主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明
家园 茗谈（72）：再说“小火车”-3 （一）
我国地大物博，各地区的差异很大，全国960万平方公里国土，大约有2700个县级行政单位，平均每县3500平方公里。当然，东部人口稠密区，每个县都比较小。
以下是2011年初的《中国县域经济百强榜》数据，编者按说明：“选择GDP百亿以上县（229个）、人口百万以上（111个）、人均GDP三万元以上（105个）三条件县共326个（以上条件有重复者）的面积排名。福建无数据。西藏、青海、新疆 不满足上述三条件，所以面积大县未能列入。百强中内蒙23、湖南10、陕西7…….”这里按面积大小，把这326个富强县排了一下。
（单位：平方公里）
县名 / 所属省 / 排名 / 2008年面积
额济纳旗 / 内蒙1 /1 / 114606
阿拉善左旗 / 内蒙2 / 2 / 80412
阿拉善右旗 / 内蒙3 /3 / 75226
肃北县 / 甘肃1 / 4 / 69274
东乌珠穆沁旗 / 内蒙4 / 5 / 47259
鄯善县 / 新疆1 / 6 / 38281
阿克塞县 / 甘肃2 / 7 / 34103
茫崖县 / 青海1 / 8 / 32073
阿巴嘎旗 / 内蒙5 / 9 / 27494
新巴尔虎右旗 / 内蒙6 / 10 / 25102
乌拉特后旗 / 内蒙7 / 11 / 24925
西乌珠穆沁旗 / 内蒙8 / 12 / 22435
新巴尔虎左旗 / 内蒙9 /13 / 22000
大柴旦县 / 青海2 / 14 / 20904
鄂托克旗 / 内蒙10 / 15 / 20064
伊吾县 / 新疆2 / 16 / 19579
杭锦旗 / 内蒙11 / 17 / 18903
陈巴尔虎旗 / 内蒙12 / 18 / 18600
达尔罕旗 / 内豢13 / 19 / 17410
鄂托克前旗 / 内蒙14 / 20 / 12180
乌审旗 / 内蒙15 / 21 / 11645
正兰旗 / 内蒙16 / 22 / 10278
达拉特旗 / 内蒙17 / 23 / 8192
准格尔旗 / 内蒙18 / 24 / 7535
神木县 / 陕西1 / 25 / 7528
…….
盱眙县 / 江苏3 / 100 / 2493
（二）
同样是这次数据汇总，按县职工收入排名呢？
原编者按：“在GDP150亿以上，或人圴GDP3万元以上的128个中挑出2008年职工平均工资百强：内蒙25、浙江15、山西9、陕西9、山东8、河北8， 江苏5、福建4……”
县名 / 所属省 / 排名 / 2008年工资（元）
襄垣县 / 山西1 / 1 / 49327
宁海县 / 浙江1 / 2 / 47308
神木县 / 陕西1 / 3 / 43858
伊金霍洛旗 / 内蒙1 / 4 / 42657
嵊泗县 / 浙江2 / 5 / 39109
准格尔旗 / 内蒙2 / 6 / 38702
微山县 / 山东1 / 7 / 37762
双流县 / 四川1 / 8 / 36384
志丹县 / 陕西2 / 9 / 36282
海盐县 / 浙江3 / 10 / 36173
乌审旗 / 内蒙3 / 11 / 35328
長沙县 / 湖南1 / 12 / 35104
玉环县 / 浙江4 / 13 / 34750
鄂托克前旗 / 内蒙4 / 14 / 34476
長海县 / 辽宁1 / 15 / 34154
吴起县 / 陕西3 / 16 / 33881
绍兴县 / 浙江5 / 17 / 33562
洛川县 / 陕西4 / 18 / 33143
長兴县 / 浙江6 / 19 / 32277
栾川县 / 河南1 / 20 / 32275
