主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子
家园 【原创】这个星期没有飞，所以这个星期没有日记。 敬请期待下次更新。
家园 上周我在广东飞了3个小时 当然是黑飞。
这是我第一次学习飞行，每天上午飞半小时，下午半小时，连续三天。因为是黑飞，所以没有任何无线通讯。
第一节教练告诉我左右舵的功能后，由我操舵，地面滑跑两圈，上去后，教练就把左右舵交给我掌控，沿着高速公路练习飞直线
第二节，教练把杆给我，开始练习飞直线和转弯
第三节，巩固
第四节，开始练习五边
第五节，第六节，继续练习五边
应该说我比较笨，一起去的人第六节的时候，教练已经在空中把油门都交给他们，并且开始练习爬升和下降高度，其中一个，已经能够以100英尺的高度通场。
飞行跟开汽车一样，不复杂，需要多练习。
期待下一次的练习，教练说最多飞20个小时就能毕业，但实际上不需要那么多的时间，看个人领悟。
家园 【外一篇】杆舵配合协调转弯 说起协调转弯（coordinated turn），大家应该都比较熟悉，至少是听说过。飞过FSX的朋友应该是知道要诀就是要保持那个balance ball在中间。我们也都知道转弯的时候几个基本的动作：往转的方向压杆，往转的方向蹬舵，同时要往后拉一点点杆确保不掉高度。这个其实也是我开始真正学习转弯之前所知道的全部。但是，在真正的飞行中，到底压多少杆要踩多少舵，到底要拉多少杆才能保证不掉高度，这些都是十分困惑我的问题，也导致我最初阶段飞的转弯总是不稳定。有时状态好能飞出几个很漂亮的协调转弯，但是很多时候都会手忙脚乱，顾了这个顾不了那个。
经过了认真的理论学习，主要学习了Stick and Rudder这本书。它很透彻的从原理上分析了到底转弯是怎么飞出来的，我读了之后如有醍醐灌顶之感，终于明白了转弯是怎么回事，也明白了以为自己知道，但是实际上完全错误理解了的概念。明白了原理以后自然而然也就知道什么时候应该怎么样操纵了。
经过了FSX的模拟测试和真实飞机的实验，验证了我的理解是完全正确的，同时也把我转弯的准确度瞬间提高多倍。如果没有理论指导，光靠傻练也许最后也能练出来，但是那就真不知道要练多久才能达到了。所以，为了让大家也能分享我的经验，不重新走弯路，我用下面的篇幅先理论，后实践，把飞机到底是怎么转弯这件事情争取能给大家说明白了。下面正式开始。
关于杆舵协调，实际上是两个主要问题要搞清楚：一个是转弯的时候到底要用多少杆，多少舵，怎么配合； 第二个是转弯的时候应该拉多少杆才合适。
首先我们先探讨第一个问题：为什么飞机转弯的时候需要尾舵(rudder)，或者换个说法，为什么飞机转弯时不需要尾舵。
从基本的物理学原理来讲，如果一个匀速直线运动的物体，要转弯，也就是变成圆周运动，是需要一个向心力的。这个向心力我们一般生活中称为离心力。如果你用一条绳子一头绑一个石头然后抡圆喽，你得使劲拽住绳子这头这样石头才不会飞出去砸到别人家玻璃，而你拽住绳子的这个力量，就是石头进行圆周运动需要的向心力，这个力的方向时刻垂直于石头运动的方向，指向圆周运动的圆心，也就是你的手。如果你松手了，向心力没了，那石头就按照自己的惯性进行直线运动，直奔旁边的玻璃去了，而你也就麻烦了。
飞机就相当于那块石头，本来在进行着直线运动，现在你要让它转弯，你得有一根绳子从旁边垂直的拉它，它才会转弯。当然，你是不能在飞机上绑一根绳子的，但是如果我们可以让飞机在它运动垂直的方向受到一个拉力的作用，那就跟用绳子拉它是一样的。
那怎么样才能产生这么个垂直于前进方向的力呢？请看下面那张图。答案是很显然的，因为飞机是可以左右滚转的（Roll）。在正常平直飞行时，机翼产生一个垂直于机翼方向的升力来平衡飞机的重力，但是如果我们把飞机绕纵轴旋转一个角度，那升力就会指向斜上方，这时就同时提供了一个垂直向上的升力，和一个指向飞机侧面的向心力。这个向心力就是造成飞机运动轨迹从直线运动变成圆周运动的原因，也就是转弯的动力。
