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主题：四川悲剧了，原设计350的西成客专降级为160/250混 -- hansens
家园 【原创】oureal上对高铁建设成本的详细分析--有论文 给你几个链接，是ourreal上的，你自己慢慢看吧
客运专线一般以铺设无碴轨道为主，不同速度目标值桥梁、路基沉降标准相同，桥隧比重基本相同，200 km/h 预留250 km/h标准较200 km/h标准投资增加2.5%～3.5%，250 km/h 预留300 km/h较250 km/h投资增加1.5 %～2.5%，300 km/h预留350 km/h较300 km/h标准投资增加0.6 %～1.0%。总体上讲，建设标准适度预留发展条件增加的投资占总投资的比重较小。“高速铁路和客运专线设计分别采用;新建时速300~ 350 km /h客运专线铁路设计暂行规定 和 新建时速200~ 250 km /h 客运专线铁路设计暂行规定 , 目前建设项目的综合投资规模基本上是合理的。依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称!高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km /h的客运专线铁路(以下简称!客专 )静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)。”高速铁路哪怕是在东部平原区都采用了80%以上的桥隧比，因此投资差异主要来源于拆迁、征地等，路外因素，这也是武广总投资1100多亿和京沪2200多亿的主要区别。
上面的长贴里面有多个论文，下面是《成渝城际投资收益分析》的结论
“由上述可见，成渝城际基础设施速度目标值35Okm/h方案较25Okm/h方案土建工程投资增加20.1亿元，增幅约5.40%，远低于京沪高速铁路的研究结果(8%一11%)。基础设施按350km/h方案设计与施工，一步到位，不但可以满足初、近期高中速动车组混跑的行车要求，还为远期进一步提高动车组运行速度打下了基础，而且可以降低远期技术改造带来的巨额投资。因此，选择35Okm/h速度目标值，不仅体现了技术上的先进性和便于远期的发展，还考虑到了成渝通道的实际情况和经济上的合理性。”“随着速度目标值的增加，动车组购置费用反而减少。因为基础设施速度目标值越高，动车组的速度目标值也就越高，列车运营速度越快，在途中运行时间就越少，在相同发车间隔的时候，所需要的动车组车底数就越少
“运营成本随着速度目标值的增大而增加，300ki川h较200kin/h，运营成本增加6%;350km较300km，运营成本增加5.4%”
另外，无咋比有咋的投资要高一个水平，但是高铁最好采用无咋，这已经是共识。
详细的讨论有十几页，你可以慢慢翻。
家园 想起了当年的康世恩，活活被赵紫阳气死了 80年代初期，大庆石油出口日本，创外汇，当时国家所有的引进外资都是依靠石油的外汇。当时赵紫阳为了打击和掌握石油帮，利用渤海钻井平台倾覆时间，打击石油人。石油帮总舵副总理康世恩，石油部部长李念都给拿下来了。可是当年，石油产量就下来了。这下经济受不了了，
赵紫阳赶快去找康世恩，求康世恩拉一把。
刘跨越就是新时代的康世恩。
家园 悲剧的不仅是四川 下月起武广高铁降速降价
难道真是“要想成功，必先自宫”？
家园 【原创】就高铁的成本、运营等再做一些说明--补 一、投资问题
有大量的事实（历年建成的高铁投资情况）说明，250公里和350公里的 无咋铁路的投资差额在5%-10%之间。
西部的高速铁路普遍是桥隧比例在80%以上甚至90%（山区修铁路没办法），这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小，比如西成案例中的3%。
二、运行问题
福建-厦门 的250公里 有咋铁路设计时考虑是客货混运，但是实际运行时由于250公里的客车，和80公里不到火车速度差太大，客车稍微多一些，货车就完全没法跑了，现在实际上只能跑客运，货运完全放弃。
三、票价问题
