主题：【原创】谈所谓购买民族品牌：感情还是理智 -- 山猫部落
家园 汽车外观设计专利有效期为几年？车型（例如底盘）呢？ PS：你这标题为中文，内容为英文，假如你能使用中文输入法，请不要再用英文了，这样我对你的论点把握的可以准确一些。
家园 你得先证明Martiz有外观或车型(例如底盘)设计专利. Doubt it Show me some real evidences, dude!
当然了， 你可以选择回答或者不回答
家园 我说通用起诉奇瑞了，奇瑞遇到大麻烦 我怀疑奇瑞有罪，但是一切要让法庭判决。
我记得你用英文提过设计专利有效期２－３年云云（记不清啦）。
于是，我问“汽车外观设计专利有效期为几年？车型（例如底盘）呢？”
你的回答是——
你得先证明Martiz有外观或车型(例如底盘)设计专利. Doubt it
这个回答似乎与我的问题不沾边。
ＰＳ：我认为你用dude这样的词称呼我是很不礼貌的行为，就像我没有用“小子”或“家伙”称呼你一样。下次你继续这样干，我只能举报你了。
家园 dude 是“哥们”的意思。 :-)) 问美国teenager你就知道了 Those are not evidences. If you have to call them evidence, they are not decisive. lawsuit does not necesarily mean verdict.
If Martiz doesn't even have any IP in China for those things they claimed damaged, where the infringement come from? See the logic?
家园 【文摘】中国市场上的老旧轿车车型 女人青春一过，如果还想要扮嫩，美容“拉皮”是其维持的最好办法。
中国汽车市场上的“老女人”为数不少，她们擅长“拉皮”、换名，延长着自己的青春，满足着这个市场的需求。让我们一起来看看这些已经当了妈妈甚至奶奶，还驰骋在市场上的“老女人”们。
第1名 上海大众桑塔纳
没错，第一名一定是桑塔纳，只有她完美地符合所有的条件，23年前的1982年出生，在中国经历了辉煌的20年。现在展示的是德国原型帕萨特B2，而国内引进的是巴西改款后的帕萨特B2，在巴西改名叫桑塔纳。国产的桑塔纳外形没有变，发动机没有变，甚至底盘、内饰都没有丝毫改变。桑塔纳是中国所谓国产的第一辆公务车，到现在还在被部分地区的人们称之为“县长车”。桑塔纳是现在销售的帕萨特B5的祖爷爷，因为桑塔纳是帕萨特B2。到现在为止还在销售，而且销售势头依然良好，这是大众创造高尔夫后的第二个世界奇迹。畅销20年，桑塔纳不做第一谁做第一呢？
岁数：23岁
国内拉皮次数：0次
辈分：“曾祖奶奶”
继承者：PASSATB6
感觉网吧：外观更加大气
整体来看，桑塔纳3000依然可以很清晰地看出桑塔纳2000的身影，不过相比桑塔纳2000来说的确要显得时尚很多。
第2名 天津一汽夏利
中国的第一款家庭车，排在第二是理所应当的。夏利的原型车是一辆日本大发的两厢家庭车。当时是大发旗下的叫做Charade的一款车。最早生产这款车的时间是1985年，距今已有20年了。
国内引进的是Charade在1986年改变了一下前脸的小改款车。同样是90年代初的产品，在那时是惟一家庭可以购买也愿意去购买的车型，不过那时的价格却是现在的两倍。现在新出的N3其实就是把脸面改了一下，完善了一下内饰，其他本质的东西一概没有变化，依然是我们熟悉的满大街跑的夏利。
岁数：22岁
国内拉皮次数：3次
辈分：未知
感觉网吧：国内“差一点点”
这款车在国外是个非常不错的车型，如数字投影式仪表设计很新颖，也很实用，但就是少了转速表而令人感觉“美中不足”。
第3名 一汽大众捷达
捷达是一款消费者又爱又恨的大众车型。1991年12月第一辆一汽大众捷达上市时，大家都说真是丑得可以，都叫他平头捷达。在国内生产销售的14年里捷达做了2次大的外形整容手术，把帕萨特B4的面具拿来自己罩上了，但是内饰没有变化，第二次改动时又将B4的内饰原封不动地给搬到捷达上了，到了今年捷达又把尾灯和头灯做了大的改变并宣称做了21项改进，算是第二次大改吧。直到现在第二次拉皮后的内饰依然没怎么改变，只是增加了部分舒适配置。发动机这次也做了小的调教，总体说来，除了样子和10年前不一样了，其他地方还是多年前的老样子；同时她和其他两款车通称叫“老三样”。
岁数：>20岁
国内拉皮次数：1次
辈分：“祖奶奶”
继承者：宝来
感觉网吧：节油性能不错
第4名 江南汽车奥拓
为什么是江南奥拓而不是长安奥拓？这个可能是大多数人的疑问。
原因是这样的，因为长安奥拓的外形和发动机已经有过比较大的改动了，而江南奥拓却是大约1987年出产的奥拓原样车，外形、内饰、动力和基本的机械件都没有什么改变，距今已经18年了。最早的记录是1986年奥拓车的资料了。江南奥拓却是在2002年重出江湖生产这一款“老女人”型。因此江南奥拓就列入了“老女人”的行列。而且这款车的超低价格，超简单的内饰配置都是无可挑剔的。