当然，如果按“各县的财政收入”或其他口径排，还可以排出其他榜单。这些GDP在100亿或150亿以上的强县，要么是资源大县（如内蒙新疆等西部上榜县，面积大），要么是制造业强县（如玉环，绍兴。人口多）。县内和县际陆路交通，客观上有能力抓好。
（三）
按目前的国家标准，铁路的造价是多少呢？
在基本平原地带，时速100公里（以下）的标准轨距铁路线，造价大约是1000万人民币/公里。如果是时速200公里（如秦沈线），造价是4000万以下/公里。秦沈线（秦皇岛-沈阳）长404公里，是全线双线电气化铁路，也是中国第一条快速客运专线。就算青藏铁路，造价也不过3000万/公里。
普通等级的公路，造价比铁路低；而高速公路，在相同地理条件下，2000万/公里。如果到了山区，至少3000万。
但建成后，铁路的运能远远大于任何公路。如果是运能需求低的地区，造高速公路优于造铁路，所以中国西部现在有很多空旷的高速路。但在运能需求大的地区，不论是运货运人，毫无疑问，是铁路有力。
如果我们适当放低铁路线的工程要求，比如适当轻载（直接影响路基强度要求和转弯半径，从而减少施工成本和占地）；开发小型内燃机头或超级电容机头，从而省去电气化铁路的电网布设，等等。那么这个建设成本和全寿命使用费还可以进一步降低。
按面积看，各县算他平均3000多平方公里。如果设想某县是一个标准的“正方形棋盘格”，那每边长大约60公里。棋盘格里有县城，若干个经济大镇，串起来也就70公里以内。四川嘉阳小铁路，是20公里；台湾阿里山小铁路，是70公里。
所以现在问题的关键，不在于造价。对于百强县们来说，全线贯通，上马的是高速路还是铁路，这几个亿的价差不是问题。问题在于：公路可以民营，而铁路必须国营。
大家回过头去想想，杨在葆当年那部老电影《血，总是热的》。深圳刚划为特区那会子，公路，桥梁，都是国营，建设申请排不上队，改革者们就打破禁区，邀请外资（就是香港资本）来合建，外卖啊。现在看看，这算什么呀，当年可是激烈争辩的一个大事。
同样的改革，今天应该落到铁路头上了。是时候了。
（四）
我仍然建议大家考虑一下“超级电容”机车。
理想的高功率角色实际上，超级电容器并非近来才有的新鲜事物。它又名电化学电容器，是上世纪七八十年代发展起来的一种新型的储能装置。作为一种介于传统电容器与电池之间、具有特殊性能的电源，超级电容主要利用活性炭多孔电极和电解质组成的双电层结构获得超大的容量，因而不同于传统的化学电源。
之所以称其为“超级”，在于超级电容器在分离出的电荷中存储能量，用于存储电荷的面积越大、分离出的电荷越密集，其电容量越大。具有庞大表面积，再加上非常小的电荷分离距离使得超级电容器较传统电容器而言有惊人大的静电容量。
对于当前世界各国积极发展的电动汽车而言，面临的最大挑战便是蓄电池问题。无论是铅酸电池、锂电池还是氢燃料电池都具有成本高、寿命短、存在安全隐患、报废后易形成二次污染等亟待克服的缺点。与普通蓄电池相比，“超级电容”寿命更长，充电时间短，并且没有化学反应所带来的污染以及蓄电池的记忆问题。同时，大功率的超级电容器对于电动汽车的启动、加速和上坡行驶具有极其重要的意义：在汽车启动和爬坡时快速提供大功率电流；在汽车正常行驶时由蓄电池快速充电；在汽车刹车时快速存储发电机产生的大电流，这些可以减少电动汽车对蓄电池大电流充电的限制，大大延长蓄电池的使用寿命，提高电动汽车的实用性。这些特性都非常契合电动汽车的技术和应用要求。对此，中国科学院院士、原厦门大学校长田昭武便认为，相对于蓄电池，超级电容器是电动汽车中的理想高功率角色。
鉴于超级电容器的重要性，各工业发达国家都给予了高度重视，并成为重点的战略研究和开发项目。我国“863”电动汽车重大专项攻关中也已将电动车用超级电容器的开发列入发展计划。
