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主题:【原创】最近的一点思考(1) -- 井底望天

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    • 家园 【原创】最近的一点思考(6)

      可是办理海运的想法,遭到了沿海和沿河两方面的商业集团的强烈反对。对沿海来讲,自从1684年康熙帝取消了沿海商业贸易的禁令之后,当时已经有很多私人的船队,进行海运,主要是将华北的大豆运到南方。因为没有相应的货物可以从南方运到北方,这些海运的船只,通常都只有装载着沙子作为压舱北上。

      因此赞成海运的官员,设想如果可以结合现有的私人海运法子,把漕粮往北运的时候,给人家一个20%私货的份额,然后回航的时候把大豆往南运,那岂不是更经济,把成本就降下来了。而其中最主要的降低费用,就是海运可以绕过漕运中间层层的关卡和检查站,可以避免雁过拔毛。

      但是你不让人家拔毛,人家岂肯善罢甘休。其实当时的河运已经事实上商业化和私人化了。河边附近的商家们,已经包揽了漕运的生意,而且私底下带了私货北上,而且早就不是空船南下,而是带了私盐南行。这么一来,大家自然就是反对声高唱入云。

      另一个原因,就是漕运水手们的生计问题,如果朝廷不给人生计,岂不是把这些游民给推到反清复明的阵营里面去了?而对海上贸易商来说,也怕朝廷介入。本来人家生意做得好好的,根本没有入大伙儿的视野,突然要改了漕粮海运,虽然会因此而增加生意,可也同样因此变成了朝廷内部各派集团的博弈新工具,成了新的大肥肉,那么谁知道朝廷里面的内斗结果如何,岂不是自己找麻烦?所以也是反对。

      于是一个对国家有利的公共工程转变,就这样鼓噪一阵子,随着黄河洪水退却,堵住的漕运船只到达北京,一切归于平静。

      最后的变化,反而是朝廷不可控制的变化。一个是1853年黄河改道,让漕运基本上难以进行。另一个就是太平军占领了江南一带,切断了运河通道。最后一个就是水手阶层里面,慢慢秘密会社兴起,使得这个阶层充满了反满的人物,那么自然朝廷也就不再顾忌你的生计问题。

      于是在各种危机的时候,反而变革变得异常容易了。困扰政府多年的漕运问题,终于因为海运开通而得到解决。

      如果看今天中国的高速铁路问题,你是不能直接拿漕运问题来做对比。但是你可以用同样的方法论来看清楚这个问题。

      在清朝时代,漕运、河道和盐务,在江苏的淮安一带,形成了一个交接点。因为淮安是漕运总督的所在地,处于运河和淮河的相交之处,也是漕粮集中的集散地。而淮安的西部,是洪泽湖,差不多是黄河每次改道就要直奔的地方。在淮安的东部,则是盐城。所谓盐城,当然就是中国海盐的主要产地了。

      那么中国高速铁路的位置,在于它是铁路部门主要侧重于客运的一支偏师,但是这几年却成了重中之重的主力部队。

      为啥这样呢?因为铁路主要是两个功能,一个是客运,一个是货运。从经济效益上来讲,客运是赔钱的,货运是赚钱的。但是中国的国家利益,要求你一定要保证客运的通畅,可以允许全中国的人民,可以走南闯北、东进西来。不要小看了这一点,正是因为铁路的畅通,在保证了中国成为一个政治统一的现代国家。

      这里稍微扯远一点,大家都知道,以前从内地到西藏拉萨,路途遥远,非常之困难。主要的一条交通要道,就是从云南到西藏的茶马古道。连当年中央人民政府的代表张经武入拉萨,还必须绕道印度的西孟加拉邦的加尔各答。

      虽然后来在解放军和各族人民的辛苦努力下,川藏公路、青藏公路和新藏公路陆续开通,但是直到青藏铁路的建成和通车,在真正从根本上解决西藏和内地的紧密联系。

      南疆的情况也是这样。从军事的角度来讲,控制了吐鲁番附近的达坂城,基本上南疆就无险可守。但是清朝时候经历的数次外部势力在南疆的分裂活动,主要的短板,是后勤供应的困难。

      尤其是一旦河西走廊出现问题,比如同治回乱的现象,那么对新疆的掌控就成了问题。这个现象,一直到1949年之后,才得到彻底的解决。其中一个是北疆进行的军团建设,使得粮草对内地的依赖解决了。另一个就是新疆的铁路建设,尤其在南疆的环塔克拉玛干线路的完成,那么任何想在这里搞分裂的势力,就没有那么容易得逞了。