岁数：19岁
国内拉皮次数：0次
辈分：“奶奶”
感觉网吧：微型车中“弯道王”
对于想圆汽车梦的普通老百姓来说，花三四万元买辆奥拓应该是个不错的选择。当然，在买之前你不能老琢磨着拿奥拓与奥迪比，买后在路上驾驶的过程中，也不能和奔驰比。奥拓就是奥拓。在交通日益堵塞的今天，小小奥拓所具备的灵活是“大奔”们所不具备的。
第5名 北京吉普切诺基
当年第一批切诺基出来时，人们都以为是212的换代，因此都亲切的称呼他为213，其实不然，切诺基是北京吉普和克莱斯勒合作的一款新车型，从在国外生产到现在已经17个年头了。值得称道的是那个时候的国产切诺基居然是和世界同步的车型。当年的切诺基真是风光一时，到处都能看到在当时算是非常威武的213在奔跑。在中国经过了将近16年的洗礼，切诺基终于在今年换了一颗健康的心脏，同时也小小的美容了一下。
岁数：16岁
国内拉皮次数：2次
辈分：未知
感觉网吧：越野车上演三国演义
它是国内高档越野车的标杆。
第6名 一汽轿车红旗
红旗是国人心中一直的遗憾，从大约10年前罩着老奥迪100的外壳，驾着奥迪100的发动机，出来跟大家说，我是红旗。当时有多少车迷都痛心疾首！当时红旗一直在宣称自己的底盘和车架多么地坚固，同时也做了红旗跳“悬崖”的实验向国人证明，现在只有发动机有了改变，外形甚至内饰基本没有大的改变，依然是沿用的老奥迪100的那一套东西。
红旗本身在中国就是一个经典老大爷的名字，更重要的是她影响了国人的民族情节，所以我们应当道一声：红旗，一路走好！
岁数：大于15岁
国内拉皮次数：1次
辈分：“祖奶奶”
感觉网吧：稳重大气
“红旗”—这个能代表四五十年代最高级别的车型，这两年在日益蓬勃的车市中却似乎变得不冷不热。说红旗轿车的历史是中国汽车工业史的缩影一点也不为过，但面对近些年诸多厂商纷纷以CKD、SKD的形式快速投产销售时，红旗人显然有些乱了阵脚，对公务车市场的判断不准，加上没有相应的车型可供家庭选择，一度造成了百姓对红旗车的淡忘。
第7名 东风雪铁龙富康
富康，和夏利一样是当之无愧的两厢车中国鼻祖。她的原型车是CITROENZX于1990年7月出产，中国生产的应该是1991年和1992年之间的一个小改款。90年代初刚入中国的时候被中国的市场折磨得遍体鳞伤，那时的中国消费者根本就不认两厢车，使得那时的神龙公司举步维艰。现在虽然两厢车慢慢开始复苏，但是看着一张张时尚个性的新面孔，回头看看自己，丑媳妇找婆家还真是挺难的，换了双明亮的眼睛，还是掩不住岁月的沧桑！“老女人”其实可以和过时对等的，这一点时间是可以证明的。
岁数：15岁
国内拉皮次数：1次
辈分：“奶奶”
继承者：雪铁龙C4
感觉网吧：时尚先锋
记得1996年神龙组装的第一批富康1.4上市的时候，一辆连助力转向和电动窗都没有的“半裸车”售价高达14万元，富康在当时萧瑟的中国车市也扮演了类似于POLO的时尚先锋的角色，市场定位于外企白领、海归人士、民航飞行员等中高端市场。
第8名 东风日产蓝鸟
蓝鸟，曾经是日产的一款高档品牌，最早可以追溯到1957年，而国内生产的第一款蓝鸟是BLUE-BIRDSSS型号。这个型号在进入中国之前的名字有很多的版本，这里给读者说一个比较熟悉的美版的名字：Altima，这个名字也就是在蓝鸟进入中国的头一年即1992年才改的。
国产后的蓝鸟经历了12年的风雨，除去外形做了3次很大的改动，内饰和配置也同样做了3次彻底的改动外，底盘、发动机等主要机械件几乎没有什么变动，还是那些10年前的老玩意。现在虽然拉了3次皮，本质确实是没有什么变动。因为她出生的年份可能很长，可是对应到国内的生产车型上，时间就不是很长了，再加上她的外形确实做了很大的改动，但是发动机，底盘没有什么变化，所以蓝鸟排在第8名。
岁数：12岁
国内拉皮次数：3次
辈分：“奶奶”
感觉网吧：“豪气”逼人
“豪华”的方针当然也延续到了车厢里面。新蓝鸟的车厢给人的第一印象是皮和木的面积都多了许多，而且它不是在旧款的基础上铺上真皮和桃木饰品那么简单……
第9名 长安铃木羚羊
把羚羊算成“老女人”一点也不为过，相信大家都知道雨燕吧？我现在告诉你一个秘密，羚羊是雨燕的奶奶，吓一跳吧？这就是将羚羊收入“老女人”的理由。羚羊的英文名就是SWIFT，第一批投产的羚羊是在1987年的两厢版，国产的羚羊是引进的1993版的三厢铃木SWIFT，看看这个名字是不是和雨燕一样？羚羊正式在国内投产是1995年左右。但是羚羊的油耗和使用成本却是惟一可以和夏利叫板的车，而且她的空间还要比夏利大。对于1.3排量的动力在城市里是足够用的，再加上使用成本低廉，可能就是羚羊经久不衰的主要原因吧。
岁数：12岁
国内拉皮次数：1次
辈分：“奶奶”
继承者：雨燕
感觉网吧：成熟的外观加上精工细做的内饰，羚羊成了经济宽松的都市白领首选车型。
第10名 悦达起亚千里马
有很多人可能要问了，千里马刚出来才几年怎么就成“老女人”了呢？这是因为千里马的原型车是大概距现在12年前发布的现代雅绅，而且现在销售的千里马除了中网有一点变化外，其他地方一点都没有变化。