能“大”不能“小”的定位
作为一种新型储能元件，超级电容器其出现填补了传统静电电容器和化学电源之间的空白。业内专家表示，随着对电动汽车研究的深入，超级电容器在这方面应用的优势将会越来越明显，低成本又决定了其显著的经济效益，市场前景非常广阔。然而，就目前的技术发展与基础设施建设水平来说，与电池的广泛普及相比，超级电容还暂时只能应用在公交车等场地运输的大型车辆上。
首先，超级电容器比功率大，但比能量小。“到目前为止，我们能够让现有超级电容器的能量密度翻倍，但这还不够。”超级电容专家、麻省理工学院电气工程和计算机科学教授辛达尔在谈及上海超级电容公交车运营时曾表示。这意味着依靠超级电容提供给车辆的动力，强劲却不能持久，必须在短时间内频繁充电。这对于路线和行驶状况多变复杂的私人乘用车而言，显然并不合适。
相比之下，由于公交车的线路站点是固定不变的，车辆行驶也比较平稳，满足超级电容对于倾斜角度的限制要求。超级电容器的充电时间亦很短，所以可以利用公交车进站的时间充电，这样不会影响乘客的乘车时间，只要在停靠站点或者线路上合适的地方建立超级电容器电动大客车充电站即可。而投资建设一个这样的充电站的费用，要比建一个加油或加气站便宜得多。
产业需要提高声调
“如果不是这次事故，大家可能还是很少听到超级电容产业的声音。” 上海奥威科技开发有限公司技术总监杨恩东说。作为专门开发、生产和销售超级电容器的企业，奥威在行业内颇有声望，但是在杨恩东看来，公众对于超级电容的认知，远远比不上对电池的熟悉，“毕竟这个产业现在并不大，也很新”。
据悉，上海825路公交车发生自燃事故的系上海雷博新能源汽车技术有限公司开发的电池-电容公交车，其技术特征是使用大容量锂离子电池为主电源，同时使用少量有机超级电容器为辅助电源。针对此次事故，杨恩东坚持相信，不管是自己还是同行生产的超级电容，其本身的安全性经得起考验。
“超级电容公交车使用的无机超级电容器基本上依靠物理过程储能，基本上无化学反应，使用水溶液电解液，因此安全性非常好。在强制燃烧试验中，即使将其置于燃烧的火焰上，也不会发生燃烧现象。”杨恩东表示，上海11路、26路使用的以无机超级电容器作唯一电源的近百台超级电容公交车，大规模商业化运营最长已近5年，状态良好，从未出现大的事故。奥威科技等中国企业制造的超级电容公交车，已经通过了国外包括安全性检测在内的一系列严格测试，目前已经开始试图出口到多个国家和海外地区，开创了向发达国家出口先进电动汽车技术的新局面。
“在材料成本和制作成本降低，比能量和安全性提高的前提下，我国已经设计出了有自主知识产权的新型超级电容器。”田昭武表示，新型的超级电容器能以十秒数量级的高倍率充放电，单次充放电能量密度较高；充放电时不涉及固相变化，循环性能优异，寿命长，并且没有燃烧爆炸危险，国际首创；电化学活性物质选择余地大，可以适当选择资源丰富、环境友好且容易回收的电化学活性物质；结构简单，无需追求巨大表面的电极，也无需固相化成步骤，材料成本和制造成本低廉，降低了电动汽车售价。
外链图片需谨慎，可能会被源头改上海的超级电容公交车
日本的高铁，每节车厢都有动力。我们只要把每节“三铁”车厢都装上超级电容，一靠站这几十秒里充电，然后提供给机头，等于是几辆超级电容大巴，首尾连在一起，然后换成了火车轮子而已。
（五）
“三铁”的优点，是很明显的：
1） 铁路从业人员多了职业选择，不必当铁老大的隐性奴隶。此处不留爷，自有留爷处。而铁道部也不可能再以“行业特殊”为借口推诿责任，人家“三铁”不就做得到么？
2） 为“大铁”贮备了大量的备用人才和器材（比如机头），遇有突发事件，可以紧急征用，平时又不必承担库存开支。
3） 刺激“微旅游”。东部大城市的老年人也更乐于出行（自己不用开车，又比大巴安全舒适），去内地“农家乐”舒服几天。“夕阳专列”又稳当，还特设随车护士。
