主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd

关于中国铁路，尤其是高铁的快速发展，现在有很多争议。这些争议不少是互相矛盾的，比如有质疑公益性的，也有质疑投资回报的；有批评当前铁路能力不足，服务质量低的，也有批评能力大服务质量高的铁路过于超前的。但是没有见到任何以铁路的运营建设的技术性现实为基础进行展开的讨论。多为简单引用几个数字，描述一点现象，然后就开始发议论。

笔者在这里打算从铁路的一些常识性但不太为人所知的技术内容说起，为读者提供一些可供参考的材料，顺便提出本人的一些观点。所谓常识性，在这里指容易理解，并不是说广为人知的。笔者既非铁路专业人员，也非经济管理类专业，也不在政府部门工作。所述只是从公开信息得到的结论。本文会有很多具体的技术性内容，可能读来有些枯燥，只希望确实感兴趣的读者能够觉得有些益处。我也非常希望铁路部门甚至与国务院能够对铁路建设和运营的规划有详细，易懂的全面说明。

首先来具体看目前都有什么样的铁路，包括什么样的铁路是高铁。目前的铁路从功能的角度粗分可分为好几种，而且技术标准各不相同。从高级向低级来看：

1。高速客运专线，也就是最正牌的高铁，运行高速动车组。其特征为采用无砟轨道，即铁轨下面的路基不是铺石子（砟就是石子），而是钢筋混凝土做死的，支撑铁轨的也不是轨枕，而是轨道板，路基和轨道板之间的支撑有不同技术。这类线路技术标准极高，曲线半径大，缓和曲线长，线间距大，平顺性好，极端追求高速性能和舒适性。时速按目前公布的标准为350公里/小时。路线包括武广高铁，沪宁城际等。

2。 低速客运专线。这一类可细分为2类，一类是低速动车组与传统机辆式客车（机车拉客车车厢的形式，即最传统的铁路客车）混跑，包括秦皇岛-沈阳，石家庄-太原，青岛-济南，南京-合肥-武汉，南昌-九江等。另一类为只跑低速动车组，包括东南沿海线（宁波-福州-厦门-深圳），海南东环（海口-三亚）等。这类客运专线的特征为采用有砟轨道，但在有砟轨道中技术标准最高。时速按目前公布的标准为250公里/小时。

3。高级客货混跑线路。多为既有的长大干线，如京哈，京沪，京广北段，沪昆东段等，也有不少新建线路。这一类除了机辆式客车和低速动车外，还跑货车。时速按目前公布的标准为160-200公里/小时。

4。普通客货混跑双线线路，即不能跑动车，只有机辆式客车和货车，动车可能有短途路过。主要包括京广南段，京九线，兰新线，以及大量的其他干线。这里面有客运为主的，如京广南段，有货运为主的，如新菏兖日（河南新乡-山东日照）。时速多为160公里/小时以下，以120公里/小时为多。

5。单线铁路。这是所有这5类铁路里面最多的。都是客货混跑，有些电气化单线有动车在短途路过。比如今年春运开行的北京至成都和重庆的动卧，要经过陕西的西安-安康一段单线。

第4，5类还可再细分为是否电气化，前3类都是双线电气化铁路。

还有特殊的一类，为公交性质的短途城际铁路，也采用无砟轨道。全程大部分位于城市建成区，因为征地拆迁费用，造价很高，但速度和票价不高。目前建成的有成都-都江堰铁路和广州-珠海铁路。这类可算1.5类。

高铁的定义，过去铁道部似乎很不敢用高铁这个词，逐渐用得越来越多，高铁在官方用语中的范围也越来越大。最早连最正牌的高铁也要称客运专线，甚至就称为铁路。目前按新华社等官方媒体都采用的说法，“截至2010年底，中国高铁营运里程达到8358公里”。也就是说，按照铁道部引述的国际铁路联盟的定义，既有线改造至200公里/小时以上，新建线路250公里/小时以上，可称为高速铁路。也就是这8000多公里包括了上面的1，2，3类。第3类中可能有些达不到200公里/小时的路段，不知道算没算。