因此千里马应该算是一个“老女人”了。现在我们在街上还能看到挂着黑牌的1994年出品的雅绅呢。中国版的千里马于2002年12月2日正式上市，距今只有3年的历史，因此千里马是当之无愧的第10名。千里马可以作为家庭小型车的入门级车型了，不过这个价格嘛，就仁者见仁，智者见智喽！
岁数：12岁
国内拉皮次数：1次
辈分：“奶奶”
感觉网吧：变脸新千里马
05款千里马与04款相比外形方面则有了更明显的变化，主要表现在前脸上，原先窄小的格栅改为镀铬大格栅设计；前雾灯由原先的椭圆形更换为圆形水晶灯；后部采用一体化真空尾灯；车身侧面……
关键词(Tags): #中国汽车，家园 【文摘】北京吉普落幕，北京奔驰瓜熟蒂落 
外链图片需谨慎，可能会被源头改北京吉普老厂区南门悬挂了20多年的“北京吉普汽车有限公司”的标牌被悄悄摘下。取而代之的是一面崭新的牌子，上书：北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司
昨天(8月30日)上午在长安俱乐部举行的新闻发布会上，北京汽车控股有限公司董事长安庆衡与副董事长顾儒伯博士共同向媒体宣布，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式成立。这标志着中国汽车行业的第一家中外合资企业——北京吉普公司经重组，将正式启用新名称：北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司(简称BBDC)。
外链图片需谨慎，可能会被源头改图为奔驰E280资料图片
北京奔驰项目在拥有这个“合法身份”后，将于今年11月份投产第一批最新款式奔驰E280轿车，并定于12月份上市。北京奔驰还将与进口奔驰同网销售。
快速获批
据安庆衡介绍，北京奔驰项目继6月18日获得商务部的最后批准后，8月8日又在北京市工商局正式完成注册。至此，北京奔驰项目完成全部的国家审批手续，顺利拿到最终的“准生证”。
在国内的众多汽车合资项目中，奔驰项目堪称坐上了审批“直通车”，从立项到批准，耗时仅一年多。
2004年5月，戴姆勒·克莱斯勒公司与北京汽车控股有限公司，在德国正式签署在中国生产梅赛德斯—奔驰C级和E级轿车项目可行性研究基础协议书，确定北京吉普将正式生产奔驰轿车。2004年12月6日，北京奔驰—戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司的新工厂在北京经济技术开发区奠基。2005年6月18日，北京奔驰项目获得商务部的批准。
高层就位
在完成所有审批手续后，8月24日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司召开第一次董事会会议。这次董事会主会场设在北京，并以电视电话会的形式连线美国底特律和德国斯图加特同时召开。
据安庆衡介绍，第一次董事会确定了新公司的领导班子，安庆衡为新公司的董事长。会议同时决议任命了第一届8名执行管理委员会成员和总裁，中外双方各4位，其中任命曾负责戴克南非、荷兰事务的薄础钧(Guenter Butschek)为BBDC公司的总裁，任命原北京吉普执行副总裁童志远为新公司的高级执行副总裁，其同时负责人力资源。新领导班子在第一次董事会召开后已开始工作。
新生的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司的投资总额由原来的4亿美元增至6亿多美元，注册资本则由2亿美元增至4亿多美元。北汽控股和戴姆勒·克莱斯勒公司的出资各占注册资本的50%，其中戴姆勒·克莱斯勒股份有限公司一方出资占注册资本的39.454%，戴姆勒-克莱斯勒(中国)投资有限公司出资占注册资本的10.546%。
新车待产
在通过政府审批和完成董事会人事任命后，北京奔驰项目可谓内外大局已定，只待新车上市。
在昨天的新闻发布会上，被业内传闻“难产”的北京奔驰终于公布了自己的“预产期”———奔驰E280轿车将在今年11月生产、12月上市，并承诺企业将严格遵循梅赛德斯-奔驰的现代化生产与管理体系运作，确保产销的每一辆汽车都达到全球统一的高质量标准。
据了解，坐落在北京亦庄经济技术开发区的北京奔驰新厂区占地总面积为198万平方米，第一期工程厂房占地面积为21万平方米，8万辆年生产量中有2.5万辆奔驰E级和C级两大系列轿车产品。
共网销售
随着新车呱呱坠地的日子临近，最引人关注的国产奔驰销售网络组建方式也浮出水面。
安庆衡昨天透露，除重新选择一些新的授权经销商外，北京奔驰的销售网络将主要利用现有的进口奔驰销售渠道组建，但并非目前的60家进口奔驰经销商全部能获得国产奔驰的授权。这将意味着在国产奔驰上市之后，将和进口奔驰共用销售网络，其中部分经销商将可能同时销售进口奔驰和国产奔驰。