4） 环保，吸引外国游客。
5）乡间公路交通的隐患是：一，货车严重超载，路面迅速损坏。二，路霸随意占道设卡收费。三，大小车辆违章抢道，易出车祸。四，车匪可以任意登上长途车，劫财劫色后又呼啸而去。五，大路小道，四通八达，走私贩毒，防不胜防。这些问题对于统一在各车站上下客（货），车厢有摄像头和北斗应答机，客车配备随车乘警，不可能随意截停的火车而言，就容易解决了。主政者对于地方治安，也好管理一些。
家园 城铁货运 本大又写了不少，我也添点，不能让这个话题冷下去。
小铁路的建设还是要以地级市牵头搞，把周围的县先联通了。县里可能没这个能力，把底下的乡镇连起来。我观察到的现象是在华北地区，乡镇行政级别的居民点规模和村相差不大，而县城比乡镇要大多了，有一些大中型工商业企业。各地区有差异，例如宁沪苏锡常城市带，市周围都是镇，4，5公里一个，应该鼓励城铁轻轨延伸出来。苏州地铁一号线已经通车，以后城市间轨道网连接肯定都已经考虑到了。城市轨道交通网建设的边际效益是递增的，站点越多，线路越密，对其它交通方式的竞争力越强。
以前私人汽车比公交的吸引力要大得多，但是大家都开车就不行了。发展城市轨道交通缓解了市区街道的拥堵。现在发现，公路货运挤垮了铁路之后，再发展下去卡车太多也要把路堵死了。发达国家这么堵，
外链图片需谨慎，可能会被源头改发展中国家这么堵。
外链图片需谨慎，可能会被源头改所以铁路货运还是有焕发青春的可能的，下面主要说货运。有不少实验性的项目，比如利用市区内城铁线路运货，下图是德累斯顿给大众工厂运输零件的 CarGoTram
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改这是阿姆斯特丹试验项目 CityCargo，用改造的Tram给市中心商业区运货，好像没有开展下去。
外链图片需谨慎，可能会被源头改货运相对客运其特点是： 无法在高峰时暂时超载运行，因为要求“货货全程有座”；运输品不能自己来到车站，不能靠自己力量换乘；但是，只要在合同约定期限内，运输品能忍耐长时间的等待。未来地区小铁路上，客货可以共用线路，但是车辆不应该混编。城区客车到站就停二三十秒，大门一开，旅客蜂拥而出。没有时间装卸货甚至再编组。另外客车站应尽量靠近居民点中心，很少有空间提供给货场，卡车通道，装卸设备等等。
货车站可以设置在县城外，用支线连接。铁路货车的运行可以很灵活，举例来说如果矿山在A县，加工在C城市，可以每天发一整列车。如果 IKEA 在B县搞了个大卖场，或者某个企业总厂在C城里做总装，新建的零部件分厂在县里，可以租几个车皮，每周运两次，回来 IKEA 车厢不能空着，可以装上B县的猪牛羊什么的。为再小的零散客户可以开行定时集装箱班车，这些客户肯定都没有自己的入户轨道，运输的头尾几公里要用公路，这可以交给专业运输公司。货主对于其货物运输里程中铁路公路的比例是无需关心的。有竞争力的铁路运输服务自然能把活从公路上抢过来。
要想提高铁路的优势，就必须优化和公路运输的匹配，减少"换乘"的时间。各种方案也不少，把Trailer直接吊上车
外链图片需谨慎，可能会被源头改还嫌慢，CargoBeamer，全自动，太贵技术太先进，不技术转移给中国是没前途的。
外链图片需谨慎，可能会被源头改（客货混编在特殊的情况下是有的，下图是HUPAC 的服务，相当于货车加节客车，卡车司机坐前面车厢里。但是这都是从安特卫普到巴塞罗那，或者汉堡到都灵的长途，因为过阿尔皮斯山走公路隧道大货车要排队。）
外链图片需谨慎，可能会被源头改通宝推：本嘉明,