      那么把话题扯回来,当年的军阀割据的时候,采取的法子,就是铁路车不同轨,有意识地采取了阻断各省民众的交往,从而达到产生不同身份认同的结果。

      因此中国铁路客运的主要目的,就是要低成本地解决内部的人民自由流动的需求,以此保证中国各地的人们可以维系政治上的身份认同。

      但是客运的压力,又因为沿海地区的外向型经济蓬勃发展,需要来自于中西部地区的农民工而形成运力不足的情况。在这种情况下,客运必须占据货运的空间,而使得货运的运力也不足了。

      不过要看铁路的功能,你必须把铁路放在整个中国的交通体系里面看。从交通的角度来讲,应该是4个大的体系。一个是刚才说的铁路系统,一个是航空系统,一个是高速公路系统,一个是海运系统。

      当然以前还有长江航运系统,估计黄河系统早就没有了。而长江航运也慢慢随着航空的发展,客运这一块,大概就只剩下了旅游了。当然货运还是有一些空间。

      那么看这几大系统,可以看出,航空系统主要是客运,公路和海运系统主要是货运。公路上的客运基本上是短途和长途汽车,主要是用于弥补边远县城到火车站的城市,差不多起的是城市地铁和公共汽车的功能。

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      • 家园 井老大忽视了内河航运

        内河运输还是很重要的,数据从2010年统计公报里来的外链出处

        公路的

        全国营业性货运车辆全年完成货运量244.81亿吨、货物周转量43389.67亿吨公里。

        铁路的

        。全国铁路货运总发送量(含行包运量)完成364271万吨。全国铁路货运总周转量(含行包周转量)完成27644.13亿吨公里。

        水路的

        全国完成水路货运量37.89亿吨、货物周转量68427.53亿吨公里。在全国水路货运中,内河运输完成货运量18.86亿吨、货物周转量5535.74亿吨公里;沿海运输完成货运量13.23亿吨、货物周转量16892.63亿吨公里;远洋运输完成货运量5.81亿吨、货物周转量45999.15亿吨公里。

        内河里边,主要是长江水系,珠江第二运河第三,但其实这两个货运量差不多,而且都远远低于长江,然后第四是黑龙江,远远落后于老二和老三。

      • 家园 黄河以前还是有一些航运的

        在山西有一个叫碛口的沿着黄河的小镇,那里就是从西北到华北的内河航运的终点,当然是在明清的时侯。很多从西北来的货物,沿着黄河到达碛口,在碛口卸货,然后去太原,进而进入华北平原。不过在民国时逐渐衰落,航运逐渐停止,到现在碛口已经变成一个纯粹的文化旅游景点了。

      • 家园 长江依然是货运的重要通道,主要是重载物资,如燃煤等
      • 家园 感觉这个铁路有点像秦始皇的车同轨啊
      • 家园 agreed

        正是因为铁路的畅通,在保证了中国成为一个政治统一的现代国家

      • 家园 这个系列再结合忙总的诸侯经济一起看,豁然开朗
        • 家园 所以高铁一定是要反对的

          对于诸侯经济而言,高铁带来的致命伤不是提高了速度,而是释放了全国范围内的货运能力,也就意味着诸侯经济圈外的物资将随着电子商务等物流技术的发展加速进出。

          地方诸侯可以控制公路、土地(比如山西的煤,广西的高压线),但是目前看来还无法控制铁路,只要还有一个铁道部存在。只有铁道部分割,各诸侯割据控制某些铁路局,目前的物流割据体系才能够延续。

          港农前一段祭出一个老太太来阻挡高铁,和阻止港珠澳大桥留下深圳出口,其实与上海若干年前死活不肯修好通往江浙的高速公路,以及把所有货运全部从虹桥机场搬往浦东机场毫无二致。

          所以,以南方系为表象的地方割据利益团体的把握是非常准确的,就是“绿皮车”的概念,通过刻意宣扬绿皮车低价低速平民化的一面,在实际利益方面却是1.多开绿皮车肯定是由中央财政,而非地方财政加大补贴。2.运入的民工数不会因之大幅减少。甚至,绿皮车本身就可以是一个筛选过程,只有身强力壮的劳动力才挤得上去,而老弱病残可能会来吃社会福利的也许根本没有机会就此出来。3.核心恐怕还是延缓客货运的全国化进程,延续诸侯割据的局面。4.如果铁道部分拆上市,通过资本手段彻底控制局部的铁路运输,更是是割据诸侯的长久之策。

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          • 家园 消息称铁道部欲下放出资权 由地方政府承担铁路融资

            4.如果铁道部分拆上市,通过资本手段彻底控制局部的铁路运输,更是是割据诸侯的长久之策。

            说不定就是他们的打算

            《消息称铁道部欲下放出资权 由地方政府承担铁路融资》

            http://finance.ifeng.com/news/20110830/4489930.shtml

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