据北京奔驰项目的一位知情人士透露，由于进口奔驰和国产奔驰要共用销售渠道，二者在营销、定价、售后服务等方面将不可避免会出现矛盾。为解决这个问题，BBDC将与梅赛德斯—奔驰(中国)共同组建一个专门委员会，共同选择、确认和考察经销商，并负责协调进口奔驰和国产奔驰之间的销售业务。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 【原创】到底为谁负责？ 提供优良品质和服务的能力，不是天上掉下来的，正是从合资车厂、引进车型、CKD组装开始，一步步发展出来的。
北京市政府出租车换型初步方案：现代索纳塔、大众桑塔纳３０００、一汽红旗、奇瑞东方之子、华晨中华。最后结果大家现在都知道了，是用现代索纳塔。
奇瑞不是民族汽车的代表吗？为何选了现代索纳塔？
因为现代索纳塔比奇瑞东方之子强，北京市政府要对出租车产业负责。
到底是该为民族汽车产业负责，还是该为广大中国汽车用户负责？这和蹩脚的运10，上马到底该为中国民航负责，还是该为上海飞机设计研究所负责一样，答案显而易见。
所谓的“打造民族品牌汽车工业”，实质上是要政府帮企业买单，向所谓的民族品牌汽车集团提供资金支持、政策倾斜。话说回来了，要是民族品牌汽车集团具备关键技术、优质服务能力，这明摆着赚钱的买卖，干嘛政府不支持？
家园 这不是什么理智与感情的问题。 若说理智，谁都知道国产车或品牌可能不如进口车或品牌。
问题是你站在什么立场上来考虑这个问题：
如果你是关心你自己口袋里的钱，而对于其他如社会国家不加考虑的话，你当然会选择性价比最高的产品。其实这也不奇怪，国内早就是利益至上，功利盛行了。
但如果你考虑了更多，更长远的东西，如他人，民族，社会，国家等，那么你的选择可能就不同了。
有不同的立场，计算得失的尺度方法也不一样，做出的选择当然不一样。
想当初，日本车开始生产时，质量也不好，如果没有那些“不理智”的本国消费者和政府支持，日本品牌的车是不是也会被淘汰了？现在一些人每每提到民族品牌，就不以为然（如龙永图一类n人），却不知如果没有当年弱小的民族品牌，而只是期望合资，从别人手里买技术，日本哪有什么经济腾飞？如果日本满街都是通用，大众，哪里还有丰田，本田，日产的位置？所以说，中国与日本的差距，远不是技术差距这么简单，人跟人还是不同的。
家园 一国某一产业的兴衰，能简单归结为国人是否爱国吗？ 清朝统治者曾经认为，洋人不吸鸦片是因为会受到：吊起示众，大炮轰死，这样的严厉惩罚。（我们现在知道当年没这回事）
中国舆论曾经把甲午海战的失利，归结为炮弹短缺和炮弹质量问题。（我们现在知道当年炮弹足量足质）
昨天有人把韩国现代汽车的成功，归结为韩国人特别爱国，专门买韩国车。（这个错误最后被大家拆穿了。）
今天你说：
日本车开始生产时，质量也不好，如果没有那些“不理智”的本国消费者和政府支持，日本品牌的车是不是也会被淘汰了？
一国某一产业的兴衰，能简单归结为国人是否爱国吗？
家园 【文摘】日本的专利进出口 山猫简评：
1、“而只是期望合资，从别人手里买技术，日本哪有什么经济腾飞？”事实上和历史相反。
2、中国目前对知识产权的保护严重不足，正是导致研发能力落后的根源。
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中国社会科学院日本所 张舒英
20世纪60年代，日本经济上演了跳跃式赶超的一幕：国民生产总值于1965年超过英国，1967年超过法国，1968年超过前联邦德国，跃居主要资本主义国家的第二位。进入20世纪90年代以后，日本的经济增长速度虽然下降了，但却实现了另一个层次上的赶超。
一、从专利纯进口国变为专利纯出口国。
专利贸易收支是衡量一个国家在国际上是否具有技术竞争力的指标，也是体现一个国家经济质量的标志之一。专利贸易包括专利使用费、技术指导费、商标使用权、实用新案使用权和著作权等，因此，在国际收支中统称技术贸易。
在过去相当长时期里，日本一直是世界技术贸易中最大的买主。1985年，日本进口专利等技术的费用分别相当于联邦德国的1.95倍、美国的2.02倍、法国的2.41倍、英国的3.23倍。日本虽然在商品贸易方面保持着顺差，但在技术贸易方面却是逆差。日本的专利等技术进口与出口之比，1971年为7.7:1；1980年为3.8:1；1990为2.4:1；2000年为1.1:1。这些数据表明，日本的技术贸易逆差在逐步缩小。
日本在大量引进专利技术的同时，也在不断提高自身的技术开发和创新能力，努力扩大专利技术出口。1993年，日本的专利等技术出口额达4296亿日元，超过英国（4050亿日元），成为仅次于美国的专利等技术的出口大国。不过，由于日本每年也进口大量专利技术，进口与出口相抵，日本仍然是专利等技术的纯进口国。2003年，这种格局开始逆转：日本的专利等技术出口额达14185亿日元，首次超过专利进口额（12673亿日元），成为专利等技术贸易的纯出口国。这意味着，日本在经济技术方面又迈上了一个新的台阶，不但在高技术商品的国际市场上具有较强竞争力，而且在技术贸易方面也占有重要地位。
二、将资金优势转化为技术优势。
