主题：【原创】歼-10是“狮”式的拷贝吗？ -- 晨枫
家园 我也听说过歼-10的飞控系统和“狮”式有很深的渊源 不过有几个问题：
1、你说的滑跑跑偏，是不是发动机转动章动引起的？我知道垂直起落飞机在悬停的时候，章动会引起漂移，从来没有听说过跑道滑跑也会造成问题。轮胎的侧向摩擦力不足以抵消吗？那没有数字飞控的单发战斗机岂不都有跑偏补偿问题？从来没有听说过米格-21/歼-7起飞时要加偏航补偿啊。或许过失速老兄知道？副翼是管横滚的，跑道上不会用副翼吧？莫非想在跑道上玩金鸡独立？忽然又想起来，AL-31是双转子的，双转子一般高低压是反转的，这样连章动也没有了，这跑偏是从哪里来的呢？
2、“狮”式的数字飞控是利尔-西格勒的，以色列可以把一套实物交给中国，代码可以反汇编出来，参数可以帮中国调，但中国从哪里去搞芯片呢？也是反向测绘？中国要有这个本事，把奔5也反向测绘了，国产CPU不也解决了？
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 顺便说一句，cctv周末那个军事科技说过10号首滑的 不妨弄到相关视频看看……专门提到宋总最后拍板首次就开电传，不搞静稳定，首次滑行时，由于开着电传，和传统我军飞机的滑跑状态不一样，操纵翼面都在活动，连杨伟都看着好奇……
家园 电传飞控的飞机的操作和以前的完全不同 1，10号第一次滑跑和试飞，表现出来现象是很稀奇的，也是没见过三代机的很多人觉得新鲜的，甚至包括杨伟本人……lavi和10不只是飞控有渊源，还有翼型【不是翼形】等等很多细节，91年的金属原型机还表现了进气道的渊源……还是老话，没有足够的资料，发言就很容易出错，谨慎是最好的办法……
2，低档一点的军用芯片，国内有很多单位能而且也确实有小批量仿制的成品，但是商业化就不可能，这个原因你不可能不知道……故意混淆军品和民品的市场区别来浑水摸鱼，可不是一个好的辩论习惯……
家园 我听说的是犹太人直接把芯片倒腾过来, 而不是中国那时候仿,仿是2004年的事情.
第一次跑偏的事情我是听到过.中方问犹太人,给了银子,结果犹太人也不知道怎么回事,还是自己解决问题.
lav进入中国的还有最关键的是复合材料和钢材的技术,原来在八十年代的中国,最先进的材料在歼八II那里.纵向过载只有7.5G横想就更低.
犹太人搞来了欧洲的航空钢技术资料,中国拿到后集中公关.还是复合材料,那就是犹太人直接把美国的资料拿来.而且还是最新的.
其实,lav和棍子,两个东西不是一类东西,但飞控是拿人家的.但问题是lav也不是犹太人自己搞的.前机身和进气道是F-16的,而且气动,特别是鸭翼布局,天知道是谁设计的?
我不相信连风洞都没有的以色列拿整出这样的气动布局来.
而幼狮那回.连美国人也不帮忙,天知道谁帮他搞出来的.
不过,总线,座窗等东西,还真得到了人家的帮助.