一般争议集中的高铁，就是第1类。实际以上5类铁路都在新建，大量的4，5类铁路在升级，包括单线改双线，内燃改电气化等。所以如果要对铁路建设进行讨论，应该具体看什么样的地方建什么样的线路。

目前的情况是，第5类多建于偏远地区，分布非常广泛。包括东北，内蒙，西北等人口较少，资源较多的地区，主要用于将资源运至干线上，如内蒙的临河-策克，新疆的五彩湾-哈密。也有人口较少的不发达地区的扶贫开发性铁路，如新疆喀什-和田，湖南永州-广西玉林，沿长白山的东北东边道铁路等。还有中东部地区非干线货运为主的铁路，如河北邯郸-黄骅港。如果坡度较大，就采用电气化，如果地形平坦，就先建内燃的。将来假如运输需求增大，就会改造为更高标准。这类新建路线的总里程非常长，但是并不被舆论重视。第4类新建线路多为货运为主，尤其是运煤。如河北张家口-曹妃甸，山西中南部铁路通道等。此外有大量的原有第5类铁路改造为第4类。新建和改造的第4 类铁路总里程也非常长，同样不被舆论重视。

新建第3类铁路也非常多，多分布于铁路空白区，作为新增的干线。如宜昌-万州，太原/中卫-银川，包头-西安，向塘-莆田/福州等。也有很多第4，5类铁路升级至第3类。如成昆铁路。这类铁路新建的仍然不少，改造也很多。第2类铁路除前面已经提到过的外还包括武汉-宜昌，南宁-广州，厦门-深圳等，以及大量城际铁路。

第1类铁路，也就是争议最大的高铁，主要为长途跨区客运主干线，绝大多数里程以非常直的走向连接大中城市，沿途各种地形困难一概依靠技术克服，不绕路。如京广，京沪，京哈，原平-西安，西安-成都，成都-贵阳-广州，兰州-乌鲁木齐等等。此外还有少量密集城市群中的城际铁路，大多数由于征地拆迁问题限制选线，标准没有长大干线高。如沪宁，沪杭，京津。还包括一部分在建的，如武汉地区的部分城际，南京-安庆城际（这条线实际上和沪宁城际就是一条线，分了两段立项施工而已）等。

所以说，要讨论铁路建设和运营合适与否，还是要看看某地有什么样的铁路，在建什么样的铁路，有什么样的需求，包括其他地方到这个地方的需求，各种铁路和各种需求都要考虑。随便举个例子，如果一个湖北十堰的民工要到上海，他应该怎么走，如果一个十堰二汽的员工要到上海出差，他应该怎么走。是飞机，公路，还是火车？火车的话坐什么车？如果到上海的车票一股脑都卖给沪宁沿线到上海的人，这两个十堰的人怎么办？等等。

讲投资回报，也要比这5类铁路，在不同地区，投资回报是多少。先来看收费，稍微算算结论就很明显，新建线路要赢利，一个是货运，一个是第1类的高铁或纯跑动车的第2类的客专。其他客运要靠收入收回线路投资都是几乎没有希望的。

我想高铁的争议比较集中在应该建第1类还是第2类上。因为两种都是客运专线，第1类投资大，标准高，速度快，票价高。第2类这些指标都要低一些。那么来具体算一算。

要比就要找基本同时建造，地形和地区经济水平差不多的才好比。这样的例子很难找，武广高铁和合武客专勉强可以比。两线分别在2005年6月和2004年12月开工。以营业里程计算（就是票价按这个里程算），武广为1069公里，投资1166亿元，合武为357公里，168亿。每公里投资分别为1.09亿和0.47亿。

盈亏平衡点就按1公里来算。武广1公里上面1个客流的收入就算5毛（二等是4.84毛/公里，500公里以上部分9折，一等票价为二等的1.6倍，通算5毛/公里）。假设坐席利用率70%，1个客流就需要1.43个座。1个座的平均造价是不到40万：比如09年和青岛四方的合同，CRH380的大编组定员1027人100列，小编组定员494人40列，一共450亿（数据来自维基百科）。平均每个座36万 7，1.43个座造价约52万。如果车寿命20年，这中间的维护费用等于车价，车每年跑70万公里，20年是1400万，平均每人公里客流成本为 52x2/1400，约7分。电费，接近2万千瓦1000个座，每小时350公里（不到这个速度也不用那么大功率），每客流公里（70%上座率情况下）大概 5分。其他的运营成本，在巨大的座公里数面前都是浮云，往宽了算，再加8分。也就是说，每个客流公里的运营成本约2毛。