20世纪70年代后期，日本从资金不足转为资本过剩。由于日本缺乏将剩余资本引导到科技创新和产业创新方面的机制，相当多的剩余资金流向了股市和房地产，酿成了严重的经济泡沫。但是，在日本泡沫经济膨胀时期，也有一些剩余资本流向了技术开发。1987年度，日本用于研究开发的经费为9.84万亿日元，与1977年度（3.65万亿日元）相比增加了1.7倍。1987年，日本的研究开发费占GDP的比重为2.72%，首次超过美国的2.66%。1990年，日本的研究开发费占GDP的比重提高到2.9%，超过德国的2.75%，跃居主要发达国家之首。
不过，日本真正有意识地将其资金优势转化为技术优势，是在总结和汲取泡沫经济的教训之后。1995年度，日本的研究开发费高达14.4万亿日元。此后，研究开发费每年都有增长，在GDP中的比重逐年提高，1996年度为2.93%，2000年度为3.18%，2003年度又提高到3.7%。日本通过不断加大研究开发投资，将其资金优势转化为专利技术等知识产权优势。今后，日本的这种发展趋势仍将持续。
三、政策鼓励科技创新和专利发明。日本技术实力的提高，与政策的引导和制度保障分不开。
第一，努力控制政府规模，减轻企业负担。20世纪80年代中期以来，日本多次下调法人税，法人税的基本税率由1985年以前的46%下降为1990年的37.5%，1999年度以后则降至30%。政府减轻企业的税负，使企业能够有更多的资金积累，从而有能力从事研究开发投资。
第二，以优惠税制促进产业提高科技水平，先后建立了“新增实验研究费减税制”和“基础研究开发促进税制”等。2003年度，日本对科技创新优惠税制进行了重大调整，由过去仅适用于新增试验研究费的减税，改为按研究开发费总额的一定比例减税。适用此项政策的重点对象是生物科学、IT技术、环境科学和纳米技术4个领域。对于中小企业为强化技术基础而支出的试验研究费，在法人税上也给予一定的减免;对有助于改进能源结构的投资，可享受特别折旧措施或减税待遇;对与海外进行技术交易获得的收益，允许企业将其中的12%计入损失，等等。
第三，强化知识产权战略。近年来，日本政府将科技创新和产业创新视为重新振兴经济的关键，提出了“知识产权立国”的政策方向，建立了首相亲自挂帅的“知识产权战略会议”，制定了“知识产权战略大纲”，并且颁布了《知识产权基本法》，以法制保护知识产权，推动科技创新。
第四，促进经济结构调整。为此，日本政府制定了包括人才战略、科技实力战略、产业发掘战略等在内的“六大战略”，并规定了具体的“行动计划”。
四、借助对外投资，带动专利出口。20世纪70年代后期，特别是1985年以后，在日元大幅度升值的背景下，日本的对外直接投资迅速增长，从而带动日本的专利等技术出口成倍扩大。在日本出口专利技术等的收入中，约有一半以上是这种海外子公司与母公司之间的交易。1985~1995年，日本的专利等技术出口额由1724亿日元扩大到5668亿日元，增长了2.3倍；2003年又比1995年增长1.5倍。
通过对外直接投资，带动专利等技术出口，日本在这个过程中获得的收益实际上有三重：一是资本收益，二是专利技术等的收益，三是将本国的技术标准推广到投资所在国家或地区。后一重收益虽然是潜在的，但对于巩固和扩大日本投资者在海外的市场具有重要意义。
五、民间企业站上诺贝尔领奖台。在2002年日本获得的两项诺贝尔奖中，田中耕一获得的诺贝尔化学奖诞生于日本的一家民间企业———岛津制造所。日本的民间企业获得诺贝尔奖有其必然性。因为日本科技开发的主体是民间企业，每年的研究开发投资有60%以上是民间企业进行的。例如：2000年度和2001年度，在日本的研究开发投资总额中，民间企业所占的比重分别为66.7%和69.3%，如果将民间非盈利团体的研究开发投资也计算在内，这一比重则分别为67.1%和71.5%；2003年度，这一比重更是高达78.9%。
在岛津制作所诞生的诺贝尔奖具有重要的含义，它标志着日本的技术水平和经济素质已经提高到了这样一种程度：民间企业的技术人员也能够站到诺贝尔奖的领奖台上。企业有了钱干什么？这不仅事关企业的长远发展以及单个企业的国际竞争力，也关系到整个国家的经济发展后劲。日本企业在经营上处处精打细算，但在研究开发上却很舍得投入，在将一种新产品推向市场的同时，又在开发第二代、第三代产品和新的技术领域，将技术储备作为抵御市场风险、提高企业生存能力的重要保障。日本的不少企业都拥有丰富的技术储备，例如2000年，日立制作所仅在日本国内注册的专利就达26000项，自1985年以来，该公司在技术贸易方面一直保持着盈余。近年来，越来越多的日本企业将“科技创新立国”思想转化为“科技立社（股份公司）”的具体行动，这主要体现在：重用技术人员，并将创造和推广本公司的专利技术作为企业的重要工作。
六、与美国等形成交叉专利格局。在走向专利大国的路上，日本作为一个后起的追赶者，有技术积累先天不足的缺陷。但是，日本的经历表明，这种缺陷是可以改变的，后来者也能够后来居上。在专利技术的链条上，往往是美国拥有基础专利，而日本拥有将基础专利推向实用化的应用专利。这一特长使日本在知识产权方面与美国形成了专利交叉关系，即：日本向美国支付基础专利使用费，而向美国收取实用专利使用费。2000年，在美国注册专利最多的前10家公司中，日本占了一半，它们分别是：NEC、佳能、索尼、东芝和富士通。同年，美国注册的专利数为157496项；日本仅次于美国，为125880项；德国位居第三，为41585项。
