主题：算算高铁的账 -- szbd

现在看看目前公布的高铁客专修好后对各地的影响。

1。暴富型

典型案例是河北京津地区，不是非常严格地说，市市通高铁。河北省只有衡水市只有一条250客专，张家口极有可能是350高铁，至少250客专。同时石家庄，保定和唐山有高铁客专各一条，其他市都有一条350高铁。基本上该地区铁路客运建设算是一次到位，更贴切地说令人发指。达到这一水平的地区还有，但人口如此之多，面积又如此之大，经济发展水平还没有普遍达到全国顶尖水平的，只有这一处。

而且河北新建普铁也不错，有邢台邯郸到黄骅港的铁路，连通京广，不过目前还是单线电气化。还有张家口至曹妃甸铁路，双线电气化，将内蒙的煤运到曹妃甸，这两条是河北自己的干线了。还有其他一点加密路网的项目。

河北原有的铁路营运里程就仅次于内蒙和黑龙江排全国第三。但河北有京哈，京广，京沪，京九，大秦5条顶级干线过境，还不短，因此河北铁路运能应该是全国第一。不过由于这5条干线要承担全国性的重要运输任务，所以河北从铁路上得到的好处并不太多。

最多5年，上述新建线路都会投入运营。到时候河北各市之间的客运或者高铁客专直达，或者到京津及保定，唐山，石家庄站内转车（唯一疑问是张家口，可能到北京北站，但京张高铁是西北进京的动脉的一段，应该会考虑到南站换乘的问题）。在考虑票价的前提下，河北有多少需求，高铁和客专就会提供多少，而且还会有不少普铁的选择。京津与河北各市之间都可以直达了。这是一个常驻人口1亿，流动人口至少2000万的地区！美中不足的是保定和沧州的高铁站距离市区比较远。

而京津地区会有多条高铁作为城际和城市群内交通的一部分，两市辖区内高铁站总数可能会达到20个以上。河北京津地区将成为中国铁路发展的缩影，该地区客流量会达到多少？该地区货运量会增加多少？普铁能不能作为短途和通勤路线服务更多的人？有多少县的人民能在本县坐上直达全国若干大城市的列车（包括高铁客专和普铁）？该地区的经济增速能提高多少？

2。富上加富型

这类案例有一大两小。大的是东北路网，黑辽吉三省铁路营运里程排全国第2，4，6，且地形地质条件好，路线水平相对比较高，加上城市化水平高，路线密集，人均拥有的铁路服务大大高于全国平均水平。

目前的规划，东北将新增一个“丰”字形高铁客专网骨架，即每个省都有一个十字。竖线是哈大高铁，350，以及哈尔滨到佳木斯300公里时速的客专。黑龙江的横线是齐齐哈尔-哈尔滨-牡丹江，也是300公里时速。吉林的横线是白城-长春-延吉，250客专，不过这个事情似乎还没有确定，长春到吉林市是确定了。白城到延吉的客专应该是全国最超前的铁路了。辽宁的横线是条曲线，由京深高铁和沈丹城际组成，都是350的。此外辽宁还有丹东-大连城际250，营口-盘锦-朝阳的联络线350，等于有两横。

另外东北的普铁新建和改造也相当多，总体来看，东北的铁路建设相当超前。这里面相当多的原因应该是东北铁路的造价比较低，而且铁路建设和运营使用的人员，材料，设备很多出自本地。

所以看铁路建设是否过于超前而浪费亏损，看东北就可以了。如果连东北都能收回投资，那么其他地区赶快上吧。

两小一个是哈尔滨到齐齐哈尔，现在每天就有不少对直达列车，旅速120公里/小时，基本是全国非动车组列车旅速最快的。这条线上共有几十对客车，已经很满了。不过再修一条300的客专，能否收回成本是个问题。实际上根据振兴东北网的消息

http://chinaneast.xinhuanet.com/2009-09/25/content_17803798.htm

黑龙江将和铁道部共同投资2400亿进行铁路建设，即全省平均每人得到63000多块。吉林辽宁也与这个水平相仿，都大大高于全国平均水平。

另一小是广深。广深之间原有4线的城际客运专线，旅速还不如哈尔滨到齐齐哈尔，单位里程票价即便按哈齐的软座算也贵了1倍，但是已经高负荷运转，年客流量还在快速上升。该线票价已经比350高铁贵，但实际旅速只有100零几到150公里/小时（停站数量不同）。该线是独立经营的上市公司，票价在一天之内都有浮动，二等最贵84，最便宜75，路程只有140多公里。将来广深港高铁350公里时速，但是中间路线不同，广深之间的客流还会统一安排，该公司有灵活开车定价的自主权，客流有保证，可以确立速度与价格的真实比较。

