3小时就能充满。”
电动车也许是个方向，来算一算上面的东西是不是合乎常识：
72度电=62000大卡，大约折合10升汽油
也就是说，100公里的能耗大约折合2升汽油，德国佬的柴油车目前的最高水平是3升，看起来还是靠谱的；
72千瓦小时的电量，以磷酸铁锂电池100瓦小时/公斤的容量水平，需要约700公斤的电池，整车2100公斤，也靠谱；
72千瓦小时的电量，220V电源充电9小时，完全理想状态，8千瓦功率，约40A电流，国内是没什么家庭有这样的供电能力的，而且220V电源持续40A的电流，实在也太大了点，380V的三相电一定没问题，不细说了，看来还得靠专业的充电站；
居然真的可行！！！只要电池够便宜，够稳定，让“别摸我”见鬼去吧。
更多的想法：
车身必须减重，也许可以用铝合金？碳纤维复合材料？
快速更换电池很有必要，车身的结构不能局限于传统石油燃料车。
应该搞减速电力回收系统，虽然美国因为安全问题不接受这个做法，但是技术上看还是很值得的，尤其是对城市交通用车。
小车因为充电等等原因，普及会有困难，可以先搞公交车，到终点站换电池就是了，政府补贴公交，如果能同时支持技术进步，一举两得。
前几天我们这俩死一伤。civic里的死了，ford suv的伤了。在才上高速的地方。块头大还是有好处的。
因为柴油机大概在45％，好的能到48％？
要不然，那个能量算法就不成立了。
比如这个普通的两轮电动车，已经达到了70%的效率
比亚迪e6声称的效率，是90%，这个值即使有水分也不会太大
机械传动的效率最高也要95%，而使用电动机的原动机，效率还要更低些~
要是充电型电动汽车普及了，大功率充电站和相关的电网也要普及，输电损耗会更大？
靠站就可以充电。私车2100公斤太重了，比奔驰S级都重，还能做到这样的等效耗油率？
就算是超超临界机组,蒸气温度500度的,机械效率拿卡诺方程算算,52%---这还是理想效率.算上实际存在的各种热损耗机械损耗,发电机本身的效率,传输/变电的效率,电池充电还要至少损耗掉20%,算下来,最终的效率,那个就实在难讲了.
BYD也就是忽悠拿手,想想他老板那个"让1亿人先聪明起来",现在就更高明了,干脆不告诉你我弱点有啥.
磷酸铁锂电池,放电的平均电压是3.2V,但充电却不是3.3V就可以充得进去的,至少要4V才能充得进,如果是超快充,充电电压就更高了.光算这个损耗,离柴油机就已经不远了.
考虑到充电效率，电动车本身的总体效率（指总的输入能量和行驶里程的比例）不会太高。再计算到用化石能源发电的效率，目前用电动车其实是不合算的，尤其是在中国这样主要电力来自煤发电的国家。但是电动车的好处是可以脱离化石能源，它的电力来源可以是核能、水力、风能、太阳能，等等，这样就提供了一种在个人交通工具上脱离化石能源的可能性。譬如说太阳能，反正是充电，直流对直流，白天统一充电，然后供应电池更换站。
其实当时看到这个消息，第一个感觉是“这家伙又忽悠了”。不过考虑到就事论事，没写出来罢了。
说到忽悠，国内的水平太低，太鼠目寸光，叫我就去加州忽悠那个肌肉男州长，加油站必须配套建电池更换站，沙漠里建太阳能充电基地（那可是阳光地带啊），全面推广电池动力车，州政府补贴，同时给与州政府长期的技术专利上的利益共享，我就不信忽悠不下来。这才叫大忽悠呢，ＢＹＤ那玩意儿整个儿一菜场卖黄瓜式的小忽悠。
：－）
电池没电了就用内燃机驱动机械？
为何不彻底去掉内燃机机械传动部分，让内燃机就担当“发电机”功能。这样，也可以很好解决“充电站”不足的情况。难道是因为发电效率太低？
目前铁路上所谓‘内燃机’车头不也是如此了吗（内燃机并不直接驱动车轮，而是发电驱动电动机）？
火车那叫电力传动，是很成熟的技术，要是搞成内燃机/发电机+电动机+蓄电池，那可比丰田的Prius先进一代了。
首先说输电。输电的损耗有多少呢？按国际能源组织的数据，美、欧、中的输电损耗，在7%左右（包括线路损耗和变压器损耗），欧洲先进国家的损耗率，在4%以下。在业已90%以上的能量传输效率下，谈论“输电的效率”又有多大意义呢？如果晨大不同意这个数字，请给出其他数字及来源。
http://www.leonardo-energy.org/drupal/files/WSED%20Paper.pdf?download
另外晨大说“电动车普及后输电损耗会更大”，不知这种说法有何根据？
其次是发电效率。如果这里面涉及比较的话（跟传统的石油车比较），无非是这么几种比法：
1. 从核能、太阳能、风能等不能转化为石油的一次能源发出来的电跟原油发电来比较，这个比较的结果是很显然的，不必多说；
2. 同样从原油出发。集中式的发电厂效率可达40%-50%甚至更高，明显高于每辆车一个能源转换装置的效率；
3. 从煤为起点。石油车要经过一个“煤变油”的中间过程，能源效率比直接用煤发电要低得多。
从以上任何一条路径上，都可以得出电动车的能源效率要优于传统石油车。不知晨大是否同意这个看法？
另外，“滑头”是一个相当情绪化的字眼，在没有任何数据和论证的前提下使用这样的评价，我认为就是FUD（Fear, Uncertainty and Doubt)，晨大以严谨专注见长，似乎不应该犯这样的毛病。