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所以，从这里我们知道，飞机转弯实际上是没有尾舵什么事的，它完全是依靠是左右倾斜来进行转弯。如果你现在还脑海中还存有一丝丝念头，认为飞机的尾舵和船的舵一样，都是用来控制方向进行转弯的，那现在就是你把这个念头彻底从脑海中赶出去的时候了。
也许你会说，既然尾舵跟飞机的转弯没什么关系，那我们转弯的时候干脆完全忘记它算了。但是，一样东西的存在总是有它的原因的。我们来看看如果完全不用尾舵转弯会怎么样。
假如你现在正在平直飞行状态中，尾舵和副翼都居中。现在你希望往右转弯。按照我们刚才说的，我们要往右转，就要让飞机向右滚转，也就是左边机翼升高，右边机翼降低。但是我们怎么才能达到这个效果呢，对了，我们有副翼。于是我们向右压杆，造成左边的副翼向下偏转，左翼的攻角和升力提高，而右边的副翼向上偏转，造成右翼的攻角和升力减少。这时候，左翼和右翼的升力不再处于平衡状态了，产生了一个升力差，这个升力差开始推着飞机沿纵轴向右滚转。而滚转的速度，取决的升力差的大小，也就是压杆的多少。这里请特别注意一点，压杆的多少，控制的是滚转的速度，而不是角度。
但是，请想想看，我们得到的这多余的升力，是免费来的吗？世上没有免费的午餐，多得到的升力总是和变大的阻力一起出现的。当左翼的攻角和升力提高的时候，左翼的阻力也随之变大。 而同时右翼的攻角和升力减少时候，右翼的阻力却降低了。这时候两个机翼的阻力不同，左翼变大，右翼变小，会产生一个什么效果呢？请记住我们是在进行右转弯。实际上的效果是，飞机在向右滚转的同时，机头指向却是在向左偏航。这种偏航的效应，我们称为adverse yaw.
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好了，现在我们的飞机进入了一个别扭的姿态。向右的向心力，拖着飞机开始进行一个向右的圆周运动。但是，飞机的机头却别向左边，而不是对准圆周的切向方向。飞机变成了右侧面迎着风，有点类似于螃蟹一样的横着前进。这时候，因为飞机侧面朝向前进的方向，你就会看到驾驶舱里的balance ball偏向了右边。这种别扭的姿态，就是所谓的不协调转弯（uncoordinated turn）。
为了不要这么别扭，这时候就需要我们的尾舵出场了。尾舵的作用是在机尾上施加一个左右方向的力，效果就是飞机会绕着重心左右转动。我们现在在这个不协调转弯的时候踩一点右舵。要踩多少呢，我们要踩到尾舵的力量正好完全抵消左右副翼阻力的差，把这个阻力的差给平衡掉。这种情况下，飞机不再有偏航的力矩，而机头也会转回来正对圆周的切向，完全是正面迎风，座舱里的balance ball也会回到中间了。这时候就变成协调转弯了。
所以我们有了第一个问题的答案：
飞机转弯是靠左右滚转的，而尾舵的唯一作用就是平衡左右机翼的阻力差，克服adverse yaw。
下来我们继续讨论问题二，转弯的时候拉杆到底要拉多少才合适。
请看上面的飞机转弯受力那张示意图。当飞机滚转到一个角度时（比如30度时），机翼产生的升力被分解为两部分。一部分是垂直向上的，这部分起到飞机滚转以前升力的作用，也就是对抗飞机的重力，而另一部分是水平方向的，也就是拖动飞机进入圆周运动的向心力。
从那个受力分解的图可以很容易看出，飞机滚转状态下升力向上的分量，显然是比飞机没有滚转前的总升力要小。如果机翼产生的总升力不变的话，飞机滚转的角度越大，这个升力的分量就越小。
这个升力的垂直分量，是用来抵消飞机的重力的。当飞机平直飞行时，机翼产生的全部升力都用来对抗飞机的重力，如果这时候飞机是处在一个高度不变的状态的话，机翼产生的升力是准确的等于飞机的重力的。当飞机滚转时，却变成只有机翼产生的总升力的一部分来对抗飞机的重力了，如果机翼的总升力不变，那我们就会有升力小于重力的情况，而飞机就要往下掉高度。
为了让飞机不掉高度，我们必须增加升力，也就是让我们这个升力的垂直分量要增大到和滚转前机翼总升力那么大，这样才能在抵抗住飞机的重力的同时，还能提供水平方向的向心力。而如何增加飞机机翼的升力呢，30度以内的滚转，我们只需要增加机翼的攻角，也就是拉杆就可以了。30度以上的steep turn, 我们还得增加油门。那到底要用多大的力气拉杆呢？既然滚转的角度越大，升力的垂直分量跟总升力比就越少，所以我们要保持垂直分量不变，就需要根据按照滚转的角度来增大总升力，也就是滚转角度越大，拉杆就要越多。