扛铁牛

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货运运能的提高主要还是靠普通铁路及装备的发展。新型机车和重载货车批量生产，原有货车升级至120公里/小时基本完毕（主要是换转向架，一辆车几万块而已）；新建普铁120公里/小时起，绝大多数在160公里/小时以上，而根据铁道部08年统计公报，既有线中只有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求，这些线绝大多数都是双线，因此达到120公里/小时的铁路营业里程只有1.2万，只占当年末8万公里营业里程的15%。

那么，按目前已公布的规划，还有2万多公里普通铁路要建，营业里程提高25%，大功率机车和重载货车增加，火车单列平均载重提高到4000吨以上，又增加25%（08年是3289吨）；由于新建线路标准较既有线有大幅度提高，以及旧线改造，增建复线和电气化，加上机车和货车速度的提高，货车平均旅速也可提高25%了；叠加起来就是翻倍了，这还属于保守的估计。

此外，原有的1.2万120公里时速的铁路绝大多数都是客货混跑的干线，由于前面几篇解释过的原因，这些路线上旅客列车运能不会减少，但是单车压全线的快速旅客列车可以减少或取消了。这样也可以多开货车，提高速度，即客货车速度接近，可以增加行车密度和平均速度。

此外还可以避免“举全路之力”应对突发事件的损失，比如春运，救灾，突然大批量地调运化肥粮食，铁矿石输港，突然集中调运煤炭，石油，钢材，水泥，为保证重点工程建设集中运输工程设备构件等等。另外也可以很大程度避免一条干线被损坏导致的损失。

以上这些好处是由整体路网建设和装备提高带来的，高铁和客专是路网中完成最重要任务的不可替代的一部分。

此外由于高铁客专线路要求平直，遇山掏洞遇水架桥，硬骨头都是他们啃的，普铁可以选择相对容易的线路建造，这也是新建普铁标准比既有线有大幅度跃升的原因之一。还有很多复杂地形的既有线由于当初的施工水平还比较低，造得很弯，而新线比较直，里程短速度快，又是双线电气化，行车密度大大提高（双线自然会提高密度，电气化加减速快，也可以提高密度），单列载重也提高（很多老线单列限重2000，3000吨，新线5000起），因此新线比过去的单线内燃路线（还占中国铁路的大部分）运量提高几倍。实际上新建的20000公里普铁运能恐怕要超过原有那70000公里不到120公里时速的铁路。

比如说西南路网，结构是成都，重庆，贵阳，昆明4个点，连成一条环线，每个点还有一条向外的通道，都标准较低。其中重庆向外的通道襄渝线渝康段79年建成时里程为547公里，经电气化改造后客车旅速只有60公里/小时。09年新建成的二线因为直，只有507公里，设计最高时速160公里，客车旅速105公里。这条铁路造价147亿，这可仅仅是条单线加部分改造既有线阿。再次说明高铁不比普铁贵很多。

新建路网基本是连续的不同等级，有350的高铁，承担主干线长距离和超大城市群的极大城际客流。250的客专承担次级干线和一般密集城市群的城际客流，250的客专线停站可以密一点，350的停站过密难以发挥速度，另外动车在350和250线路上都可以跑。新建普铁的主力为可开行200公里时速动车组，货车设计时速120的，是新建路网中里程最长的一个门类，不同路线有的客运多些，有的少些，将来也可以灵活调配。还有些加密原有路网，不起干线作用，标准为120公里/小时的铁路。

现在看有些铁路因为造早了，标准低了。比如沪汉蓉通道，大部分应该350的。宁西铁路，应该一次建成双线电气化可以跑动车组的，现在只有一半电气化，1/4双线，不过全线的复线在建。这条线将来倒是存在再建350高铁的可能，但是沪汉蓉通道短期是不太可能了。