知识产权包括专利权、商标权和实用新案所有权等。2000年，就保留的工业专利权总数看，居世界前三位的分别是美国、日本和德国，其中，美国为1295176项，日本为1040607项，德国为377001项。就保留的工业商标权总数看，居世界前三位的分别是日本（1717905项）、美国（1401136项）和法国（1004967项）。就保留的实用新案所有权总数看，居世界前三位的分别是法国（433800项）、德国（351161项）和日本（237254项），而美国排在第4位（147766项）。
综上所述，20世纪90年代以后，尽管受泡沫经济崩溃的影响，日本的经济增长速度明显下降。但正是由于泡沫经济破灭带来的问题与压力，促使日本转变经济增长方式，走“科技创新立国”之路。如果说日本在20世纪60年代实现的赶超主要表现为经济在“量”上的扩大，那么，最近这次赶超则主要表现为经济在“质”上的进一步提高。
家园 【文摘】对日本汽车产业政策不宜评价过高 山猫简评：
日本汽车工业的成长三大机遇：朝鲜战争，封闭市场，石油危机，中国全部都难以重现。
日本的封闭市场政策，中国的外贸依存度和国际支持度决定了封闭市场不可能在中国重现。
假如你看过本田宗一郎的自传，就知道日本汽车工业的繁荣来自政府扶持是很荒谬的假设。
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对产业政策的评价：一个有趣的现象
对日本产业政策的评价从来是仁者见仁，智者见智的。有的学者指出，对于日本汽车工业产业政策，国外的评价要比日本国内的评价高一些；在日本国内，产业政策当局的评价要比学者的评价高一些；而汽车企业就没有什么好的评价了。
当然，在学者内部也是有不同看法的。１９８２年５月，在２１世纪文化学术财团的资金援助下，在作为共同研究项目，日本经济学家小宫隆太郎、奥野正宽、铃村兴太郎利用花费两年时间共同研究的成果，编写了《日本的产业政策》一书。这部著作的最后一章，由奥野正宽、铃村兴太郎署名的《本书的归纳》一文中，对日本产业政策作出了明确的评价。
他们认为，作为改变产业间资源配置的主要政策，财政投资贷款、租税特别措施、政府金融机构低利贷款等政策的作用是不容忽视的。其中特别重要的是，恢复期对钢铁工业的贷款，为帮助造船业占有世界５０％的市场而对海运、造船业的补助为改善以汽车工业为首的各产业发展环境的道路、港湾等公共事业的投资，对中小企业的补助等。他们还认为这种"金钱诱因"性质的产业政策，也是促进技术开发的主要政策手段。另一个应予肯定的是７０年代以后对衰退产业的调整与援助，这些做法大体上是有效的。
他们对于以行政指导为主要政策于段的生产、价值、投资调整，以及促进萧条卡特尔等共同行为的政策，企业合并、改组政策，以"不当竞争"为理由的直接干预政策，则持否定的态度。
他们认为，生命力旺盛的产业，只要稍加扶植，甚至不怎么扶植，就能够得到发展。即使是从政治上予以限制，也往往是徒劳的。日本的汽车工业就是一个典型。
三大机遇成就日本汽车工业
"怨风怨雨两俱非，风雨不来春亦归。"日本汽车企业认为，产业政策作用微不足道。日本企业工业之所以有今天，是在其历史发展上的三大机遇造成的。
第一大机遇是朝鲜战争，是日本汽车工业在战后生存下来。二战后，日本经济濒临崩溃边缘，汽车工业的工厂多遭到轰炸，美国占领军又实施物资管制，生产无法正常进行。１９４９年，丰田公司生产经营陷入困境，资金周转困难，多方求贷均无结果。丰田公司迫不得以，向日本银行名古屋分行提出请求。该行行长高梨壮夫先生通过调查发现，丰田公司有３００多家协作厂，丰田公司一旦倒闭，影响面很大，后果将非常严重，因此召集三井银行等２０多家银行组成银团，向丰田公司贷款２亿日元，保证了丰田公司战后的重建工作。当时银行方面提出的条件是丰田汽车公司产、销售分立，裁减雇员。丰田公司为取得这笔"救命钱"，不得不答应银行的条件。
就在这个紧要关头，朝鲜战争爆发，给日本带来了"特需繁荣（美军的各种订货和服务成为称需）"，其中包括卡车、零部件订货、汽车修理等。"特需"挽救了日本汽车工业，到１９５５年，日本汽车产量达到６．８９万辆。随后恢复了轿车生产。
第二大机遇是日本国内对轿车需求的爆发性增长，使日本汽车工业形成大批量生产体制。６０年代，日本政府提出了"国民收入倍增计划"，到６０年代中期，日本人的生活开始进入"三Ｃ消费时代（即彩色电视机、空调器、大众型轿车）"，十年间新车登记量从４０多万辆增加到４００多万辆，增长了近十倍，而这个期间基本上没有进口汽车的冲击，全部为日本汽车工业'独吞"。这个机遇，使日本汽车工业完成了第一代产品开发，并形成了大批量生产体制，十年间建设了２０多座现代化轿车生产厂，每个厂的年产规模都在２０万辆以上。