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 从安全角度出发 员工队伍必须保持稳定，一支稳定可靠的队伍才能保证铁路安全运营。铁路运营企业一要对乘客负责，二是对员工负责。铁路员工要忠于自己的职业。
一个企业里员工总是处于不安定状态，那这个企业决不可能对顾客负责。
家园 问两个问题 1. 以广州高速公路为例，国有的被媒体骂超期收费，私有的华快媒体不理，但开车的司机都反映又贵又差。如果铁路以市级单位为龙头建设，所有权会不会混乱，会不会出现上述情况。
2. 我不清楚窄车厢是怎么回事。但我是做设计的，一个人的座位宽度应该是60cm左右，这种情况下2.6m是怎么容纳4个人并排再加上走道的？你后面的效果图都很漂亮，但如果你参与过买楼卖楼就知道，售楼处的家具摆放及效果图多半是搀了假的。
- 复 问两个问题
家园 我已经实测过了 庞霸叠的地铁车厢内乘客座位(这个座位的尺寸和款式，在几代车厢里都没有变过，直到今天。也包括街上公共汽车，是同样的位子)，宽41CM，深不到40CM。
外链图片需谨慎，可能会被源头改这是经典款，41CM宽的。
外链图片需谨慎，可能会被源头改猛男猛女强烈要求供应这种“三级”大尺度。
- 复 我已经实测过了
家园 赞严谨 但你也要注意到，国外的这种小座位也是受到质疑的。
同时，这种小座位还是出现在地铁车厢，这里默认中乘客是可站可坐，以超短途为主要考虑客群，平均乘车时间在半小时作用。这种情况下，有座位就是个缓缓而已。北京地铁也是一样，坐下来可以明显感受到两侧乘客的体温。
但如果把这种座位放倒火车上，我认为还是不行的。火车上是要求大家动辄待至少两三个小时的。那么座位的乘坐标准应该是电影院那种，让大家能坐得住。能不能坐得下是个问题，能不能坐得住是另一个问题。这也是为什么电影院和火车上是有厕所的，而地铁里没有。同样的问题也可以参考城市公交车和长途大巴的区别。
回头再对比下你主贴中的各种座椅，可没有地铁那个样子的。
最后，贩个私货：这个月坐了三次A380，资本主义大飞机的经济舱，座位实在太挤了！前面座位靠背倾斜一点就明显不舒服！走道窄得连标准登机箱都磕磕绊绊的。
- 复 赞严谨
家园 你说得有道理 不过我们说的“县级地方铁路”，每县方圆百里(约50，60公里)，铁路线主要是连接县城和几个大镇，就算扭几个大8字，绕一整圈也不过70，80公里，平均时速50公里的城轨列车，也就一个多小时。更何况很多人就是从镇里去县里，办完事回镇里，取其中的一段。
在多伦多，地铁不是环线，而是几个“一直线”，每直线从这头坐到那头，也要一小时以上。而且这里的规矩，有人病倒昏倒，不许移动，等救护人员，于是整列车停开，然后整条线停驶，那是司空见惯(早上不吃早饭，低血糖的人多了)，高峰时段在车上挤半个小时车还没动窝，非常正常。如果加拿大人受得了，中国银民就更没问题了。
所以我的看法，41厘米宽的小座位(或稍大一点点)，对“三铁”的短途定班车完全够了，二等以下车厢，随车也可以不带厕所，每个车站的月台上有公厕。如果乘客内急，下一站下车(每站之间就几分钟)，到月台上用公厕，随后等下一班车。因为不出月台，不用另外买票。这跟地铁完全一样。这类定班车，一过高峰时段，位子就空了很多，你一人占两位嘛。
但你提到的另一个问题，也很重要，就是：三铁会不会有好几个小时的“超长程”？
如果几个县合办“三铁”，或先分头搞再合并成网，那么在A县的县城“三铁”车站，4列短途车(本县绕圈定班车)之后，夹花开一列“长途车”，中间有些小站不停，走着走着上叉道，跑去邻县，是很合理的。这样的列车，车厢各细节就应该考虑你说的这几条了，至少都带厕所。
而“三铁”开建的时候，我建议有一个政策，就是：
1)首先开建的县，不必考虑邻县，建好自己的就完工了。
