主题：统计表明，汽车弄死人命是电动车的62倍，立法禁电有问题 -- 海上金流彩云乱

对这个话题，越思考越难过，再写几段再放弃思考吧吧。因为我觉得这不是一个车的问题，而是99%的生活、生计是如何被1%人捉弄的问题。资本主义那一套真的对底下人不友好。

当年把大量的共享单车扔掉，我是心疼的。但我心痛没有用，决策的人不心痛，“石油—汽车利益集团”的人还很高兴。为了方便，我会用ofo替代共享单车这几个字。

对待共享单车的理由是：

1、道路产权。说道路是公共资产、ofo侵占公共产权

2、扰乱秩序。说ofo乱放，影响市政形象。

3、道德败坏。说部分人偷ofo，加锁。

这些问题都是问题，回答起来，解答起来十分难，辩护起来，会生成其他更多的疑问。所以，从这些方面来入手，搞共享单车，底下的人很难对抗。每一点都可以写数十篇论文。我不想从这里反驳，因为那是人家的预设话题地雷阵，我不碰。

2 汽车gdp贡献

我说一点，ofo具有社会属性，灭ofo，就如 @迷途笨狼

说的，是利益集团的对抗。ofo增加，适用人群超过8亿，意味着交通模式将从“汽车”通勤变成“ofo+地铁+公交模式”。直接打击的是每年销量3000万量、80000亿的汽车市场的80%的购买力，大约年gdp影响64000亿，税收影响12800亿（是产业链的，按税负估计）。

3 ofo的gdp贡献

ofo车单价300，摩拜规模化后的单价3000～2000，对gdp的贡献，按日均使用3次， ofo日均收入0.1一，年化收入36.5亿。按ofo，如果对主要城镇全面覆盖，需要将ofo的规模扩大20倍，意味着市场的总规模大概为730亿。这样就可以替代九成的市内汽车使用。

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结论就是，取消ofo等对市民有利，对空气改善有好处，但是对地方官员的gdp不好，4s、汽车生产厂商、石油商恨死了。所以，弄死ofo是一个共识。

注意，投票举手的人，是后者，所以，可以用法律和行政手段来弄死ofo。

这个道理也可以

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以上是我的粗算，我没时间细算，有心人可以自己做，误差不会大到影响决策。

数据

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但是操作上要跟上才行。而不是以吹大泡泡割韭菜为目标。

还有利益，如果续航达到百公里的电动车普及开来，会极大的挤压小轿车的空间，影响整车厂收入。大城市的摩托车就是这么被限制的。

摩托车有牌有照，是可以管控的。

说白了，在立法阶层，整车厂的话语权比电动车厂要高，开车的人话语权比骑电动车的人玩高，谁掌握话语权，就立代表谁利益的法律。上一次出的是禁食狗肉，在上一次是外国人永居条例。历史总是不断地重复。

对于各地政府来说，开车比电动车可以带来更多的利税，尤其是哪些有整车厂的城市，随意地方政府也没有动力去管电动车，简单🈲掉就好了。

你说的有些道理，不过，我们比较人命，按照小时更合适。也就是持续开车时间。如果是这样，就要在上面公式里添上开车小时系数。

进一步分析，如果是私家车，私家汽车和个人电动车的开动时间基本差不多，所以不需要再添加这个系数。

再进一步，个人电动车因为便利性的原因，开动时间应该长于私家车，这个系数添加之后，会进一步扩大上面的死亡差异倍数。

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非私家车的工程车、其他货运车开动时间会高于私家车。但，如果考虑到汽车保有量的很大一部分是工程车，与百姓日常生活不靠近，与我们讨论的贴近行人和车辆载客的交通活动问题相去比较远。所以，如果剔除掉这类非载客功能的车辆，将会减少上面的汽车搞死人的公式的分母，也就是进一步扩大汽车和电动车造成死亡的比例。

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也就是说，如果考虑到更多因素，很大可能更能说明禁止电动车决策的错误。