主题：好消息：深圳航空公司签署购买100架ARJ21 -- 晨枫
很多每周2-4班的航线，换小飞每天一班就有可能了，也更有利于培养客流。
甚至，那个时代，京沪穗这样的航线，也可以理解为“瘦长型”，用小点的飞机加大班次密度。或许十几年前就可以诞生“京沪快线”了
出口也不是一点不能做，再说也不用生产太多，维持每年10-20架，至少人才队伍不会断档。今天百座级飞机根本不会是新闻。
20年前中国没有这样的商务航空需求，坐飞机是很了不起的事情，要有级别的。私人旅行坐飞机是闻所未闻的，要坐也是炫耀的事，当然要坐“最大最好”的，谁要坐小飞机呢？
“而对于中国来讲,航空是完全的舶来品,是神秘的,是庄严的,是神圣的,”我在楼下回答30-40座飞机的时候，也是这个意思，20年前，中国并不存在这样一个市场。看来这些事情还真需要商业化，等大家面对的不再是“国威”、“等级”这些东西，而是实实在在的营业业绩，才有机会面对现实。
民航的唯波音论、唯空客论、唯手册论是我非常担心的。这不光是民航的问题，也是很多大量采用引进技术的行业的问题。就我个人的体验而言，在国外，聪明的用户永远是走在供应商的前面，不断将产品性能包线向外推过供应商的“三八线”，引导供应商将产品开发和技术服务，而不是反过来。这种唯洋的习惯到后来会形成一种惯性和极大的阻力。这或许也不是坏事，到时候反而会迫使一些人在受够了陈规陋习之后另起炉灶，真正直起腰来做人。
就西飞的部件问题，这个事情不大好说，跳过主供应商直接和部件供应商探讨技术问题，这是有点犯忌的，通过主供应商和部件供应商探讨就是另外一回事了。
三军新作训纲要写的满清楚
海军建设为小三军为未来海外独立执行战役任务服务
空地协同,具体点就是空军协调在战场外打击主管国土防空,陆军接管空军重装部队部分指挥权.
飞机就是一种交通工具，穷国就实实在在的搞廉价航空。价格合适的话，至少公务出差可以更早的转向航空
论规模，民航92年大概有23万个班次，86年10万多个。大量采购不可能，但市场运作+国家支持，平均每年10架应该能搞下来，另外多少总还能出口点。坚持下来，到了1990年代中期，就好办了
当然，在民航官僚气氛浓厚的时代，这终于没能实现，只能说当年技术上还存在一定的可能性。但如果直接搞运十这样的飞机，技术困难首先难以克服，让民航坚持采购更是绝无可能
“空地协同,具体点就是空军协调在战场外打击主管国土防空”
老兄不加标点，念起来有点费劲哪。可不可以这样理解：空军主管战场外的对敌攻击，还管国土防空？
“空地协同,具体点就是空军协调在战场外打击主管国土防空”
这是怎么讲？
我在中华网上看到的新闻, 提到说中国军方新一代训练与考核大纲试训论证展开, 能透露一点信息吗?
不过我还是没有高明白葡萄的意思,看这个...
http://military.china.com/zh_cn/news/568/20071224/14571194.html
国土防空部分空军与陆军有重叠,战区外打击有重叠需要重新整合.
另据说这次是总参垂直下命令调动,令行禁止.
并有不小收获了.
其实三军各自的前期实验就有不小成绩.比如空军早期组建的全数字化部队就集中了当时三军海了去的精英和尖子(到那里几乎是个人没有不带杠的).后来总部用一个空16的编制收缴该部,空军的老大心疼坏了直说:亏了亏了.
不过现在新作训下来后,各个部队都把技术尖子当宝贝来着.就拿最近来说,一小子训练刚一冒尖,就被空军学摸上了,那边对小子说来吧:升官\给待遇\包你有仗打???(估计是说演习)小子听的心动的时候,被老首长叫去喝酒.回来就安心在部队塌塌实实工作.后有好事者问之.答.我才老几,首长好和蔼哦,只是笑的我胆发毛....
有关于新支线的发动机讨论:
连接如下
http://cache.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/165856.shtml
大家也评评,看看说的都有道理不.
就是一个选择的问题,很难说哪个百分之百的更好.