家园 宋院士的功绩之一是航电国产化，但不包括01机 10号的合作里，以方的后盾是格鲁门……
到现在为止，10号还有不少东西是进口的，不仅仅是发动机……
家园 送花，因为 你被投蛋了，安慰下，呵呵
家园 能不能详细说说，电传飞控和传统飞控怎么不一样法？ 我不是指从飞行员手里到控制面的信号传送途径，而是控制面的实际动作。也就是说，同样一个控制侧滑的动作，电传飞控这么偏转，传统控制就不这么偏转？
数字飞控用的是低档军用芯片吗？那就是说硬件要求不高啊？
还有，翼型和翼形有什么差别？
家园 飞控可以用自行车类比 自行车是标准的静不安定状态
传统控制就是现在一般自行车的状态——需要经过训练的驾驶者不断调整前轮来控制方向。
电传控制就是把车把和前轮的连接断开，由电脑通过传感器判断自行车的倾斜情况，自动调整前轮。同时驾驶员的方向命令通过控制杆告诉计算机，计算机把这个方向命令叠加到控制平衡自动动作上。
从结果上看，在一个飞行经验非常多的高手里电传和传统控制的动作应该是差不多的，因为高手找平衡的动作是下意识的。但是练出这种下意识代价太高，而电传可以使每个飞行员在控制飞机平衡方面都达到高手的水平。
家园 飞控的事，建议你去看cctv的军事科技…… 非电传，起降滑跑纠偏是靠飞行员蹬舵……
另外，翼型是剖面，翼形是俯视形状
军品芯片，非航天级的，对运算要求并不高
家园 CCTV我是看不到啦 滑跑纠偏靠蹬舵的话，那动作的是垂尾而不是副翼啊，副翼是横压杆动作的呀，怎么回事呢？再者要是发动机章动能引起飞机横向滑动的话，战斗机紧急起飞的时候怎么办？紧急起飞是机轮刹车，打开加力，在最后时刻才松开刹车，在最短距离里加速拉起。但章动是和发动机转速相连的，刹车还没有松开，岂不已经要横向滑动了？这时候蹬舵也不管用啊！没有速度，什么控制面都不顶用。
翼型是aerofoil，你说的翼形应该是指planform，一般就直接称呼为机翼平面形状，没有见到过翼形这个说法，固有此问。
军品芯片航天级运算要求高于航空级吗？为什么呢？是所有都这样，还是就是航空级飞控芯片运算要求不高？再回到前面已经提过但没有得到解答的问题：飞控芯片如果运算要求不高的话，是不是可以说飞控硬件本来就很容易实现？
对了，杨伟在歼-10滑跑的时候，看到翼面动作很惊讶，这是怎么回事呢？飞控是他主持设计的，要是翼面按照规定动作了，他应该欣慰；只有胡乱动，他才应该惊讶。报道中说的是歼-10飞控失败了吗？记得一直是说歼-10飞控是一次成功的，是作为一个奇迹来报道的。能给说说吗？
家园 那个，看得到的 cctv自己弄了个网络电视软件，叫Cbox网络电视。下载安装个客户端，就可以在网上看22个中央台，以及几十个地方卫视台了。直播的，和无线电视信号放送同步。cctv-5的体育节目和cctv-10的探索发现都不错。cctv-6放的新电影也越来越多。不过晨兄可能对cctv-7的军事节目更感兴趣吧。现在不少年轻人都不买电视了，反正宽带是必定要装的，要看电视直接上网看。
我也是装了这玩意儿之后才发现中央台居然有22个！
家园 回答点我能回答的： 【章动是和发动机转速相连的，刹车还没有松开，岂不已经要横向滑动了？这时候蹬舵也不管用啊！没有速度，什么控制面都不顶用。】你表述的这些个动作比较走极端了，你潜在前提是这个章动非常有力，但是实际则未必，说不定只是跑起来以后有点影响，要补偿一点……没有足够的资料以前，各自保留意见，都谨慎点……
另外以我不多的一点想法，跑偏时候，一边副翼略有一点升力，似乎也能给中轴线一点纠偏的力量，到底是偏舵还是抬副翼，似乎还要看飞控的软件控制，你我外人没法评论的……
不过雷强说过【第一阶段是学习飞三代机的试飞方法--电传飞机有自己的试飞方法 (二代机是舵面操作，而三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术，主要是基于二代机试飞技术，虽然有些技术三代机依旧在用，但电传飞机和机械飞机操作完全不同，从试飞角度讲，三代机的许多数据，用二代机的试飞方法是无法获取的。比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在跨音速反操纵的特性)，需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！无论对设计人员还是试飞人员，这款飞机都太新了！百分之六十的技术都是新的，对于许多西方技术人员来讲，这是不可想象的--技术风险太大！新的机体、新的发动机、新的航电、新的控制系统，什么都是新的！比如自动驾驶仪，我们的歼-7，歼-8上面就有，但歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候，如果放开驾驶杆，只是不断增大油门，飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的我们来讲，还是不可理解的！因为按照机械式飞机的特点，随着速度增大之后，飞机的升力增加，要保持平飞就必须适当推杆，以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样，它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小，导致升力降低，这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角，确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10 减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间，因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊，我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解，甚至设计师也没法理解，但从理论上又讲得通！于是只能边飞边试，靠实际飞行来检验如何设计才最合适。】
所以，还是再等等新资料和新说法……
军品芯片航天级的运算要求也不很高，目前好像也没到奔5，但是它有别的很严格的环境要求，对外围电路设计非常考究，航空的似乎就没有这么严，所以说航空的算低档一点的……
电传飞控那一大套硬件，综合起来也不容易，更不要说90年代初，我鳖军工刚刚开眼向洋的时代，就是到现在，sf也没能把su27的模拟改成数控的……
杨伟虽说是主持设计了飞控模拟台，但是真家伙动来动去，大家伙全是第一次见，惊讶或者说看新鲜，是人之常情吧……