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高铁直接的经济效益说完了，总结一下：

1。有极大的客运需求，非高铁不能满足

2。这一需求同时也可以带来高收入

3。高铁可以促进普铁的运营效率

另外，350高铁造价并没有太高，基本是双线电气化普通铁路的2倍。但是超出部分中包括了无砟轨道，虽然造价高，但维护工作量少；还有高铁为极大客流准备的车站，信号，控制，电力等系统。如果普通铁路也要这么大运能的话，这些系统价格一样高，并且轨道也要4线，因此造价会追上高铁。如果在地形复杂地区，普通铁路桥隧比例也高的话，还要修4线，造价要大大超过高铁。这还是在运能勉强相当，速度差一大块的情况下。

下面说说高铁其他的效益。

首先就是促进既有线的客运。高铁与既有线客货分流，我想很长时间看不到的。因为只有很少的既有线有平行的高铁，有不开客运的可能，但是这些既有线都是主干线，其他线开客运车照样要开到这些主干线上来。所以货运专线估计只限于几条专业运煤线路。

目前公布的350和250的高铁与客专（以下以高铁指代时速350公里的线路，客专指代时速250公里的）都是打通瓶颈制约的线路。

有的与最重要的主干道平行，如京广，京广东西两边一边到另一边去的车基本都要在上面跑一段，武广高铁开通主要分流沿线的客流，也许起止点都在武广段的普铁列车会减少，但不久以后，大家会发现途径这一段的普铁客车总数还略有增加。同理，随着高铁客专网以及整个铁路网的发展，京广高铁这样的主干道上的客流也会越来越大。

更明显的是沪昆，沿沪杭-浙赣-湘黔-贵昆这一淮河以南唯一东西干线通道，可以极大改善客运条件。原来这条线虽然有，但对于沿途绝大多数人来说，基本利用不到这条铁路的客运资源。不会因为高铁取消既有线客运，只会让既有线客运票好买些，能坐上火车的地方更多些，慢车更快些。

有的既有线绕远，条件很差，比如沪汉蓉通道，沿线既有线都很绕。沿线交通基本就是航空和大巴，修了客专后，铁路旅行时间缩小一半至80%。

还有填补空白的，比如成都-贵阳-广州，高铁沿线没有既有线，高铁修通后，沿线各地到广州的铁路旅行时间可以缩短90%左右。比如桂林到广州从10多小时降到1小时多。这条线路开通后，西南到珠三角的旅客就不用走原有的西南路网，南方通道（沪杭-贵昆那个）和京广线武广段了。这些线路就有余力将服务扩散给更多的人。

所有争论高铁有无必要，投资是否过高的人都忽略了一个问题，即中国绝大多数两点间的交通成本是很高的，基本上只有汽车倒飞机，飞机倒汽车的办法，就算通铁路也往往是很慢的，不是始发站，班次又少，因此票不好买的。全国随机抽两个地级市大多如此。有夕发朝至火车或者较为高速的直达车的是极少数。全国随机抽两个地级市，谁都可以说不会有多少客流，但首先你怎么知道不会有多少客流？1架波音737只能装150人，算不算没有多少？其次这些不会有多少的客流全国累积起来就不得了了。

全国铁路快速客运网建成后，这个问题可以得到极大的缓解。因此，高铁在实际上是降低交通成本的。比如说，某人从福建宁德去广西横县，怎么去？

首先为什么会有这个客流？因为宁德是中国第一大茶叶产区，广西横县是中国茉莉花之都，做茉莉花茶生意的人很可能要往返这两地。

如果坐客专，可以走沿海铁路到深圳，转广深港高铁到广州，宁德到广州很可能有趟直达车可以坐（如上海至广州），估计5小时多，300多块。到广州转至南宁客专的车，到贵港或距离横县更近的地方下车，这一段估计3小时，包括转车时间，150块以上车票，然后坐汽车去横县。火车里程约1500公里，8小时多，500块（因为绝大部分都是250公里时速的客专，按旅速180，每人公里票价3毛计算）。说不定还有上海至南宁的班次，也经停贵港，会更加方便。

或者可以坐客专到福州，转汽车去机场，再坐飞机到南宁，再坐客专到横县附近再坐汽车，这应该是最快的办法了，不过与全程客专差不了太多，还比较麻烦。

如果没有客专的话，从宁德坐汽车到福州长乐机场要2小时，福州飞南宁我刚在网上查要3小时，只有些老飞机，加上机场安检时间，及南宁到横县要多出来的时间，与坐客专差不多。这还是挑了个距离相当远，没有350高铁只有250客专的线路。

扛铁牛

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