第三大机遇是石油危机，是日本汽车工业大量出口，坐上世界汽车工业第一包交椅。１９７３年１０月，第四次中东战争爆发，年底欧佩克把石油价格从每桶２．８９美元，提高到１１．６５美元，如同西方媒体形容的"阿拉伯人扼住了西方人的喉咙"，引发了全球性的经济危机，对于石油全部依赖进口的日本经济打击更大，汽车生产大幅度下降。由于油价上涨，美国对小型轿车的需求立刻暴增，而一贯以生产大型车见长的美国汽车工业却拿不出来，日本汽车乘虚而入，１９７４年成为世界最大汽车出口国，１９７９年汽车成为日本最大出口商品，１９８０年，日本汽车产量达到１１００万辆，成为世界第一大汽车生产国，在美国汽车市场的占有率达到２３％。
日本政府并未予汽车工业以很大的支持
以学学者认为，日本政府并末对汽车工业的发展前景予以充分的估计，也并没有给予很大的支持，甚至曾经予以限制。１９５２年１０月，通产省发表"关于小轿车合作与组装契约的处理方针"，才明确了扶植汽车工业的方针。但是从具体措施来看，与其他战略产业相比是有差距的。改善公路设施是发展汽车工业的重要条件，但筑路费用的２／３来自汽油税和石油瓦斯税，是以车养路。和汽车关系密切的重要法律是《机械工业振兴法》，该法指定扶植１７种产品的部件生产，汽车部件只是其中之一。开发银行对汽车工业的政府优惠贷款仅占其初期设备投资额的４％，以后所占比率更小，明显低于钢铁工业同期的１２％。通产省１９５５年提出了"国民车设想"，１９６１年提出了"集团化设想"。前者是指生产"超小型的大众化低价格、而且可能出口的车"，后者是要求把汽车产业改组为三个集团（批量生产集团、特殊轿车集团、轻型轿车集团）。这些没想都遭到产业界反对，以失败而告终。所有这些，都是没有充分估计到在市场机制下汽车工业的生命力，怕这怕那，施加限制。所以日本的汽车工业是凭借市场机制，并在相当大的程度上突破通产省的束缚而独立发展起来的。
１９８３年２月，美国半导体工业协会发表一份报告，批判日本政府长期对国内产业实施保护的政策，而对外国企业采取不公正待遇，这一报告引起强烈反响，美国甚至出现对日本进行制裁的议论。对此，日本政府也不得不强调，日本企业成功的原因主要是民间企业的经营努力和竞争，日本的产业政策是间接性的、诱导性的而非强制性的，对企业扶持、援助的程度较欧美为低。从８０年代以来日本也开始实施放松管制，重视竞争政策。
"新产业体制"被视为"恶法"
１９６１年５月日本通产省设立了产业结构调查会，委托其研讨贸易自由化的对策。经过两年多的研讨，该会于１９５３年１１月２９日发表了《６０年代通商产业政策设想》，其主要对策之一，是实现产业结构重工业、化学工业化。另一个主要对策则是提出"新产业体制论"。所谓"新产业体制"，就是要从"不当竞争"转换为"有效竞争"的体制。
通产省的一位官员认为，日本产业组织具有两大特征："规模过小性"和"竞争不当性"。"规模过小性"是指：产业的生产规模没有达到长期平均费用曲线上的最小和最适当的规模；主要企业按销售额、总资产、纯利润、从业人数等计算，企业规模都小于欧美各国。这是日本产业"不当竞争"的起因。
"不当竞争"，是指：在销售方面，降低价格、赠送礼品竞争激烈；各企业竞相生产竞争对手的品种；设备投资过热，开工率年年下降，将导致"极端的能力过剩"，出现"开工率在５０％以下"的产业；在新技术、新产品开发方面，产品更新换代和技术引进竞争激烈，这将导致技术自我开发积极性的停滞，并且导致技术引进费用的提高。
"新产业体制论"主张排除"不当竞争"，建立"有效竞争"的产业秩序。"新产业体制论"所谓"当"与"不当"，是以"公共利益"为判断标准的。他们所指的公共利益，是要"由国民经济整体利益更高见地作为判断标准"，形成"真正希望的"产业秩序。但是所谓"国民经济整体利益"、"更高的见地"、"真正希望的"，都是由谁和根据什么标准去确定呢？"新产业体制论"并末明确说明。但不言而喻是由政府官员去判断的。通产省的"新产业体制论"，经过迂回曲折，以《特定产业振兴临时措施法》（简称"持振法"）形式，于１９６３年３月２３日经内阁决定提交国会。"特振法"指定汽车、特殊钢、石油化学三个行业为有必要加强国际竞争力的产业，在这些行业要推进合并、合理化等共同行动，并给以税制、金融优惠。但这个法案三次提交国会都未审议通过，成为废案。这个号称"战后最大的法律"之所以未获通过，首先是由于在野党批评它是使《禁止垄断法》名存实亡的"恶法"而一贯反对，也是由于产业界反对以致执政的自由民主党也表现消极。
"三大集团"设想流产
为了促进日本汽车工业的自主发展，日本通产省在１９６１年５月在产业合理化审议会上，提出了"将国内汽车制造厂家改组为三大集团"的方针，具体设想是，将当时的８家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车生产、特种车三个生产集团，同时禁止其他企业再进入汽车行业。