剩下3毛还本付息。每公里造价按1.09亿算，商业贷款6%年利，20年等额还本付息大概每年9%多点。但是投资不光是贷款，还有一半是铁道部和地方政府出的。就算这一半也要还，总不会那么高利息。就算每年还本付息需要8%，也就是872万。有每客流公里3毛的钱用于还本付息，即在70%坐席利用率情况下，需要双向客流每年平均每公里共2907万就可以打平。这个人数实际上就是拿总售票收入除以总里程得出来的一个盈亏平衡需要的客流估计值。如果1个人从广州到长沙，另1人从长沙到武汉，这两个人算2907万中的1个客流。

再来看合武的，仍然按造价8%还本付息来算，就是每公里每年还本付息376万。如果开机辆式客车，按现在新空调快速（包括特快直快）硬座1毛5/人公里来算，就算把这1毛5都拿去还本付息，也要2500万人的客流。卧铺收入高一些，但载客量少。如果照样算一番成本，很容易得出结论，盈亏平衡点需要一个相当恐怖的客流量。开绿皮的话，硬座是5分多不到6分1公里，那就是奔破产去的了。

如果开低速动车，每公里2等的票价为3.07毛，一等只是1.2倍，按与武广相当的票价折算办法，考虑一等票价上浮比例之差，1公里票价通算3毛1。按上面一样的算法，2010年和四方的合同，20列CRH2A造价34亿。CRH2A定员有588人的，有610人的，不知合同是哪种，通算 600。也就是平均每个座28万3，1.43个座约40万。仍然是车寿命20年，中间的维护费用等于车价，车每年跑50万公里（按350/250的比例），20年是1000万 ，平均每客流公里成本为40x2/1000，约8分。车的功率低多了，电费就算3分。其他的运营成本250和350基本一样的。比如人工，信号接触网维护，车站费用，等等，都一样。路线维护无砟轨道比有砟轨道成本还要低，具体的技术问题就不细说了，希望铁路专业能人士能够说一说。简单来讲就是无砟轨道是整体做死的，不象有砟的要经常整理道砟。证据就是在很多高级的有砟轨道线路中，长大隧道内都使用无砟轨道，说明无砟轨道的维护成本要比有砟轨道低。这样的线路包括宜万，东南沿海线等。所以，那8分的其他运营成本，在250线路还是8分。也就是说，每个客流每公里的运营成本约1毛9， 注意是和350线路用的是同一标准算出来的。于是，还剩下1毛2用于还本付息，需要的客流数为3133万人。

所以结论就是，如果造价之比约为2倍稍多，以当前票价，350高铁与250只跑动车的客专，在还款期内，盈亏平衡点相当。如客流不到盈亏平衡点，350高铁的亏损更大，如客流超过盈亏平衡点及还款期以后，350高铁的盈利能力大大强于250只跑动车的客专。

线路投资方面需要考虑的一是地价，二是桥梁隧道。在同一个地方，征地和桥隧费用对于以上两种铁路是相同或很接近的。所以上面的例子也不全面，武广高铁的桥隧比为66.9%，合武客专为50.9%。合武客专经过的都是革命老区，沿途无一个大城市，地价也比武广要低。如果武广建成250级客专，则单位里程造价还要超过合武。现在地价不断上涨，技术不断进步，所以同样的路线，250级线路要达到350线路一半更少的造价非常困难了。总的来说，开工越晚的铁路，造价越高，与地价齐飞。而且铁路造好要用很多年，长期来说，在人口密集地区，250客专的盈利能力和服务品质都不如350高铁，尤其在长距离速度差过大，因此作为全国性的长大干线并不合算。但在一些地区还是合适的，如站间距较小，地价不高等情况。需要具体问题具体分析。