有财务分析指出，票价的80%来源于初始投资的折旧和银行利息，车辆采购成本、电费、运营费用只占了较小的比例。具体到250车和350车的运行成本差异在5%以内。
不同速度车的票价销售价格是市场接受度的问题，和成本关系很小
四、路网运行速度差越小越好，高铁可接受的速度差为50公里（京沪为了迁就250的车，被迫降低到300来跑），
另外160以下的车几乎不可能在无咋的高速铁路上跑
另外由于货运和客运的速度相差太大，现在只有两种合理的做法
1、修160的混运铁路，
2、修350的高铁+120的重载货运
现在修这样的250铁路那就是真的250了。
哪怕是先修个160，不修350，我也不会说什么了
五、需求问题
如果国家给西部铁路一定补贴，高铁完全客运把大部分的需求接过来，另外，武广高铁投入使用后，拉动了大量新的需求。
这个我认为应该着眼长远。
六、关于原有线路改造问题
原有线路已经改造过了，走安康的，改造后是160混运，再改不可能了
七、如果新建线路按照250来建的，92㎡隧道净空、4.6米线间距、5000曲线半径，以后是无法修改的新建都比修改便宜。
你见过把隧道扩大工程吗？都是新修一个了事。要知道秦岭隧道是全长40公里的国内第二长隧道（兰新线的昆仑山隧道可能会更长一点），修一次容易吗？
兰新二线，现在也是按照350建设的，你说新疆有多少客流？ 为啥整个四川（甚至是云贵川通向北方的通道都比不上一个新疆的客流？不是歧视是什么？）
通宝推：sweeter,家园 就按现在高铁的票价 大部分人也会坐高铁的 因为没有铁路的地方， 汽车实在贵啊。
去年回的一个帖子
家园 高铁让我觉得和老家的距离近了许多 人在上海，家在福建。
高铁通了以后，回家的选择就多了。 可以选择飞机，如果去厦门。 可以选择高铁，去闽北。
坐飞机，很麻烦的，要提前很多时间，然后在机场耗着，祈祷不要晚点。总的时间比起来，不会比高铁省多少。
高铁通之前，去闽北，一般是坐高速公路的长途汽车。 这种8个小时左右的长途车，坐上去很难受的。 路上不能自由活动，和高铁怎么比？价格上来说，没有很大的区别。即使是有些区别，也值得呀。
那些降速的人，脑子有问题的。 我觉得只要安全没有问题，就把速度跑起来。 任何东西都要流动起来，才有活力。
家园 确实是犯罪 高阻看来就是个没担当的人
家园 京沪高铁的下行排图，这悲剧的待毙 红色的300速度的，蓝色的250速度的，
横线是停站
两条线交叉是待避
从这个图可以简单的看出，单一速度平行图运行可以获得最大运力。
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 250迁就一下区间客流就算了 京沪直达的250车全程8小时，不知道给谁坐合适。
现在的动卧10小时，大站停，也是600多，夕发朝至。
新开250，二等座400多，一等座600多，直达8小时；
比价格？比舒适？还是比时间的综合利用效率？
家园 京沪的250显然是给区间客流准备的 京沪的250显然是给区间客流准备的，跑长途的还是300的合适。
单从京沪来看，如果从乘客的角度，原来的12小时夕发朝至直特更合适，甚至如果保留硬卧而不是全软卧的话会更受欢迎，但是对铁道部就不那么合适了，收入没有高铁高还占了既有线的资源。
家园 铁道部的官方解释就是骗鬼的 说什么350和250混跑比300和250混跑效率更低，胡说八道，那你为什么不把低速的提上来，比如300和350混跑也好啊，稍微学过点数学的人都知道混跑速度差越大效率越低。
家园 山区真的不适合跑350 走过西汉高速的就知道，那些大坡很吓人的，7-9公里长，一般拖挂车都需要缓冲道才能刹住车，负责刹车过热就失灵了，何况是几千吨的火车，要是开到350，紧急情况根本刹不住车，为安全考虑，250已经不错了。毕竟那是秦岭蜀道，盲目加速会出事的。而且一共就600公里，时间差不是特别大。 据我所知，西成高铁本来就是250的，真没听说过什么时候有350的计划，中国高铁本来就是250/350两个版本，东部平原地区平整度高，地质灾害少，用350的客专，西部山区地质灾害多，平整度低，走250的客专。
家园 大哥，高铁你以为是公路？ 桥隧比明白？以前限于工程能力，要造绕上路。现在找好地方直接一路桥隧就过去。
西部建高铁不会比东部贵太多，原因是拆迁费用低。