所以，第二个问题的答案我们也有了：
转弯的时候拉杆，是为了增加机翼的攻角，从而增加机翼的总升力，使升力垂直的分量能够增大以平衡飞机的重力。拉杆的多少，取决的飞机滚转的角度。
好了，已经有足够多理论了，该被我吓跑的也跑得差不多了，能耐心看到这里的人，可以继续看下面实际操作的部分。
有了上面两个问题的答案，我们可以总结一下转弯操作的准则，实际上是同时手眼协调两件事情。
1。尾舵要和副翼的操作幅度相协调。只要有副翼操作，就应该有对应一侧的尾舵来平衡偏航的阻力。
2。拉杆的幅度和飞机滚转的角度相协调，滚转角越大，就应该拉的越多。（限于30度以内的转弯。45度以上的steep turn又有不同）。
按照这两个准则，我们把转弯分为三个阶段分别描述：
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第一个阶段是建立转弯状态。飞机在平直飞行状态下，当我们要开始转弯时，首先要向转向一侧压杆同时蹬舵。杆量与舵量要协调一致，目视外界确保飞机没有因为adverse yaw的效应往转弯的反方向偏航，或者过早开始往转弯的方向偏航。这时飞机会开始逐渐滚转，随着滚转的角度增大，逐渐增加拉杆的力度，保持住高度不变。当滚转的角度到达预定角度时（例如30度），杆和舵都基本回中。随着情况不同，飞机有时会有过度滚转的趋势，有时会有滚转不足的趋势，所以视情况需要保持一点杆和舵量来维持稳定的滚转角度。有时是往转弯的方向，但是也有时可能是往反方向。但是无论那个方向，杆和舵总是一致协调的，左杆就左舵，右杆就右舵，打的多就踩的多，和飞机的姿态没有关系。
第二个阶段是稳定的转弯阶段。当第一阶段完成后，飞机已经建立了协调转弯的姿态。这时如果低头查看balance ball，应该是处在中间位置，同时高度也维持不变。这个阶段主要是监视转弯的状态，如果有偏差发生加以修正，同时保持住稳定的滚转角，让飞机自然转向。如果在稳定转弯的过程中，发现balance ball偏向一侧（例如转弯的内侧），先不要急忙蹬舵来修正。首先要检查高度表，确保飞机没有在改变高度。因为当拉杆力度不足，飞机一边盘旋一边掉高度的时候，飞机其实下降这个方向的运动相对于机身是横向的，也就是会把balance ball抛向转弯的内侧。这时如果盲目的蹬舵修正，则会把机头转向下方，这样转弯就会逐渐演变成为螺旋俯冲（spiral dive）。如果拉杆过度也是同样，只是ball会被抛向转弯的外侧。所以，当转弯中发现balance ball不平衡时，首先要检查高度是否在变动。拉杆不足高度下降会把ball抛向转弯的内侧，而拉杆过度高度上升会把ball抛向转弯的外侧。这时如果正确的修正了拉杆的力度，会看到ball回到中间位置。如果高度确实已经保持正确没有变动了，ball还是指示有侧滑，这时才需要踩舵来修正。
第三个阶段是退出转弯的阶段。当飞机转向至目标航向5度左右的时候，可以开始退出转弯了。退出转弯的操作首先是向转弯的反方向压杆同时蹬舵，同样是杆量和舵量要协调。这时的adverse yaw效应是把机头推过预定的目标航向（overshoot)，所以要注意杆和舵协调克服这个adverse yaw的效应，把机头的方向定在需要的目标航向上。这时飞机的滚转角会逐渐减小，随着滚转角的减少，逐渐的放松拉杆的力度，确保飞机不会飘起。当飞机滚转到水平时，杆和舵都回中。这时飞机应该正对这目标航向，维持在进入的高度，且机翼水平。
以上操作技巧在FSX及真实C172R上均验证过，效果显著。
家园 探讨 我也在想，就算是发生偏航，对飞行有什么影响？
因为侧风的时候为了保持平直飞行（比如着陆），是特意要偏航的。
后来想可能的原因是：偏航改变了飞机的纵轴，向外偏，由于此时飞机向内倾斜，所以是向外上方偏转。影响转弯的效率和升力的效率。
“压杆的多少，控制的是滚转的速度，而不是角度。”
——飞机几乎所有的的操作都是间接控制，比如压杆，杆量对应的是副翼角度，对应的是升力，也就是滚转加速度。间接控制滚转的速度，再间接控制滚转的距离（角度）。比如油门，控制的是推力。对应加速度。间接控制速度（对应升力），再间接控制爬升速度，再间接控制高度……