这个设想有一些阻力，比如法律障碍。战后，日本颁布了《独占禁止法》（相当于美国的反垄断法），鼓励正当竞争，避免某个行业为一个企业所垄断，并促进产业国际化。《独占禁止法》的监察部门是日本公平交易委员会，任何公司的合并都要经过这个委员会的审批。后起的企业得知通产省汽车工业"三大集团"设想后大为吃惊，反而争先恐后发展潜在增长率高的小轿车生产。通产省无视汽车工业正在高收益、高增长的经济环境，继续提出以限制新设企业、限制新车种、重点投入财政资金促进改组为宗旨的，实现少数企业、少数车种和人批遣业产的产业收报设您，结果事与愿违，招致大量新公司的设立，"三集团"设想以失败告终。
通产省的设想遭到了本田宗一郎的强烈抵制。本田公司一直是生产摩托车的厂家，但是正在计划进军汽车生产领域，此方案一出，本田将彻底被关在汽车整车生产厂家行列之外。本田宗一郎是一条烈性汉子，他和通产省的官员面对面的顶撞起来。本田宗一郎说："政府工作人员本来应该是以维护公共利益为天职，可是现在变成了人们开拓新事业的障碍物。""你们想要像控制自动机器那样控制我的企业，那就请你们当我的股东。对我这个公司有发言权的人，那只有本公司的股东，等到你们入股以后，我们在听你们的话不好吗？"通产省的官员很生气，说本田宗一郎"精神不正常"，本田宗一郎说："通产省不能造车，却能制服我们。"
为了争取在通产省限制汽车工业的立法之前进入汽车行业，本田宗一郎把计划提前实施，于１９６３年把Ｓ－３６０微型轿车推向市场。如今本田是仅有的两家没有被外资收购的日本汽车公司之一，也是世界汽车工业６＋３体系的组成部分。本田宗一郎曾经说："假如没有通产生的阻碍，我们还会取得更大的成功。"
本田公司也为抵制通产省付出了很大的代价。日本政府对汽车工业的优惠政策，本田基本没有享受到，本田最早提出到美国投资的设想，申请５０万美元的外汇，但是大藏省只批准２５万美元，还提出了苛刻的条件。
通产省对汽车工业的"集团化设想"虽然由于不符合企业愿望而失败，但汽车工业自主合并却取得了进展。１９６６年４月日产公司与王子公司的合并，１９６７年１２月丰田与日野联合，１９６８年１０月日产与富士重工联合，就是改组成功的例子。而五十铃、富士重工、三菱的联合、日产与五十铃的联合，则以失败而告终。此外，三菱、东洋工业（现名马自达）、本田技研当时仍保持独立。
限制准入不利于汽车工业发展
研究者把日本经济称为"官僚主导的经济发展指向体制"，也就是将战略性产业置于官僚体制的保护下给予培育，促进其发展。但是也有人认为，不可夸大官僚的主导作用，过分轻视民间企业所具有的功能。只有在政府政策与企业利害关系相一致时，企业才会积极接受产业政策。
政府的殷勤庇护并非一定受企业的欢迎。前述１９６３年被废弃的"特振法"，就是一个最直接的例子。企业对这一法案的担心主要是政府以权力介入产业调整会因此合法化，开了恶例；产业的集中化和垄断化也有损于企业的利益。
有的人甚至认为：正是由于１９６３年"特振法"的被废弃，才有汽车产业的繁荣。本田公司进入汽车产业是与政府政策相违背的，但是这种行为并没有恶化汽车产业的发展状态，为此将日本经济称为"民间企业发展与官僚干预之间相抗衡的经济体制"。
对于限制汽车工业准入政策，国内外专家都认为不利于汽车工业的发展。日本植草益所著《日本的产业组织》一书中认为："在各企业生产差别化产品的异质性垄断产业中，过剩进入理论不一定成立。以同质性垄断产业相比，在异质性垄断中，存在价格竞争变得尤为重要的倾向。在这种情况下，若各企业的产量处于一种战略性的补充关系，新企业的进入会引起原有企业增加产量，从而产生正的资源分配效果。"
其次，"政府难以正确地获得事实准确的进入管制所必需的有关需求（含消费者对产品品质的选择偏好）、企业（也包括潜在的新的进入者）的成本、以及各企业战略性相互依存关系等的条件。简单的进入管制往往会成为过火的东西，产生因损害竞争而导致的严重社会损失。"
第三，"进入管制自身存在诱发过剩性的进入、投资竞争的可能性。如果进入管制的进入认可条件有利于领先的企业或拥有较大投资规模的失业者，为满足这一条件，企业必然社会性地展开过火的投资竞争。"此外"作为政府来讲，对一旦允许进入的企业，为使其事业得以维持下去，即使是在不景气时期也会采取各种各样的保护措施……对企业来说，这种不景气时期的保护成为一种保险，从而就进一步强化了对投资的促进作用。"
美国经济学家波特在《国家竞争力》中指出，推进企业走向国际化竞争的动力很重要。这种动力可能来自国际需求的拉力，也可能来自本地竞争者的压力或市场的推力。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手。波特认为，这一点与许多传统的观念相矛盾，例如一般认为，国内竞争太激烈，资源会过度消耗，妨碍规模经济的建立；最佳的国内市场状态是有两到三家企业独大，以规模经济和外商抗衡，并促进内部运作的效率化；还有的观念认为，国际型产业并不需要国内市场的对手。波特指出，在其研究的十个国家中，强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。在国际竞争中，成功的产业必然先经过国内市场的缠斗，迫使其进行改进和创新，海外市场则是竞争力的延伸。而在政府的保护和补贴下，放眼国内没有竞争对手的"超级明星企业"通常并不具有国际竞争能力。