2)A县开始计划/设计“县三铁”时，邻县已经领先开建(也包括还没完工)，两县就必须合作开一条“交联线”，跨县联网，按里程数各自投资，建成后必须投入营运(每周开几班车两家协商)，此线路不得荒废，中央用卫星盯着。如果这一段没有建完，整个工程不得验收，也不得算作本届政府的政绩完成。
如果两县之间有特殊困难(自然困难，如隔着大山黄河；人为困难，如隔着“大铁”，军事禁区)，则报送铁道部特免联网。
这样，每县都不许搞“独立王国”，谁搞独立王国，关门自娱自乐，就不承认是你的政绩。而如果抢先建，邻县一时又无力开建，你就可以暂时不搞“交联线”。这就鼓励富强县抓紧动工，不要犹豫。
而铁道部，则可以分为“铁道一部”到“铁道三部”。其中“一部”负责管理已建在建的“国铁”线；“二部”负责管理“二铁”“三铁”，这两家都服务于全国，只是层次不同；“三部”管理所有的机车厂，维修厂。这样即便“一部”和“二部”有时候有利益冲突，“三部”是完全中立，你们谁要发标订货，都是我来，也包括前两个部外包出来的服务和约；这两个大哥二哥服务完了，“三部”再主打海外市场，把高铁从西安修到汉堡去。这样，生产和使用的环节就分开理顺了。
- 复 你说得有道理
家园 问题讨论到这里，已经偏到地铁的时速了。 地铁的平均时速是没有50公里的。地铁/轻轨一般每1-1.5公里设一站，要有启动-高速-减速-停车一个过程，基本上三分钟一站。以北京地铁二号线为例，全长23.1公里，坐下来正好一小时。因此二号线地铁的平均时速不过25公里（我以前上大学时，每次往返火车站之间都是从西直门到北京站，无论走环路的哪一半，都是九站，都是半小时。另外，专业城市规划书籍中对地铁的运力描述中，也提到平均时速一般在30公里左右这个概念）。
那么单段的地铁/轨道交通的长度就受到限制了。
地铁/轨道交通联网，这个概念本身不新鲜。北京的八通线、一号线和未来的门口沟线基本上也是这个概念。而真正的城市联网概念还出现在很多其他区域，比如德国的法兰克福；德国杜塞尔多夫；中国的广州佛山等等。但以上地区无不以发达著称，且形成城市群落。而即便是在西欧发达地区，能够达到轨道交通联网的也大多仅限大城市周边。所以，对你所形容的这种网络，其实如果实现，实际密度造成的经济因素是难以承受的。
再者，估计你没有考虑到中国的人口密度。北京地铁一号线高峰时段已经到了一分四十秒就一班车，每班车都挤得满满当当的程度。而据我的亲身体会，从早上七点到九点这段时间，至少有80%的列车属于以上描述。那么如果地铁时不时停运，会引发重大问题的。这种情况不是没有发生过。我经历过有人掉下站台、雨水倒灌等等情况，所有的列车都停在站台上开不出去，地面的人流简直是场灾难。车厢停在隧道中间的事情也有过，十分钟不到就有人开始大声骂娘砸车门了。
厕所这个，其实北京地铁每个站都有公厕，可曾有人坐地铁半路下车放水，然后继续赶路的？我是没见过。
最后，其实最初讨论的座椅问题，是怀疑到两米多车厢的运力，隐含的怀疑就是成本。轨道交通的相对优势就是成本问题。但如果轨道交通难以实现县际交通，我们可能还是要重新考虑下。
家园 这就是我一直试图跟各位明确区分的地方 我说的“三铁”，是一个“猴版支线铁路系统”，包括：小城市和县镇的“客运城轨子系统”和乡间的“郊区客货混运子系统”。就是除了正规的“大铁”国家线，大中都市的“二铁”(地铁和轻轨)，剩下其他的轨道运输，都在“三铁”。
我这几天说的，是“县乡间定班车”，取代原有的农村长途汽车，属于“郊区客货混运子系统”。所以我反对类似于庞霸叠的设计思路。乡间公车，一个是几乎没有满座的时候，二是车子开到乡下路面就有些撒野，三是你政府再亏钱也得维持。
如果原来的公共汽车能跑50码，你“三铁”跑不到，乘客在路上花的时间要拉长，就失去顾客的满意度了。
所以我们现在议的这个车，跟地铁有很大差别。
当然，小城市和县镇的“客运城轨子系统”，我们也是另外要议的。