用数学的话来说，几乎都是用n阶的导数来控制y值，这就是最难的地方，一般人脑根本无法完成这样的实时计算再反馈到动作上，只能靠经验。
家园 【原创】迈向蓝天（11） 2012年3月10日 多云转晴
Dual:12.4/Solo:0.0
今天是第十一次飞行课，这次课和后面的几次，唯一的内容就是练习飞circuit。
我已经飞过好几次circuit了，加起来大概也有一共4个小时的练习了。上一次飞circuit我自己感觉进步还是挺大，今天应该是第5个小时的circuit练习了。
今天的天气还算不错，虽然早上起来是多云，但是到了机场以后云开始散去，透出蓝天来。大家都知道我RP比较差，周末总是阴雨天，所以我本来还挺欣喜的看到天气好起来了，但是后面飞了才知道，其实像上次那样的小雨天气练习circuit才更舒服。
飞circuit的细节，前面几篇都已经描述过了，今天就不再重复的讲了。总的来说，今天的circuit飞的我挺不爽。我觉得一个原因是因为上个星期太忙，工作和家里的事情都特别多，所以人很疲劳，今天虽然还是来了，但是明显不在最好的状态。
另外，今天换了一架以前没有飞过的飞机，型号当然还是相同的172，只是这架飞机以前我从来没有飞过。起飞不久我就感觉到操纵手感完全不同。发动机动力貌似特别强劲，虽然我把油门设在了和上次一样的固定转速上，但是动力似乎澎湃不止。飞机该慢下来的时候死活都不肯慢下来，我只好再把转速调低一点才能达到我想要的速度。此外，这架飞机的操纵感觉很沉重，特别是左右压杆的时候，感觉上我得使出不少力气才能把杆扭过来。不知道真是飞机不同还是我确实疲劳所以手上的力道不足？我向教练抱怨这个飞机感觉不同，教练不接我的话茬，我估计他要么没感觉出来差别，要么就是觉得我小题大作。不过不管怎么说，这个手感差说到底也不能赖飞机，还是我的容错性太差。
开始飞的前两三圈比较生疏，后面开始逐渐的好起来了。我另一个问题就是着陆flare的时候总是会拉起来的太多，以至于飞机不仅仅是减少了下降率，反而飘了起来。坦白的说，到要flare的时候，看着跑道的地面扑面而来，不由自主的会多拉一些杆，心里生怕会撞在地上。如果你想体会我这个感觉，你可以想像一下我这个不一定恰当的例子：“你开辆汽车，正对着一面墙高速开过去，然后离墙五米远的地方才准许开始踩刹车，要让车鼻子准确的停在离墙半米远的地方。”。如果你在这种情况下不是一脚刹车踩到底，恭喜你，你将来flare恐怕会做的比我好。
最后一个让我不爽的因素就是气流。上次小雨天其实是这么多次里气流最平缓的一次，飞起来的感觉就像是在一个平静的湖里面划船。而今天虽然云彩都散去了，地面的热气流却厉害起来了。飞机本来正常配平好的平飞状态，突然就会被上升气流带高个100英尺什么的。如果修正的操纵再像我这样稍微迟缓一点，转眼间200英尺就去了。还有一个让人闹心的就是有时候会一个机翼往下掉。肯定是气流的影响，但是我也不确定是因为一边的气流把一个机翼吹高了呢，还是热气流导致一个机翼短暂失速下坠，反正我得用不少力气才能把那个机翼给拉起来。这个飞起来的感觉，就像是在有海浪的海里划一个小舢板的样子，随着浪高高低低，上上下下。
今天一共练习了大约七到八圈，总的来说，我自己感觉水平有退步，而且状态不好。下次再接再厉！
家园 关于flare 我的诀窍是 大量的trim
你到final了之后 对准跑道了不是 这个时候可以多打一点抬头的trim 然后就以这个姿态approach 这样子你round out的时候的姿态本来攻角就是有点大的 可以靠攻角而不是速度来保持 然后你flare的时候稍微有一点拉杆 速度立马下来 升力就不足 就会很舒服的坐到地上 完美的会是失速报警哔哔哔的响 下一秒你的主轮就触地了
以后练softfield landing的时候这样的姿态就更容易让前轮保持一段时间再触地 否则平着拍下来 一来容易弹 二来softfield landing就不符合要求
楼主加油！看来你现在到了捅那层窗户纸的阶段了 过了就有感觉 随心所欲了！