而考虑上海在麦道项目上的经验,选择尾吊有其现实性的考虑,还是有道理的.
但是现在有一个说法发动机推力不足,飞机达不到设计要求,希望我是听错了,如果真是,那就不知道该说什么好了.(以上内容不对其真实性表示确认)
老大所言极是.
我大约还记得十几年前,电脑刚进入公司的时候,那种种神秘和待遇现在想起来实在是有些可笑,但是同样的事情现在仍然每天都发生在许多领域,大家习以为常,一点都不觉得可笑. 三十年前,当波音707在中国投入使用的时候,老一辈的航空人( 民航+航空部)因为习惯了什么都没有,习惯了白手起家,也习惯了土洋结合, 在当时简陋的条件下还确实做了一些东西. 很多年后,有人会偶尔提起来: 当年我们加工707丝杠的时候如何如何. 当然,那时候也完全没有知识产权的概念, 做也就做了, 学也就学了, 装也就装了,用也就用了. 有问题没有? 有,但是我们改进了. 现在,我们接轨了,规范了, 知识产权体系也建立起来了, 不能做的就不做了,可惜, 能做的也不做了. 有一些东西,实际上手册里也没有做硬性的规定, 有推荐产品, 也有的就说明可以从LOCAL MARKET买, 而我们的"纯朴的"用户还是持之以恒地从国外引进,采购. 当然,这里面一部分原因也是国外厂家对国内替代产品(国产PMA)的封杀,例如桂林蓝宇厂,曾经在国产轮胎上做出一些成绩,但是对于你能够国产化的产品,国外厂家马上就以降价应对,这样对用户而言,如果能够以相近或者略高的价格购买国外品牌更好一些的产品,为什么不呢?但是对于国内无法替代的产品,其价格永远是高高儿的.
这里提到了知识产权问题,当然我也不想展开了,但是从个人理解上, 知识产权本身从狭义上体现了对知识和KNOW HOW所有人的尊重,同时从另外一个方面, 也体现了发达国家对落后国家的强势的维护----毕竟从本质上,发达国家作为一个整体, 作为游戏规则的制定者, 从知识产权的维护上获得了极大的利益. 体现在航空领域, 在政策法规上, 过去就是FAA一家独大, 以后欧洲国家联合支持了EASA(前身为JAA ), 才逐步改变了这种局面,但是从规则本身, 不过是由一家独大, 成为两强瓜分. 而所有的后来者,只能在这个框架内运作,即使是拥有许多成员国的IATA,也体现了对这种"寡头垄断"很大程度上的认可和尊重. 在这种情况下, 就出现了IL-86不能飞巴黎, 运-8不能飞东京, 运12取得FAA & CAA证书要花费巨大代价和几年的时间成本. 实际上,这IL-86就比协和噪音大,污染重? 运8就比C130差很多? 我虽然没有太具体的数据,但是至少不认为有太大的问题, 问题就是这些技术的或者非技术的壁垒.
实际上,从所有这些技术或者非技术壁垒造成的后果, 尤其是经营者运作成本的巨大增加来看, 真正能促使中国航空产业(当然包括民航产业)持续,高效,健康发展,唯一的出路在于本土化生产. 实际上, 对比十年前, 现在民航运输企业对成本的核算已经是进步极大了, 过去认为理所当然的一些成本,现在已经被划上了一个问号, 以后会被打上一个叉号,但是这个发展需要时间. 只要想一想那些沉重的轮子(不是李大师),轮胎, 刹车, 座椅,厨房, 烤箱, 餐车, 救生衣, 风挡玻璃, 螺丝,铆钉,油漆----- 都要从国外进口,其中相当大的比例是空运进口(如果有运输领域的朋友可以算算运费), 由此产生的流转过程中的费用如果仔细核算一下,其数额会让人下一跳的. 当然上面提到的部分产品目前已经有国产替代, 或者国外厂家在中国设厂生产,但是无论从数量还是品种来说都实在太少.
相信随着企业市场化运作的深化,民众基本科学素质的提高,这个过程如同"碎片与记录"老大写过的汽车一样, 航空产业也会同样走这样一个过程,只是会更为曲折,更为艰难.
不泄密的前提下多透露点,独乐乐不如众乐乐啊.