京沪高铁在当前的长大干线里面算造价最高的了，盈亏平衡点在年还本付息8%的情况下，按上面的算法是5600多万客流。注意这可是双向的，20年中年平均5600万。其实成都-都江堰铁路造价更高，每公里超过2亿，而票价很低，平均1公里大概2毛，别说还本付息了，不补贴恐怕连运营成本都不够。

好了，投资回报说完了。首先可以肯定的是在人口密集地区，这两种铁路都能盈利，不用担心负债问题。初期亏损绝大多数原因是没有生产出足够的车来开。比如武广前半年只有33对车。京津城际前14个月客流1870万人，前24个月客流4096万人，年平均增长60%多。另一个原因是高铁还没有成网，大量潜在客流没有开发。比如郑西高铁，现在客流还比较低。

所以说高铁负债多少没法还的，甚至于耸人听闻到绑架了国家的，最好也来算算。我知道我这个账算得很粗略，我很希望有人能算细一些，而不是算得更粗。

货运的盈利能力就很简单了，货运可以开万吨大列，5000吨已经非常普遍。客运可没法开万人大列。货车比客车便宜得多，货车不用多少人工，客车要很多服务人员（包括客运站）。客车要每天定时正点，货车不需要。客车对线路条件要求很高，货车要求不高。货运价格大约为1毛/吨公里，其中有3分铁路建设基金。就算利润只有这3分，看看大秦铁路，每公里的货流量是4亿5000万吨（当然全线也是4亿5000万吨），而且大秦的货运价格还是上浮的。大秦从路线本身来说只是条普通的铁路，只不过有针对重载货运的专门设施，那些东西可比客运站便宜多了。

下面再说公益性。公益性狭隘地说，可以归结为低票价客车开多少的问题。不狭隘地说，还要加上货运。因为长途运输的煤炭，石油，钢材，矿石，粮食等基础物资绝大多数都是铁路承担的，铁路的货运价又是国家管制的低价。铁路的货运量也远不能满足需求。

如果不狭隘地说公益性，铁路就咔嚓一下把低价客运停光了，然后说我开货运了，你看多运了多少煤炭石油粮食，多运了多少其他货物，这么低的价格，不是公益吗？这样太多人不答应，那么只能说狭隘的公益。

还有人会说了，那既然货运又有需求，又赚钱，为什么不造货运线，造什么高铁？现实是，造货运线了，而且造得比高铁多多了。并且改造老线提高的运量如果折算成 新线的话（比如1000公里老线改造，运量从2500万吨提高到1亿吨，折算为750公里新线），更要多多了。这都是前面说的不被舆论关注的第4，5类铁路。还有大量第3类铁路。

高铁本身的定价肯定不是出于公益性的。我前面也算过了，能够承受偿还利息不低的融资。但是也不是完全市场化奔挣钱去的。完全市场化的例子只有一个，就是现在的广深城际铁路。其速度比大多数二等票价为3毛1/公里的动车都要慢，但全程价格为二等5毛4/公里。而且短途还有很大上浮，如樟木头和东莞间13公里票价25，快赶上出租车了。广深城际才是名副其实的被，被快铁吧。那个速度实在算不上高铁。如果沪宁，沪杭，京津等按广深城际的办法来运营，那个价格就很难说了。

高铁的价格到底贵不贵，很明显的就看同样线路的航空价格变化。武广高铁通车后，南航先是增加班次开空中快线，没半年，票价就被压在3折，根本无法超过高铁2等的票价。这说明至少武广高铁在客观上，降低了这条线的全社会交通成本。只是南航不仗义，不赚钱竟然就减班次，竟然减得比高铁开通前还少。虽然减了还是3折，为什么不卖1折呢？一点公益精神都没有。