家园 多谢你的诀窍，我下次可以试试看 另外鸡腿兄，我还想请教你有关于final approach的问题。
不知你学的时候教练教你的是哪种方法飞final leg，现在有power & aiming point和Attitude & RoD两种方法，我正纠缠在这两种方法之间，不知你可否指点一下？
家园 好像没有特别的哪种方法 俺教练没有特别的说过用什么方法 这几个当中 我觉得attitude和aiming point是目的 power和rate of decend是手段
首先你瞄好一个aiming point 比如跑道号码那俩大数字 然后呢 建立你的attitude 这个时候一般来讲 你至少有两个flaps了 如果风小 就三个 那么其实就是基础的slow flight 这个当中你教练肯定讲过 最重要的就是power for altitude/pitch for speed 你不是有papi或者vasi灯么 高了你就减一点油门 低了你就加一点 速度的话 你应该知道一个最佳近进的速度吧 那么快了就pitch up一点 慢了就pitch down一点 这两个综合运用 就可以保持合适的姿态
总之在final的时候 眼睛看好了你的aiming point 通过油门和pitch的综合运用 来保持papi/vasi灯两红两白或者一红俩白的姿态 不断的微调 保持再保持 一直到过了threshold 然后看远 看跑道尽头 用余光感觉高度（此时应该有不少抬头trim了）减油门 这样飞机就慢慢下坠 触地之前pitch up 主轮触地 再慢慢放鼻轮 这就是完美的flare啦
这些是我个人的经验 也许你的教练有专门的方法 肯定也可以用 不管哪种 你不要紧张 进了final之后深呼吸一口 目标明确 果断坚决即可
家园 你说的这个办法就是我本来知道的办法。 这个就是所谓的attitude & RoD的办法。但是教练不是这么教的，教练教的那个办法好像叫power & point.
你说的这个办法是用pitch来控制速度，power控制下降率。如果你发现高了，你是收油门，但是基本不动pitch. 如果快了，就pitch up但是不怎么收油门。
但是教练教我的办法是瞄准一个aiming point, 如果高了就推，让机头瞄准那个aiming point, 如果太快了，就收一点油门。控制完全是反过来的。
就是final段的那个slow flight控制方式和别的时候的slow flight是不一样的。这就是我迷惑的地方。
家园 【原创】迈向蓝天（10） 2012年3月3日 小雨
Dual:11.2/Solo:0.0
今天是第十次飞行课。上次学习了Stalling，算是把飞行的基本动作都学完了，从今天开始就要一直练习circuit，一直练习到我可以solo的飞circuit为止。
一早起来，天气还是一如既往的不好。以前不飞行的时候，不太关心天气，但是也没有特别觉得周末天气和平常有什么不同。开始飞行了以后才发现，居然每周差不多都是有规律的，周一到周五好天气，一到周末就变脸成阴雨天，我都怀疑难道真是我的人品不好么？
今天天气尤为过分，一点蓝天也看不到，可以算是乌云密布，预报说要下雨。本着实在不能飞我就当做去学校闲逛的态度，出发去机场。到了机场下车的时候，居然开始下小雨了，冒雨拍张照片：
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拿出手机看了看TAF和METAR，哎，云层倒是还挺高，说不定有戏。
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到了学校找到Charles，一起听了听ATIS，跟TAF里说的差不多。别看外面下着雨，这雨它是从高高的云层里下下来得，所以居然这看起来很糟糕的天气，却符合VFR的条件。
按照常规，启动, 滑行，runup，再滑行到跑道，呼叫塔台准备起飞。一切都很顺利。我今天除了练习circuit外，还有一个主要的目的就是把我这周认真学习理论总结出来的转弯技巧，进行一下实际状况下的实验。转弯一直是我的一个弱项，杆舵的配合我总是做不好。不光是因为操作不熟练，更重要的问题是我根本就不知道应该怎么配合。到底多少舵量配多少杆量，什么时候应该拉杆拉多少，前面那些次练习都是摸索着来的，所以有时候能够做的不错，但是大部分时候，都会比较生硬。问过教练，但是他说的也比较含糊，实际上，我可能也没有能够问到点子上。