但是高铁的定价，我个人认为确实应该下降一点。这个下降需要一些措施。首先是降低融资成本。比如还款期拉长，利率降低。如果国家肯出资一些当然更好，比如把高铁建设过程中各个环节收的国税作为投资投入进去。一般的国家修铁路，政府都要拿些财政收入来投资，我国反过来，修铁路本身还能增加财政收入，这似乎不大公益。还有就是铁道部订购动车的时候能否增加单车定员，降低单客流成本。比如先不要急着造那些商务舱什么的，把更多的空间给二等车。短途运用的车就不要吧台了等等。总之就是，高铁价主要高在那还本付息的3毛上，如果还贷压力没有那么大，就可以降价。不过话说回来，等到高铁成网，可运用的车数量足够，运力充分，可能还要4-5年时间。如果到时这个价格不涨，估计被接受的程度也比现在高多了，如果运力有富余的话，当然希望能打打折。

还有个公益性的争议，就是“被高铁”的问题。我个人首先表明态度，在这个问题上，铁道部和不管哪个铁路局，挨骂活该。每条路线上你到底开了多少车，每站有多少票额，每趟车限售那里，坐席复用办法是什么，什么时候放票，可超员多少（就是无座票有多少），取消哪些车次，增加哪些车次，理由是什么等等，都没有说明。铁路对于客运信息的服务，除了时刻表，基本就是0。那就不怪人骂你了，尤其是在和高铁普铁并行的地方。实际上包括线路大中修，平时的天窗时间，甚至货车的时刻，机车交路等等这些信息都可以公布。铁路好像没有兴趣让人了解自己，这大概也是计划经济的一个特色吧。看看同样是国企，航空公司怎么做的。人家哪条线赚钱就多开，不赚就少开，对乘客的规矩一大堆，也没人说被这被那的。

至于是不是真的出于增加高铁客流的目的，减少了普铁的运量，我觉得证据不充分。短途的，始发终到的等特定的运量可能是减少了，但是与高铁平行的普铁全线整个的运量不见得减少。比如武广肯定是增加了，减少的是武汉至广州的始发终到，换成别的车了，如重庆到广州，银川到广州之类的。这种情况不影响铁路整体的公益性，武汉的公益减少了，其他地方的增加了而已。此外铁路最有让乘客“被高铁”的动机的应该是郑西高铁，因为这条高铁的客运量还很小。如果要增加高铁客流的话，可以限售这一区间的普铁车票，增加高铁车次。在现在争议最大的上海局，其辖区内也是合宁段最应该有动机限售普铁。因为这一段动车票价是上浮的，标准为3毛1/公里的车和线路，票价为4毛3/公里，这条路上就有普铁，也没有限售的报道。京津也是沿线运力没有减少，只是始发终到的少了。

沪宁线普铁短途限售的问题，我个人认为应该不限售为好。铁路确实有长途车在短途限售的规矩，过去有，现在在全国也普遍存在，有没有高铁都有。不过既然看来有很多短途需求，长短途旅客无非比排队么，看看每天排多少再说，酌情卖站票，卧代座什么的。限售其实增加不了多少客流的。沪宁城际上现在110多对动车，上座率也不错，就算把普铁限售光了也远没有这么多。另外短途交通的公益性，控股高速公路和公路客运公司的地方政府们，就没有责任吗？哦对了，人家是上市公司，公益的事就不好强求了。

至于低票价客车的运量，这些年一直在增加。比如2010年国家铁路旅客周转量8725.72亿人公里，2009年是7840.09亿人公里（数字来自铁道部网站）。增加是885.63亿人公里，11.3%。铁路总里程增加可远没有11%。这增加的周转量怎么算呢？如果是高铁没人坐，那说明大量增开了低价客运。如果是减了低价客运，那说明高铁极受欢迎，所以才客运量极大（当然这是不可能的，高铁根本没那么多车可开）。

总的来说，认为高铁要靠减少普铁客流（客运周转量）来获得客流是无稽之谈。因为全国的普铁总客流一直在增加，而且还会增加下去。根据维基百科的数据，“在2008年11月14日，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第一次招标”，采购1500辆25G型客车。2009年1月底，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第二次招标”，再采购1500辆25G型客车。2010年铁道部铁路客车第一次招标采购2000辆25G型客车。2010年11月30日铁道部招标公告采购1500辆25G型铁路客车。”