这周认真的阅读了“Stick and rudder”这本书，里面从基本的原理开始讲到底为什么我们转弯的时候需要踩舵。看完这部分之后大有醍醐灌顶的感觉，自己又认真的思考和总结了一下，总结出了几个规则来。按照着几个规则操作，转弯就会变得很容易且准确。FSX里的实验很是成功，转弯的水平自觉提高了很多，所以今天是把这些理论知识在真实情况下验证的时候了。
滑跑，起飞。侧风确实有一点，滑跑的时候就能感觉出来，离地后也需要往左倾斜一点，才能保持住跑道中线。今天没有碰到上次那样机翼下沉的状况，但是有了上次的经验，这次我也比较胆大的敢于用多一点的banking来修正方向了。实际上，虽然外面下着小雨，气流却十分平稳，没有任何颠簸的感觉。
很快到了第一个转弯，我开始试着应用我新琢磨出来的转弯技巧，果然，转弯无论是精度还是流畅度都提高的很多倍，任何时候低头去看balance ball，都是在中间的，而高度和姿态也都维持的很准确。然后是第二转弯，第三次转弯，转Final的转弯，第一圈很快就飞完了。每个转弯我都飞的比以前要好很多，同时更重要的是，我也轻松了很多，所以我多出剩余的精力不但自己完成了circuit需要的无线电通讯，还可以分出心神来四处张望，观察机场的交通和地标等等。
final leg就没那么顺利了，我下降的profile维持的还算不错，速度和下降率都还算稳定，也能够对准跑道中线。但是到flare的时候，就完全不熟悉了。教练教我的是这种floating landing, 就是flare的时候油门怠速，然后逐渐拉杆把飞机的下降率减少到0，保持飞机在跑道上几英尺的地方平飞减速，越来越慢，然后慢慢的往下掉，最后飞不动了掉在跑道上。从开始flare到飞机接地，这个时间很短，大概几秒到十秒钟，我刚开始没经验，很容易一拉就过头了，飞机就会ballon一样又飘起来，然后再重新掉下来。不过飞了几圈以后感觉稍微好些了，诀窍就是要看的远，跟开车差不多，今天没有重着陆。
第一圈的着陆是在我的操纵下和教练时不时的帮助下完成的，还算是不错，没有飘很高，也没有砸在地上。接着是第二圈，就这样我一圈一圈的飞了不知道多少圈，越飞越high，以至于后来Charles问我说：“已经飞了一个小时了，我们是回去还是继续练？”。我想都没想就说我们接着飞。无奈天不遂人愿阿，又飞了没几圈，外面的雨就越下越大，以至于外界用来作为参照物的山脉city等等地标都完全看不到了，而这架UOR的罗盘仍然是坏的，所以只好下去着陆了。
大概算算可能一共飞了有十几圈，我觉得每一圈我都飞的更加熟练一点了。其中有一圈落地后，Charles跟我说，这次是你一个人降落的。意思就是说他完全没有动驾驶杆，是我一个人独自完成的着陆。我当时倒是没太在意，但是后来debriefing的时候，Charles告诉我说，有不少圈他根本就没动驾驶杆，完全是我一个人飞的，我当时居然一点都不知道，不过事后想想现在跟第一次那个狼狈样对比起来，进步还是很明显的。
另一个有点意思的事情是其中有一圈的时候，Charles说我们模拟一下无线电故障。于是他呼叫塔台说，这次能不能给个绿灯。到了final段下降的过程中，塔台那里一个绿色的光点突然亮了起来，虽然很小，但是亮度很高。我也开关了几次我的着陆灯，表示我看到了，这样就算是塔台给了着陆许可，不用无线电通讯了。如果这个灯光信号时红色的，就表示不能着陆，我就必须复飞。
总的来说，circuit就是把前面学过的转弯，平直飞行，爬升下降这些基本飞行动作结合起来练习。让每个动作都更加熟练也能衔接的更好。我现在有一个不太满意的地方就是我每次转base,转final的时候，飞得都各不一样。远近，下降率，速度等等每次都是临时调节凑起来的。我直觉的感觉正确的路数应该是每次都差不多才对，下次要着重练习一下这个部分。另外，flare也是一个需要多练习才能一点点进步的地方。心急不得，只能一点点来了。