这些客车都是现价硬座1毛5/公里的，10余辆组成1列，当前铁路客车总数约5万辆。3毛1/公里的低速动车也仍然在采购。

所以高铁的客流只能从铁路总客流更大的增长获得。这应该说是个很有勇气的选择，左右互搏。一边是不用承担线路投资成本，10多年未涨的低价，另一边是承担巨大投资成本，提供优质服务的高价，还都是自己的。铁路客运的目标估计是吃掉全社会总客运周转量（含航空和公路）增加的大部分。

至于铁路的负债，这个问题很好笑。首先铁路的资产负债率，按媒体渲染的数字为54%，难道高吗？东航在拿了国家注资加上股市增发后，还有90%多。而且铁路这个资产可能是按计划经济的什么办法算的，只有2万多亿，除去车站，车辆，各种其他设施等，大概每公里算下来才1000多万。这可能吗？如果把铁路2万多亿私有化了，然后放开运营管制，不管成立多少家公司，恐怕到时候普铁客运一瞬间就消失了。然后轰轰烈烈展开集装箱和散货货运，以和公路完全竞争的价格运营，甚至铁路公司可以开卡车公司公铁联运，还可以购买高速公路。那样的铁路，利润是多少呢？难道鼓吹铁路市场化竞争的人真的指望所有新的铁路公司一边贷款卖力修铁路，一边大笔买车去开那1毛5/公里票价的客车吗？

如果铁路以2毛多/吨公里的价格和公路竞争，只要服务做好，在中长途有绝对的竞争力。按优先货运的方式组织运输，可以大大提高铁路货运的速度和时间的可控性。高铁即便提到广深价，那点利润（减去还本付息支出后）和货运比也是浮云。到时候可能还真没人修高铁了。这个货运价格的竞争力，马上就可以看到：现在宜万铁路的货运价格就是2毛4/吨公里，这条铁路平行就有一条国家高速公路主干线，不远处还有长江。这个货运价格应该是国家批准的收回这条路投资的办法。该线还要承担很大的低价客运任务，如果货运价还是1毛/吨公里的话，投资永远收不回来了。

所以说，铁路有很大的潜在盈利能力。现在因为国家管制价格和低价客运的负担没有发挥而已。那么铁路进行全方位的，前述5类铁路的发展，在一定时间内有一些负债，对社会有很大的不良影响吗？铁路现在正在全面进行货运，低价客运和高铁的发展。在不远的将来，高铁将达到盈亏平衡点，不断增长的货运也会提供大量的资金。比如第5类铁路中有一条通霍铁路，位于内蒙东部。该线原为内燃单线，419公里长，货运量达到了年6000万吨，基本走全程。以每吨公里3分计算，这条线一年提供的铁路建设基金就有约7.2亿。现在该线刚刚改为双线，按公开报道，投资为41.9亿元。估计该线的运量很快会上亿，即每年提供12亿铁路建设基金，而且还有很大的继续增加的潜力。这样的线路正在大量建造于内蒙，新疆，东北和三西煤炭产区。相应的，也有大批汇集这些新线运量的干线在建设和改造之中。铁路也有大量的技术手段提升货运的效率，包括在客货混跑的线路上。这些就不展开说了，否则又要写一大篇。

本文不打算涉及铁路对经济的拉动，这应该是很明显的。不论是客运还是货运，只有交通运输成本占要办的事总价值比较小的比例时，人们才会去干。但拉动不能按比例这样算，比如运输占1/10，说运输拉动了10倍，用电占1/10，又说用电拉动了10倍，广告占1/10，又说广告拉动了10倍。这是不对的。铁路对经济的拉动最终体现在运量上，到底拉动了多少，还要具体问题具体分析。而在当前的情况下，只有能力的提高才能带来运量的提高。当然服务也要跟上，尤其是信息提供，手续便捷等。

总之，本文意在以一个普通人观察的结果，提出几个观点。

1。铁路的发展方向不止有高铁，高铁只占一小部分。

2。高铁的投资回报风险在一个正常的水平上，绝没有到回收投资无望的地步。

3。铁路的发展并没有放弃低价的公益性客货运的增长。

4。铁路的负债良性可控。

感谢所有读完本文的读者。也衷心希望专业人士能够指出本文中的错误。我知道我这篇文章的观点与很多流行的观点相反，如果反驳的话，希望能有理有据。